建設我國海洋領域一流學術期刊和交流平臺

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建設我國海洋領域一流學術期刊和交流平臺

本刊編輯部

1984年9月，本刊的前身《海洋開發(fā)》正式創(chuàng)刊。為什么創(chuàng)立這樣一本期刊？第一期“編者的話”指出：21世紀，世界將全面進入海洋經(jīng)濟時代，將達到海洋和陸地在職能上沒有兩樣的程度；我國是一個大陸國家，又是一個海洋國家，海洋開發(fā)事業(yè)對于我國的社會和經(jīng)濟發(fā)展具有極其重要的作用；錢學森、錢偉長等著名科學家建議國家要像當年組織核工程和航天工程一樣，統(tǒng)一調(diào)配各部門的力量，統(tǒng)籌規(guī)劃，全面安排，扎扎實實地把海洋開發(fā)的各項基礎性工作和基本工程技術研究工作開展起來。為此，在這個時刻應運而生的《海洋開發(fā)》，正是以繁榮海洋經(jīng)濟、海洋管理、海洋法律、海洋政策等研究，啟迪思想、促進內(nèi)外交流、為祖國海洋事業(yè)服務為宗旨。《海洋開發(fā)》第一期同時刊登了于光遠、曾呈奎、任美鍔、楊金森等知名專家學者關于海洋國土經(jīng)濟、海洋資源開發(fā)、海岸帶國土整治、海洋經(jīng)濟等在相關學科領域的開創(chuàng)性文章。

隨著沿海地區(qū)對外開放格局的形成和國家對海洋管理工作的高度重視，本刊于1988年更名為《海洋與海岸帶開發(fā)》，1994年更名為《海洋開發(fā)與管理》。在30多年的發(fā)展歷程中，本刊始終堅持立足于海洋、服務于海洋的宗旨，大力宣傳國家各項海洋方針、政策，發(fā)表海洋管理、海洋經(jīng)濟、海洋科學、海洋工程等領域的學術研究文章，致力于推進海洋管理工作的科學化、法制化，建設成為海洋領域專家學者與管理工作者交流思想、發(fā)表觀點的平臺和溝通的橋梁。經(jīng)過不斷探索和積累，《海洋開發(fā)與管理》已經(jīng)成為國家海洋局主管、中國海洋工程咨詢協(xié)會和海洋出版社聯(lián)合主辦、國家海洋局機關各部門和海洋咨詢中心業(yè)務指導的海洋領域綜合性期刊，學術影響日益擴大，品牌效應逐步顯現(xiàn)。

當前，海洋工作面臨新的形勢和任務。黨的十八大提出“建設海洋強國”，中央提出建設“21世紀海上絲綢之路”“加快推進生態(tài)文明建設”，十八屆五中全會通過的“十三五規(guī)劃建議”提出“拓展藍色經(jīng)濟空間”“促進海洋工程裝備及高技術船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大戰(zhàn)略實施”。為了適應當前海洋工作面臨的新形勢、新任務，《海洋開發(fā)與管理》將對期刊定位和欄目設置進行調(diào)整，重點涵蓋三個方面：一是藍色經(jīng)濟，包括海上絲綢之路、海洋經(jīng)濟、海洋產(chǎn)業(yè)等；二是海洋工程，包括工程咨詢、工程裝備、論證環(huán)評、環(huán)境工程、勘探開發(fā)、海洋能利用、海岸離岸和水下工程等；三是綜合管理，包括戰(zhàn)略規(guī)劃、政策法律、海域管理、海島保護、生態(tài)環(huán)保、預報減災、權益保護、海洋執(zhí)法等。與此同時，本刊將通過加強學術指導、創(chuàng)新辦刊機制、實現(xiàn)在線出版等措施，切實把本刊辦成一份高層次、高水平、高質量綜合性學術期刊，成為我國綜合管理和海洋工程領域綜合性學術成果發(fā)表平臺、高端學者研究交流平臺、重點工作宣傳評論平臺和管理技術支撐平臺。

1 引言

21世紀海上絲綢之路(以下簡稱“海上絲路”)建設，是為整個人類社會共同繁榮進步而實施的一項偉大工程[1-3]。通過推進合作，與海上相關國家共同打造沿海發(fā)展經(jīng)濟帶，利用港口連接，為港口經(jīng)濟、沿海經(jīng)濟創(chuàng)建新的發(fā)展空間，同時打通基于開放安全的航海通道[4]。因而，航線、節(jié)點和港口是建設“海上絲路”的重要支撐和重點考量。

