陳 陽

多維視角下的高科技園區(qū)交通問題剖析及初探

陳 陽

以張江高科技園區(qū)為研究樣本，融合交通、規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)、人口多維視角，運(yùn)用ARCGIS分析工具、對(duì)標(biāo)分析、案例分析等定性定量方法，探析高科技園區(qū)交通頑疾的根本性癥結(jié)，尋求可行解決路徑。職住分離、配套分離的宏觀規(guī)劃缺憾，工業(yè)時(shí)代的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，主觀聚焦產(chǎn)業(yè)而客觀遠(yuǎn)離產(chǎn)業(yè)的公交配置，交通管理的統(tǒng)籌性缺失，共同導(dǎo)致了高科技園區(qū)交通擁堵、不便、低效的局面，也愈來愈有悖于高科技園區(qū)的功能升級(jí)、產(chǎn)業(yè)升級(jí)、區(qū)域形態(tài)升級(jí)對(duì)便捷、彈性、人性化交通體系的需求。解決高科技園區(qū)的交通問題，需要在“公交優(yōu)先、推拉結(jié)合”“、無縫銜接、一體考慮”“、建管結(jié)合、協(xié)同治理”的戰(zhàn)略共識(shí)下，發(fā)揮宏觀規(guī)劃、公交配置、道路建設(shè)、道路管理、靜態(tài)交通、慢行交通等多體系的協(xié)同作戰(zhàn)、疏堵結(jié)合，才能有所收效。

高科技園區(qū)交通問題 | 高科技園區(qū)交通需求 | 高科技園區(qū)交通解決方案

0　引言

交通問題不是單一性的，是規(guī)劃、路網(wǎng)、公交、管理等多層面問題在交通末端的集中體現(xiàn)和爆發(fā)。引入多維視角，不“就交通談交通”，才能尋求根源性矛盾，找到有效的解決途徑。

上海張江高科技園區(qū)（以下簡稱“張江園區(qū)”）成立于1992年，規(guī)劃面積25 km2，是上海高科技產(chǎn)業(yè)的重要承載基地，是上海建設(shè)具有全球影響力科技創(chuàng)新中心的主戰(zhàn)場。經(jīng)過20余年的發(fā)展，特別是近年來隨著園區(qū)功能的升級(jí)變遷、人口的總量及結(jié)構(gòu)變化、私家車的飛速普及，交通問題已成制約園區(qū)發(fā)展的重大挑戰(zhàn)。

本文以張江園區(qū)已建成的17 km2、22萬從業(yè)人員、10萬居住人口為研究樣本，嘗試融合交通、規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)、人口等綜合研究視角，綜合應(yīng)用ARCGIS分析工具、對(duì)標(biāo)分析、案例分析、訪談?wù){(diào)研相結(jié)合，剖析高科技園區(qū)交通所表現(xiàn)出來的共性特點(diǎn)及形成原因，并提出可行可能的解決路徑（圖1）。

圖1　總體研究框架

1　問題研究：高科技園區(qū)交通問題的多視角成因剖析

與一般商業(yè)區(qū)、商務(wù)區(qū)、居住區(qū)相比，高科技園區(qū)飽受交通的“雙重壓力”：一方面，私家車擴(kuò)張已接近道路承載和停車承載的極限；另一方面，公共交通供給水平總體低下，便捷性的公共交通出行需求難以得到滿足。交通問題的成因，既來自宏觀規(guī)劃理念和用地結(jié)構(gòu)的先天不足，也表現(xiàn)在路網(wǎng)本身的不合理以及公交配置的缺失和力不從心，更存在于管理的缺陷。這些要素互相交織、互相影響，共同導(dǎo)致了擁堵、不便、低效的交通局面。

1.1規(guī)劃視角: 職住分離、配套分離的規(guī)劃是造成交通問題的根源性矛盾

1.1.1宏觀規(guī)劃層面，“職住分離”引發(fā)長距離通勤的交通壓力

特別是1990年代較早布局的一批高科技園區(qū)，在“大項(xiàng)目、大制造”主導(dǎo)的特定發(fā)展時(shí)期，規(guī)劃未能充分體現(xiàn)高科技園區(qū)的需求特質(zhì)，“重產(chǎn)業(yè)、輕配套”，“職住分離、配套分離”、“見物不見人”的規(guī)劃印記明顯，導(dǎo)致“長距離通勤的交通壓力”。