21世紀以來，世界經(jīng)濟中心東移已是大勢所趨，由印度洋到東南亞再至遠東，這一區(qū)域內(nèi)船舶行進路線的安全及可靠持續(xù)的沿途節(jié)點成為眾多商船航行自由的關鍵，特別是貿(mào)易航道上的關鍵海峽，一旦海盜或恐怖分子以攻擊一定規(guī)模的船舶實現(xiàn)其沉沒，必然對全球化的貿(mào)易產(chǎn)生負面影響。作為我國原材料、技術主要來源國，工業(yè)產(chǎn)品、對外投資的主要對象國，東南亞、南亞、中東、非洲、歐洲等國家已逐漸成為我國的主要貿(mào)易對象，如果不能保證順利的海上通行，將會對雙方造成嚴重的經(jīng)濟影響，因為貿(mào)易是個互動的過程，能夠實現(xiàn)資本、生產(chǎn)要素等在各國的最優(yōu)配比，在貿(mào)易全球化的今天，假設這個過程不能實現(xiàn)的話，這將導致相關貿(mào)易國社會出現(xiàn)動蕩而產(chǎn)生政治影響。在關注航線的同時，沿途港口是另一個重點，它們確保了船只沿途的穩(wěn)定補給與修養(yǎng)。如果關鍵節(jié)點受到封鎖甚至阻斷，最優(yōu)路線將無法實現(xiàn)，進而產(chǎn)生繞行導致運輸成本上升，帶來不必要的損失[5]。因此，保證海上航行的安全而順暢成為各國的一個共識，需要各國對此進行保護，必要時還需在公海進行危機管控。無論是自由航行還是危機處理，回溯上句可以發(fā)現(xiàn)，路線和節(jié)點是需要直面的，它們的核心即為航線和港口[5]。結合海上絲路的發(fā)展遠景，做好線與點的分析，對我國高效利用“海上絲路”將會起到事半功倍的效果。

經(jīng)略海疆、邁向深藍，充分掌握海洋環(huán)境、人文背景等信息是先決條件[6-8]。關鍵節(jié)點預置更是重中之重，將其打造為可靠的戰(zhàn)略支撐點、現(xiàn)代之“海上驛站”，期望在未來的建設中，賦予其綜合補給、艦船維修、情報監(jiān)測、醫(yī)療救護、海上救援、海洋權益維護等功能，助力軍地海洋建設。在此對“海上絲路”涉及的主要航線、地理節(jié)點與重要港口的基本特征進行分析，以上述三者作為切入點，從地理、氣候、水文、貿(mào)易類型、承載能力、基本設施等方面進行梳理，拋磚引玉，期望可以為“海上絲路”建設、“海之夢”、“中國夢”盡綿薄之力。

2 主要航線

2.1 近洋航線

近洋航線主要指從我國各港口到南海周邊國家重點港口的航線，主要有6條。

(1)中國—越南：主要停靠港口有胡志明市、海防等。該航線主要承擔中越之間的海上貿(mào)易運輸。其中，中國主要向越南出口鋼材、設備以及棉紡等產(chǎn)品，而從越南進口煤炭、原油和果蔬等物資。

(2)中國—菲律賓：主要停靠港口有馬尼拉、宿務等。其中馬尼拉是菲律賓最大的海港，同時也是其政治、經(jīng)濟、文化和交通中心。而宿務則是菲律賓第二大港，物資、礦產(chǎn)豐富。此外，中國-菲律賓航線途經(jīng)的港口包括深圳港、阿布約港、阿姆尼坦港等。該航線承擔了中菲之間絕大部分的貿(mào)易運輸。其中，中國主要向菲律賓出口紡織品、煤及服裝等，而從菲律賓進口電子器件、生鋼以及香蕉等物資。

(3)中國—新加坡、馬來西亞：途經(jīng)南沙群島西部到新加坡和馬來西亞。主要停靠港口有新加坡港、關丹港、巴生港、檳城港及馬六甲等。主要進口產(chǎn)品有礦物燃料、有機化學品、天然橡膠、塑料及其制品、機械和電子等，主要出口的產(chǎn)品是鋼鐵制品、機械、電子、船舶和家具等。近年來中國-新馬航線途徑港口明顯增多，一定程度上促進了雙方的貿(mào)易發(fā)展。