以張江園區(qū)為例：1992年建園以來，園區(qū)進(jìn)行了多輪規(guī)劃調(diào)整，不斷縮減一般產(chǎn)業(yè)區(qū)用地，適度增加居住用地，強(qiáng)化科研教育功能。但從已建成的17 km2區(qū)域看，居住配套仍不充分，長距離通勤的交通壓力巨大：產(chǎn)業(yè)用地（包括工業(yè)用地和科研教育用地）占比57.51%，居住用地占比13.51%（包括部分動(dòng)遷房），商業(yè)用地占比5.61%，其他用地占比23.37%。抽樣統(tǒng)計(jì)顯示，22萬從業(yè)人員中，僅10%工作并居住在園區(qū)，園區(qū)90%從業(yè)人員長距離通勤。

圖2　張江園區(qū)道路跨等級(jí)連接情況

1.1.2中觀規(guī)劃層面，用地規(guī)劃與交通規(guī)劃脫節(jié)導(dǎo)致交通效能差

公共交通主導(dǎo)城市發(fā)展模式（TOD），特別是圍繞軌交站點(diǎn)，充分考慮其周邊用地的開發(fā)強(qiáng)度、用地性質(zhì)以及人性化銜接，把軌交這一大動(dòng)脈交通作用發(fā)揮到極致，是解決高密度區(qū)域發(fā)展的優(yōu)選方式。但在國內(nèi)絕大部分區(qū)域包括高科技園區(qū)，交通規(guī)劃與用地規(guī)劃脫節(jié)，交通資源、用地資源均表現(xiàn)出極大的浪費(fèi)和低效。張江園區(qū)內(nèi)沿軌道交通2號(hào)線的張江高科、金科路、廣蘭路3座站點(diǎn)，開發(fā)強(qiáng)度與其他區(qū)域并無明顯區(qū)別，人性化銜接在規(guī)劃初期也未得充分考慮。

1.2道路視角: 工業(yè)時(shí)代的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是造成交通問題的直接原因

1.2.1路網(wǎng)尺度失衡，不利于交通可達(dá)

一般而言，細(xì)而密的路網(wǎng)可為步行和車行提供更直接的線路選擇，更有利于交通分流和可達(dá)；大尺度路網(wǎng)必然帶來交通網(wǎng)絡(luò)異化及可達(dá)性差，也不利于行人活動(dòng)。以150 m×150 m街區(qū)和300 m×300 m街區(qū)的交通組織為例，直線等距離的兩點(diǎn)間，后者道路行徑距離幾乎是前者的兩倍，交通壓力倍增。國內(nèi)高科技園區(qū)在建園初期因考慮大制造項(xiàng)目需求，路網(wǎng)尺度普遍偏大。以張江園區(qū)為例，工業(yè)地塊道路尺度700 m×700 m—800 m×350 m，研發(fā)辦公地塊道路尺度600 m×500 m。

1.2.2道路比例失衡，不利于交通分流

發(fā)達(dá)的支路系統(tǒng)，通過有效疏解交通流構(gòu)成城市道路的微循環(huán)系統(tǒng)，更重要的是為公交網(wǎng)絡(luò)布設(shè)創(chuàng)造良好的基礎(chǔ)條件。國內(nèi)規(guī)范要求快速路、主干道、次干道、支路的比例為1：3：4：10，新加坡快速路、主干道、次干道、支路的比例為1：4：3：13。而張江園區(qū)快速路主干道、次干道、支路的比例為1：1.5：2.2：5.2，次干道及支路比例失衡，道路微循環(huán)分流不暢，上下立交匝道的周邊區(qū)域往往成為擁堵的重災(zāi)區(qū)。