(4)中國—泰國、柬埔寨：主要?？扛劭谟泻７馈⒘植榘?、曼谷及宋卡各磅遜等。主要進口產(chǎn)品包括農(nóng)產(chǎn)品、塑料及其制品、橡膠及其制品、機械和電子等；主要出口產(chǎn)品包括有機化學品、鋼鐵、機械、電子和光學醫(yī)療設備等。

(5)中國—印度尼西亞：主要?？扛劭谟醒偶舆_、蘇臘巴亞(泗水)、三寶壟等。主要進口產(chǎn)品包括礦物燃料、動植物油、雜項化學產(chǎn)品、橡膠及制品等，主要出口商品有機電產(chǎn)品、機械設備、鋼材、賤金屬及制品等。目前，中國已成為印度尼西亞最大的貿(mào)易伙伴，這條航線也變得更加繁忙。

(6)中國—北加里曼丹：主要?？课娜R的斯里巴加灣和馬來西亞的米里、古晉等港口。主要進口商品為機電產(chǎn)品、礦物燃料、動植物油、機械設備和橡膠及其制品；主要出口商品有機電產(chǎn)品、機械設備、粗鋼、銅及制品、光學儀器、紡織品等。連續(xù)多年，中國都是馬來西亞最大的貿(mào)易伙伴，近年來與文萊的貿(mào)易也迅速增長，該航線起到了重要作用。

2.2 遠洋航線

“海上絲路”涉及的遠洋航線是指中國各港口到孟加拉灣、阿拉伯海、波斯灣、紅海、地中海等沿岸重點港口的航線，主要包括以下6條。

(1)中國—孟加拉灣：主要?？扛劭谟醒龉?、吉大港、加爾各答、馬德拉斯等。雙邊貿(mào)易中，中國對孟加拉的出口種類包括紡織品、機械、設備、化工、化肥、種子和消費品等，而中國從孟加拉進口主要包括：黃麻和黃麻產(chǎn)品、原料和加工皮革、蝦和冷凍食品等。對緬甸主要出口木材、農(nóng)產(chǎn)品和礦產(chǎn)品等，向中國進口成套設備和機電產(chǎn)品、紡織品、摩托車配件和化工產(chǎn)品等。印度向中國主要出口棉花、礦產(chǎn)品、銅及制品、有機化學品和建筑材料等產(chǎn)品，從中國進口的商品則主要有機電產(chǎn)品、機械設備、有機化學品、文物制品和肥料。

(2)中國—斯里蘭卡：主要?？扛劭谟锌苽惼碌雀劭凇Ｋ估锾m卡對中國出口最多的商品為植物纖維及制品、茶葉、橡膠及制品、非針織和非鉤編服裝、針織和鉤編服裝；斯里蘭卡自中國進口的商品主要有機械設備、機電產(chǎn)品、針織產(chǎn)品、棉花和鋼鐵產(chǎn)品。

(3)中國—阿拉伯海、波斯灣：主要港口有孟買、卡拉奇、阿巴斯、迪拜、哈爾克島、科威特、多哈、巴士拉等。該航線承擔了中國海上石油運輸量的一半左右，是中國能源進口的生命線。此外，該航線還是中國和印度、巴基斯坦等國家的主要貿(mào)易通道。因而，該航線對于建設21世紀海上絲綢之路和保障我國的能源供應具有極其重要的作用。

(4)中國—紅海：主要?？扛劭谟衼喍?、吉達、亞喀巴、蘇丹等。中方對也門出口商品以紡織品、機電產(chǎn)品、糧油食品和輕工業(yè)品為主，主要進口原油。從貿(mào)易商品結構來看，中國從沙特進口的商品主要為石油和石化產(chǎn)品，是沙特的第三大出口目的地國；中國出口沙特的商品主要是服裝、IT產(chǎn)品、家電等，是沙特的第二大進口來源國。目前，沙特已經(jīng)成為我在海外最主要和最穩(wěn)定的原油供應國之一。而蘇丹同樣也有豐富的石油和礦產(chǎn)資源，其石油出口的2/3都輸送到中國，約占中國石油進口的6%，是中國在非洲第三大貿(mào)易伙伴，中國則是蘇丹第一大貿(mào)易伙伴。由此可見，該航線對于建設21世紀海上絲綢之路和保障我國能源供應都具有重要意義。

(5)中國—東非：主要停靠港口有摩加迪沙、蒙巴薩、達累斯薩拉姆、馬普托、路易港。中國對肯尼亞主要出口商品為：機械設備、家電、紡織品、日用百貨、五金工具、建材、藥品、化工原料等，從肯尼亞進口的主要商品為：獸皮獸革、原木、鋸材、劍麻、除蟲菊精、魚肚等。中國對坦桑尼亞主要出口糧食、車輛、紡織品、輕工產(chǎn)品、化工產(chǎn)品、機械設備、電器、鋼材等，從坦桑尼亞進口干制海產(chǎn)品、生皮革、原木、粗銅和木質工藝品等。中方向莫桑比克主要出口機電產(chǎn)品，鋼材、車輛等運輸設備，從莫桑比克主要進口原木、礦產(chǎn)品等初級產(chǎn)品。隨著中坦和中莫之間貿(mào)易的迅速增長，該航線的貨運量也在不斷增長。

(6)中國—地中海：主要?？康刂泻Ｄ媳眱砂兜母鞲劭谟邪剿_、康斯坦薩、瓦爾納、伊斯坦布爾、里耶卡、威尼斯、熱那亞、馬賽、巴塞羅那、巴倫西亞、亞歷山大、的黎波里、班加西、突尼斯、阿爾及爾等。目前，歐盟是中國第一大貿(mào)易伙伴和出口市場、最大技術引進來源地及第四大實際投資方；中國是歐盟第二大貿(mào)易伙伴。當前中歐經(jīng)貿(mào)關系處于歷史最好時期。歐盟連續(xù)11年位居中國第一大貿(mào)易伙伴，中國連續(xù)12年是歐盟第二大貿(mào)易伙伴，2014年中、歐雙邊貿(mào)易額突破6 000億美元大關。由于該航線比繞道好望角明顯要短并且更加安全，因而在中歐日益增加的海上貿(mào)易運輸中發(fā)揮了重要作用。

綜上分析可知，中國-波斯灣航線、中國-紅海航線、中國-印度尼西亞航線以及中國-北加里曼丹航線在我國進口能源的海上運輸中具有重要地位，而其他航線，尤其是中國-地中海航線和中國-新加坡、馬來西亞航線則對加強我國的對外貿(mào)易具有重大意義。

3 重要節(jié)點

“海上絲綢之路”有一些重要航線，而這些航線中還包含了一些重要節(jié)點，諸如：臺灣海峽、馬六甲海峽、巽他海峽、霍爾木茲海峽、曼德海峽以及蘇伊士運河等。

3.1 臺灣海峽

地理特征：臺灣海峽是我國臺灣島與福建海岸之間的海峽，主要屬東海海區(qū)，南通南海。海峽呈東北—西南走向，長約370 km。北窄南寬，北口寬約200 km，南口寬約410 km，最窄處在臺灣島白沙岬與福建海壇島之間，約130 km。海峽大部水深小于80 m，平均水深約60 m。西北部較平坦，東南部坡度較大，中間有島嶼和淺灘構成弧形降起帶。南口有臺灣淺灘，由900余個水下沙丘組成，呈橢圓形散布，東西長約140 km，南北寬約75 km，水深10～20 m，最淺處8.6 m，灘上有急流，水文情況復雜。臺灣島臺中以西有臺中淺灘，東西長100 km，南北寬18～15 km，水深最淺處9.6 m。兩淺灘之間為澎湖列島巖礁區(qū)，南北長約70 km，東西寬46 km，由島嶼、礁石和許多水下巖礁組成。北部島礁分布較集中，水道狹窄；南部島礁分散，水道寬闊[9]。

氣候概況：屬南亞熱帶、北熱帶季風氣候。中部氣溫平均最高28.1℃，最低15.9℃，年降水量800～1 500 mm。西北部氣溫年差較大；東南部年差和日差較小。10月至翌年3月盛行東北季風，平均風力達4～5級，時有6級以上大風；5-9月盛行西南季風，平均風力3級左右。7-9月多熱帶氣旋，每年平均5～6個。海峽中霧日較少，兩側近岸霧日較多，東山島、馬祖列島和高雄一帶，每年超過30 d。