1.2.3道路跨等級(jí)連接，產(chǎn)生擁堵隱患

快速路、主干道、次干道、支路逐級(jí)銜接，共同構(gòu)成有序的道路網(wǎng)絡(luò)；快速路、交通性主干路組成疏通性路網(wǎng)，保證機(jī)動(dòng)車輛暢行；生活性主干道與次干道、支路構(gòu)成生活服務(wù)性網(wǎng)路，為各級(jí)城市中心和生活性用地服務(wù)。按照規(guī)范要求，快速路與次干路、快速路與支路、交通性主干路與支路一般禁止交叉。但在張江園區(qū)，跨等級(jí)連接交叉口達(dá)16處之多，這些交叉口大都成為當(dāng)下的嚴(yán)重?fù)矶曼c(diǎn)（圖2）。

圖3　張江園區(qū)公交站點(diǎn)與人口分布匹配情況

表1　張江園區(qū)軌交、公交配置水平與規(guī)范要求對(duì)比

1.3公交視角： 主觀聚焦產(chǎn)業(yè)而客觀遠(yuǎn)離產(chǎn)業(yè)的公交配置是造成交通問題的重要誘因

1.3.1公交總體運(yùn)能水平低下

高科技園區(qū)潮汐式人流的交通特性，決定了其往往是公交配置的薄弱區(qū)。以張江園區(qū)為例，無論是軌道交通還是地面公交，線網(wǎng)密度、覆蓋度均低于規(guī)范要求或市中心的平均水平，軌道交通線網(wǎng)密集度僅上海中心城區(qū)水平的1/10，覆蓋度僅上海規(guī)范要求的60%，地面公交線網(wǎng)密度僅上海規(guī)范要求的30%，覆蓋度僅上海規(guī)范要求的60%（表1）。

1.3.2公交布局結(jié)構(gòu)不盡合理

潮汐性交通的特性和公交運(yùn)營模式的單一性，造成公交運(yùn)營上主觀聚焦產(chǎn)業(yè)，而客觀遠(yuǎn)離產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀。以張江園區(qū)為例，公交以過境公交為主要構(gòu)成、以服務(wù)居住和公共配套為主要功能。27條公交線路中，以服務(wù)園區(qū)為主公交僅9條。通過ARCGIS對(duì)公交路線、站點(diǎn)與從業(yè)、居住人口密度匹配分析，公交線路3大主動(dòng)脈（張江路全線、祖沖之路路段、科苑路路段沿線），主要服務(wù)于張江鎮(zhèn)居住區(qū)、湯臣居住區(qū)、三校一院區(qū)域；服務(wù)于產(chǎn)業(yè)區(qū)域的公交總體薄弱，生物醫(yī)藥基地、集電港區(qū)域、張江創(chuàng)業(yè)源是“重災(zāi)區(qū)”（圖3）。

1.4管理視角: 管理的欠缺使交通缺失了統(tǒng)籌的靈魂

1.4.1交通戰(zhàn)略和導(dǎo)向不清，交通舉措難成合力以服務(wù)人還是服務(wù)車為導(dǎo)向，公交戰(zhàn)略還是私家車戰(zhàn)略，由于缺乏一個(gè)明確的交通戰(zhàn)略和導(dǎo)向，職能部門難以從服務(wù)交通戰(zhàn)略的整體戰(zhàn)略出發(fā)，往往只能“頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳”，

總體收效甚微。

1.4.2管理機(jī)制多頭，整體效能亟待提升

管理機(jī)制多頭也是造成交通矛盾的重要誘因。以張江園區(qū)為例，軌道交通、公交配置、道路建設(shè)、道路管理、靜態(tài)交通、慢行交通，分屬上海和浦東不同機(jī)構(gòu)，且園區(qū)沒有統(tǒng)一歸口的管理部門，各方面交通舉措難成合力，整體效能較差。