戰(zhàn)略地位：臺灣海峽是東海及其北部鄰海與南海、印度洋之間的交通要道。它不僅是我國沿海海上交通的咽喉要道，也是西太平洋地區(qū)一條重要的國際航道，東北亞各國與東南亞、印度洋沿岸各國間的海上往來，絕大多數(shù)從這里經(jīng)過，日均通過的商船達百艘之多。我國南北方的貿(mào)易航線以及三大南下外貿(mào)航線都需要經(jīng)過該海峽，而“海上絲路”幾乎所有的航線也要由此通過。因而，其航線暢通對我國國民經(jīng)濟均衡發(fā)展和外貿(mào)具有極為重要的意義。

3.2 馬六甲海峽

地理特征：馬六甲海峽位于馬來半島和蘇門答臘島之間。海峽西連安達曼海，東通南海 ，呈西北-東南走向，長約1 080 km，連同出口處的新加坡海峽長為1 185 km。西北寬370 km，東南寬37 km。海底比較平坦，多泥沙質。水深由北向南、由東向西遞減，一般為 25～115 m。東南峽口有許多小島，一些小島邊緣有巖礁和沙脊，妨礙航行。主要深水航道偏于海峽東側，寬度2.7～3.6 km，可通航吃水20 m的巨輪[10]。

氣候概況：馬六甲海峽屬熱帶雨林氣候，終年高溫多雨。年均氣溫25℃以上，年均降水量 2 000～2 500 mm，馬六甲港等地達3 000 mm以上。一年中絕大部分時間風力微小，因而被稱為是“風平浪靜的航行海峽”。但該海峽對流活動頻繁，尤其是4-5月、10-11月可能出現(xiàn)猛烈的暴風雨和雷暴，過往船只需要加以防范。

戰(zhàn)略地位：馬六甲海峽是溝通太平洋與印度洋的重要航道，是環(huán)球航線的重要環(huán)節(jié)之一，按照統(tǒng)計，每天平均通過的船有200多艘，每年通過8萬多艘，控制著全球四分之一的海運貿(mào)易，每年近一半的油輪都途經(jīng)馬六甲海峽。對于我國而言，目前有85%的石油運輸途經(jīng)此地，也是中國進出口歐洲及非洲貨物的交通之路，因而可以說是海上絲綢之路最重要的節(jié)點。

3.3 巽他海峽

地理特征：巽他海峽位于蘇門答臘島和爪哇島之間，溝通太平洋的爪哇海與印度洋。航道狹長，約為120 km，寬為22～110 km，最窄處3.3 km；平均水深50～80 m，最大水深1 080 m，遠遠超過馬六甲海峽；峽底多為泥、沙、石、貝質。該海峽非常適于大型船舶通航，但也容易遭受破壞和封鎖。

氣候概況：屬熱帶雨林氣候，終年高溫多雨，對流活躍。年平均氣溫達30℃，最低為23℃，年均降水量1 500～1 800 mm。11月至翌年3月為西北季風期，多雨多云；4-10月為東南季風期，晴天多而雨量少。此外，要特別注意的是，海峽地區(qū)處于地殼運動活躍地帶，多火山活動和海嘯。

戰(zhàn)略地位：巽他海峽是太平洋通往印度洋的重要戰(zhàn)略通道之一，也是西北太平洋沿岸國家至東、西非洲和繞道好望角去歐洲的海上咽喉要道，開往我國的部分大型油輪也由此通過，并且還是我國與澳洲之間的重要貿(mào)易水道，因而戰(zhàn)略地位十分重要。此外，由于該海峽非常適合大型艦船和潛艇通過，因而也深受美軍重視，是美國海軍第7艦隊往來于太平洋和印度洋之間的重要海上航道之一[11]。

3.4 霍爾木茲海峽

地理位置：霍爾木茲位于阿拉伯半島和伊朗南部之間，西接波斯灣，東連阿曼灣，北岸是伊朗，南邊是阿曼，中間有格什姆島、霍爾木茲島和哈豆島?；魻柲酒澓{東西長約150 km、最寬處97 km、最狹處只有48.3 km；南北寬56～125 km；平均水深70 m、最淺處10.5 m、最深處219 m。海峽中地形復雜，北部水淺，沿岸多沙灘和珊瑚礁；南部水深，沿岸多灣和小半島[12]。

氣候概況：霍爾木茲海峽地處副熱帶，屬熱帶沙漠氣候，終年炎熱干燥。年平均氣溫在26℃以上，7月平均為31～32℃，1月平均為20～21℃。海峽大部年降水量僅100～200 mm，只有布什爾附近可達300 mm。該海峽平均風力較小，6級以上大風一般只出現(xiàn)在11月至翌年3月。海霧出現(xiàn)頻率極低，但5-7月常有塵埃所致的低能見度天氣[13]。

戰(zhàn)略地位：霍爾木茲海峽是波斯灣通往印度洋的唯一出口和波斯灣石油通往歐洲、美國和東亞等世界各地的唯一海上通道，也是世界上最繁忙的石油運輸通道之一，具有十分重要的經(jīng)濟和戰(zhàn)略地位[14]?；魻柲酒澓{還是“海上絲綢之路”中國—紅海航線的必經(jīng)之地，對于中國和西亞及非洲開展海上貿(mào)易具有重要意義。同時，該海峽也是中國重要的石油航線即中東航線的必經(jīng)節(jié)點，我國進口石油總量的約40%都要經(jīng)該海峽運輸[15]，是我國最重要的海上能源通道之一。

3.5 曼德海峽

地理特征：位于43°20′E、12°40′N，亞洲阿拉伯半島西南端和非洲大陸之間，連接紅海和亞丁灣、印度洋。海峽長50 km，寬26～32 km，水深30～323 m。海峽入口處有幾個小島，其中較大者名丕林島，面積13 km2，把曼德海峽分為東西兩條水道，即東西兩條分峽。東水道寬僅3.2 km，水深約30 m，是紅海進入印度洋的重要航道；西水道寬約28.95 km，水深333 m，但多暗礁、險灘，不便航行[16]。

氣候概況：海峽地區(qū)屬熱帶沙漠氣候，終年炎熱高溫。4-10月為熱季，平均氣溫37℃左右，最高氣溫達45℃以上。11月至翌年3月為涼季，平均氣溫約27℃。雨量稀少，年平均降雨量僅為150～200 mm。由于蒸發(fā)遠遠大于降水，加之周圍很少河水補給，并且與亞丁灣、阿拉伯海間海水交換受阻，以致海峽中海水鹽度在38以上，成為世界上鹽度最大的海峽[17]。

戰(zhàn)略地位：自古以來，曼德海峽就是溝通印度洋、亞丁灣和紅海的一條繁忙商路。鄭和第七次下西洋時就曾率船隊穿過曼德海峽，沿紅海北上到達麥加。蘇伊士運河通航后，曼德海峽更是成為大西洋通往印度洋最短航線上的必經(jīng)航道，也是歐、亞、非三洲間海上交通貿(mào)易的重要航道，每年都有兩萬多艘船只通過，是世界上最重要和最繁忙的海峽之一，被譽為“世界戰(zhàn)略心臟”[11]。對中國而言，該海峽不僅是聯(lián)系中國與西歐的重要節(jié)點，也是中國從沙特、也門和北非進口原油的關鍵通道。

3.6 蘇伊士運河

地理特征：蘇伊士運河位于埃及東北部，是亞洲與非洲間的分界線，同時也是亞非與歐洲間最直接的水上通道。運河西面是尼羅河低洼三角洲，東面較高，是高低不平且干旱的西奈半島。運河溝通地中海與紅海，貫通蘇伊士地峽，全長190 km，寬280～345 m，平均水深22.5 m左右，峽內(nèi)自然條件良好。

氣候概況：蘇伊士運河屬亞熱帶地中海氣候，夏季炎熱干燥、冬季溫和多雨。1月平均氣溫12℃左右，7月平均氣溫約26℃；年均降水量50～200 mm。

戰(zhàn)略地位：蘇伊士運河是溝通地中海和紅海的著名國際航道，扼守北大西洋、印度洋和西太平洋之間海上航行的要道，具有重要的國際經(jīng)濟意義和戰(zhàn)略價值。作為西歐與波斯灣地區(qū)、亞太地區(qū)之間貿(mào)易往來的捷徑，它是世界上最繁忙的航線，每年有100多個國家的船舶航行于此。其貨運量接近世界海上貿(mào)易總貨運量的20%，歐、亞兩洲間近80%的海運貨物要經(jīng)過蘇伊士運河。對于“海上絲路”來說，它是溝通中國—地中海航線的重要節(jié)點，具有重要的戰(zhàn)略地位[11]。