1.4.3管理措施較粗放，有待賦予新的內(nèi)涵

在具體管理舉措上也略顯粗放，以固定信號(hào)控制為主要方式，信息化、智能化等服務(wù)于交通管理的工具和手段比較有限。

2　需求研究：高科技園區(qū)功能升級(jí)對(duì)交通需求的變遷

高科技園區(qū)的交通需求，是伴隨園區(qū)功能升級(jí)、產(chǎn)業(yè)升級(jí)、行為主體升級(jí)、區(qū)域形態(tài)升級(jí)而升級(jí)。在高科技園區(qū)發(fā)展的不同階段，功能導(dǎo)向、產(chǎn)業(yè)特征、行為主體、區(qū)域形態(tài)不同，決定路網(wǎng)要求、交通組織方式、交通功能要求、交通配置要求不同。

2.1高科技園區(qū)的功能升級(jí)軌跡

20世紀(jì)90年代起步的一批高科技園區(qū)中，往往是大項(xiàng)目主導(dǎo)下的工業(yè)區(qū)發(fā)展模式：在功能導(dǎo)向上，主要體現(xiàn)于就業(yè)、產(chǎn)值、稅收貢獻(xiàn)；在產(chǎn)業(yè)特征上，往往是制造業(yè)占主導(dǎo)、以縱向產(chǎn)業(yè)鏈為組織形式；在行為主體上，表現(xiàn)為企業(yè)是第一行為主體，由于企業(yè)的集聚而帶來人的集聚；在區(qū)域形態(tài)上，表現(xiàn)為職住分離、配套分離。

21世紀(jì)以來，中關(guān)村、張江高科技園區(qū)等率先探索以創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)為主要功能的高科技園區(qū)模式（圖4）：在功能導(dǎo)向上，主要體現(xiàn)于創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)；在產(chǎn)業(yè)特征上，主要是服務(wù)業(yè)占主導(dǎo)、交叉融合的產(chǎn)業(yè)生態(tài)為組織形式；在行為主體上，人是第一行為主體，由發(fā)展初期的“人跟著企業(yè)走”到“企業(yè)、產(chǎn)業(yè)跟著人走”；在區(qū)域形態(tài)上，需要工作、生活、娛樂、學(xué)習(xí)于一體的產(chǎn)城融合。

2.2高科技園區(qū)的交通需求變遷

高科技園區(qū)的功能升級(jí)需求對(duì)交通需求也產(chǎn)生了根本性的變化（圖5）：在路網(wǎng)要求上，以往是大路網(wǎng)產(chǎn)業(yè)區(qū)格局，未來更需要人性化的復(fù)合街區(qū)，在街區(qū)尺度和面貌上有根本性不同；在交通組織上，從初期的組織化交通方式到如今的個(gè)性化、彈性化交通需求，以往主要依賴于“班車+公共交通+私家車”，現(xiàn)在可能是“步行/自行車+公共交通+私家車”；在交通配置上，從初期的通達(dá)性要求升級(jí)為便捷性、人性化的需求。

3　案例研究：先進(jìn)案例的啟示意義

新加坡緯壹科技園區(qū)（One North Park）等發(fā)達(dá)園區(qū)和地區(qū)的交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，一個(gè)便捷、高效、人性化的交通體系必然具備以下特征。

一是用地結(jié)構(gòu)均衡，居住、崗位、商業(yè)用地就地平衡，源頭上降低長距離交通需求。以新加坡緯壹科技園區(qū)（One North Park）為例，用地結(jié)構(gòu)為：產(chǎn)業(yè)占比13%，混合使用占比12%，居住占比24%，道路占比28%，公共設(shè)施占比5%，綠地占比12%，預(yù)留用地6%，在2 km2范圍內(nèi)集成了創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)的全要素功能。

二是軌交與用地協(xié)同發(fā)展，最大化地發(fā)揮土地和交通效用。新加坡MRT 400 m范圍內(nèi)，容積率在8以上，上蓋大型商務(wù)樓、購物中心，并將周邊居住、辦公等用良好步行系統(tǒng)銜接起來。香港亦是土地開發(fā)與交通規(guī)劃緊密結(jié)合、統(tǒng)籌考慮，降低運(yùn)輸需求，土地面積1102 km2，僅15%—20%高強(qiáng)度開發(fā)，主要沿地鐵密集發(fā)展。

三是公交優(yōu)先導(dǎo)向，不僅義無反顧地確保公交供給、限制私家車出行，更在無縫銜接和人性化上凸顯決心。例如新加坡的無縫銜接公交體系，巴士地鐵一體化銜接，近50 km的有蓋銜接廊道，空調(diào)交通樞紐近20個(gè)，創(chuàng)造真正的人性化公交換乘環(huán)境。香港增設(shè)大量的步行及行人專用道系統(tǒng)，營造舒適、人性化的步行方式，過街天橋?qū)⑥k公樓、購物中心、地鐵站、公交站點(diǎn)聯(lián)系起來，形成無間斷、有遮擋的空中步行網(wǎng)絡(luò)體系；天橋配以綠化，設(shè)有升降機(jī)、自動(dòng)扶梯甚至自動(dòng)步道等設(shè)施，由此才能把人真正吸引到公交出行的陣營中來。

圖4　高科技園區(qū)的功能升級(jí)軌跡

圖5　高科技園區(qū)交通需求的變遷軌跡

4　高科技園區(qū)交通優(yōu)化有關(guān)建議

4.1總體思路

綜上所述，解決高科技園區(qū)交通問題的核心要義一定不是簡單修路、增加設(shè)施、限制私家車的單項(xiàng)舉措，而是規(guī)劃、路網(wǎng)、公交、管理的協(xié)同作戰(zhàn)，才能有所收效。

（1）公交優(yōu)先，推拉結(jié)合。全面優(yōu)化公共交通與有效抑制自駕需求，兩手抓、兩手硬。

（2）無縫銜接，一體考慮。把軌交、公交、靜態(tài)交通綜合考慮，最大化地發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)。

（3）建管結(jié)合，協(xié)同治理。硬件運(yùn)能與軟件經(jīng)營齊頭并進(jìn)，不能只建不管，更要把管理中暴露的問題和需求輸入建設(shè)中。

4.2具體建議

4.2.1公交優(yōu)先：“全覆蓋—便捷化—人性化”三步走

首先，要真正打造一個(gè)“走路少、時(shí)耗少、擁擠少”的無縫銜接公交體系。其關(guān)鍵是改變地面公交角色，通過與軌交協(xié)同，形成大容量軌道交通與靈活小運(yùn)量公共交通的有機(jī)結(jié)合。

一是強(qiáng)化與軌交緊密銜接的短駁車“最后1公里”功能。沿從業(yè)人員密集區(qū)，設(shè)置與軌交相連的短駁車，解決最后1公里的問題，滿足潮汐式公交疏導(dǎo)的需求：站點(diǎn)間距400 m以內(nèi)、線路長度5 km以內(nèi)。

二是用市場化手段實(shí)現(xiàn)公交公益性功能。借鑒香港的做法，引入特許經(jīng)營方式和市場化的競爭機(jī)制；政府做好整體規(guī)劃線路與運(yùn)能，設(shè)定運(yùn)營門檻，建立服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)行統(tǒng)一監(jiān)管。

三是增加公交設(shè)施人性化水平，包括站點(diǎn)與目的地連接、軌交與樓宇連接、軌交與公交連接、公交與樓宇連接，候車區(qū)域人性化，車輛設(shè)施人性化。

4.2.2動(dòng)態(tài)管理：建管結(jié)合、協(xié)同治理

一是優(yōu)化道路設(shè)施。包括在可能條件下的路網(wǎng)優(yōu)化，增加城市支路比例。

二是提高交通管理智能化水平。把現(xiàn)有的固定式信號(hào)自動(dòng)控制，提升為信號(hào)燈自主分析、自動(dòng)計(jì)劃、自動(dòng)決定開啟時(shí)間間隔的方式，進(jìn)而再升級(jí)為車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)趨勢(shì)下的交互式交通控制（圖6）。

圖6　交通管理智能化提升路徑

圖7　區(qū)域差別化停車收費(fèi)機(jī)制示意圖

4.2.3靜態(tài)交通：以靜態(tài)交通管理合理引導(dǎo)動(dòng)態(tài)交通發(fā)展

一是在有序增加車位供給的同時(shí)，實(shí)施區(qū)域差別化收費(fèi)機(jī)制（圖7）。

二是嘗試運(yùn)用區(qū)域停車誘導(dǎo)系統(tǒng)定位，使車輛在動(dòng)態(tài)行駛過程獲知即時(shí)停車信息，減少車輛尋停時(shí)間，提高停車效率，緩解擁擠隱患。

4.2.4慢行交通：讓步行和自行車回歸

順應(yīng)“步行和自行車回顧”的潮流，建立無縫連接的綠道體系（慢行交通體系）。統(tǒng)籌考慮園區(qū)綠道規(guī)劃和慢行交通體系規(guī)劃，形成無縫連接的綠道體系（慢行交通體系）。既是供自行車和步行的慢行交通系統(tǒng)，也是與軌交、公交相銜接的不可或缺的交通組成，更是有利于人們交流和戶外活動(dòng)的生態(tài)廊道。

4.2.5機(jī)制保障：一體化統(tǒng)籌對(duì)口園區(qū)交通職能

指定園區(qū)專業(yè)部門統(tǒng)籌對(duì)接、考慮、管理交通問題，加強(qiáng)與各級(jí)職能部門協(xié)調(diào)，切實(shí)推進(jìn)各項(xiàng)舉措落地，包括公交配置、道路建設(shè)、道路管理、靜態(tài)交通、慢行交通等。

4.2.6長期規(guī)劃：體現(xiàn)前瞻性、預(yù)見性和全局性

在未來規(guī)劃中，嘗試公交導(dǎo)向（TOD）的規(guī)劃解決方案：設(shè)計(jì)適宜步行的街道和人性尺度的街區(qū)；自行車網(wǎng)絡(luò)優(yōu)先；提高道路網(wǎng)密度；發(fā)展高質(zhì)量公共交通；混合使用街區(qū)；根據(jù)公共交通容量確定城市密度；通過快捷通勤建立緊湊的城市區(qū)域；通過調(diào)節(jié)停車和道路使用來增加機(jī)動(dòng)性。

5　結(jié)語

因宏觀規(guī)劃和路網(wǎng)的先天不足，因公交配置的嚴(yán)重缺失和力不從心，因管理體制和措施的難以跟進(jìn)，高科技園區(qū)交通難題日趨惡化、積重難返。在高科技園區(qū)“大眾創(chuàng)新、萬眾創(chuàng)業(yè)”的功能升級(jí)中，一個(gè)更加便捷、彈性、人性化的交通體系勢(shì)在必行，也迫切需要公交配置、道路建設(shè)、道路管理、靜態(tài)交通、慢行交通等多體系攜起手來、協(xié)同作戰(zhàn)，疏堵結(jié)合、建管結(jié)合，才有可能根本性地解決交通頑疾。

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Shanghai Zhangjiang High-tech Park Management Committee. Shanghai Urban Construction and Transportation Development Research Institute. Zhangjiang High-tech Park static traffic planning[R] 2014.

The Traffic Problem Analysis of High-tech Park and Multi-dimensional Perspectives

This paper takes Zhangjiang High-tech Park as the research object with the blend of traffic, planning, industry, population as multidimensional perspectives, using qualitative and quantitative methods, such as ARCGIS, benchmarking analysis and case analysis, to explore the fundamental traffic problems in High-tech Park and to seek feasible solutions. The macro planning of home-work separation and supporting facility separation, the road network structure of the industrial age, the bus configuration of keeping away from the industry objectively against its original intention, and the overall lack of traffic management, lead to the traffic congestion, inconvenient and inefficient situations of High-tech Park which are firmly against its functional, industrial and regional morphology upgrading. To solve traffic problems effectively, we should use the strategies of ‘transit priority’, ‘integrated consideration’, ‘combining construction and management’ as well as road construction, road management, static traffic, and non-motorized traffic.

High-tech park traffic problem | High-tech park traffic demand | High-tech park traffic solutions

1673-8985（2015）06-0116-05

TU981

A

陳 陽

上海張江（集團(tuán)）有限公司產(chǎn)業(yè)研究室碩士