3.7 直布羅陀海峽

地理特征：直布羅陀海峽位于西班牙最南部和非洲西北部之間，是連接地中海和大西洋的重要門戶，全長約90 km。該峽最窄處僅13 km，其西面入峽處最寬，達43 km；最淺處水深50 m，最深處水深1 181 m，平均深度約375 m[18]。

氣候概況：直布羅陀海峽和附近地區(qū)屬亞熱帶地中海氣候。夏季受副熱帶高壓控制，干熱少雨，蒸發(fā)旺盛；冬季受西風帶控制，多氣旋活動，溫和多雨。春秋季多風暴。春季多濃霧，整個海峽能見度很低，對船舶航行威脅極大。

戰(zhàn)略地位：是地中海通往大西洋的唯一通道，也是西歐、北歐各國艦船經(jīng)地中海、蘇伊士運河南下印度洋的咽喉要道，而從波斯灣運載石油的船只也通過直布羅陀海峽運往西歐和北歐各國。據(jù)統(tǒng)計，每年經(jīng)海峽的航運量占世界航運量的25%，而經(jīng)過的船只達12萬余艘[11]。作為中國與西北歐之間最短航線的必經(jīng)節(jié)點，它對建設21世紀“海上絲綢之路”也具有重要意義。

以上分析表明，“海上絲路”中的許多重要節(jié)點都是世界經(jīng)貿(mào)和能源運輸?shù)膽?zhàn)略要地，更關乎著我國經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展和國防安全，具有極其重要的戰(zhàn)略地位。然而，這些海峽通道往往地形狹長，地理情況復雜，水文氣象條件惡劣，其通航容易受到人為封鎖控制和自然條件影響，需要我們對這些風險加以分析和防范。邁向深藍，需要我們在關鍵節(jié)點提前預置，將其打造為“海上絲路”建設的軍民兩用的戰(zhàn)略支撐點。

4 重要港口

港口被視為國際物流的一個特殊節(jié)點，其具有水路聯(lián)運設備和條件，是水路交通的集結點和樞紐，因而成為聯(lián)系內(nèi)陸腹地和海洋運輸?shù)奶烊唤缑?。對于建設“海上絲路”，沿線國家的港口更是聯(lián)系我國和相關國家的基點和橋梁，具有極其重要的經(jīng)濟地位。此外，我海軍肩負維護人類和平與發(fā)展的使命，為了維護海上絲綢之路的貿(mào)易安全、我國和涉及國家的海洋安全、人道主義救援等，也就要求我們挺近深藍、挺近大洋。關鍵節(jié)點預置是重中之重，期望在未來的建設中，賦予其綜合補給、艦船維修、情報監(jiān)測、醫(yī)療救護、海上救援、海洋權益維護等功能，助力軍地海洋建設。本文在此分析了南海-印度洋周邊一些重要港口的特征，主要包括地理位置、氣候概況、人文背景、貨運吞吐量等，為打造可靠的戰(zhàn)略支撐點提供參考。

4.1 南海周邊港口

我國南海周邊的港口多為天然良港，自然條件較好，并且具有極為重要的戰(zhàn)略地位。因而，區(qū)域外大國對南海周邊港口的爭奪非常激烈。其中，越南的金蘭灣、菲律賓的蘇比克灣以及澳大利亞的達爾文港等，都紛紛成為域外大國的海外基地。近年來，美國海軍在重返亞太的戰(zhàn)略背景下，更是加強了和菲律賓、越南、印度尼西亞、泰國、柬埔寨以及新加坡等國的軍事交流，并且高調(diào)宣稱將重返蘇比克，同時還力爭進駐金蘭灣。而日本也毫無遮掩地加強了對菲律賓和越南等國的軍事援助，更是在我國禮樂灘海域與菲律賓舉行聯(lián)合軍事演習，不排除未來在這些國家建立海外基地的可能。這些，對我“海上絲路”建設和國防安全都構成了嚴重挑戰(zhàn)和威脅。未來還需加強對這些潛在風險的評估，積極探尋降低上述威脅的戰(zhàn)略戰(zhàn)術。

4.1.1 金蘭灣港(越南)

地理位置：11° 59′ 53″ N、109° 13′ 10″ E。位于越南富慶省南部海岸，內(nèi)港金蘭，面積60 km2，水深1～16 m，灣口寬僅1 300 m，灣長20 km，寬6 km；外港平巴，水深30 m以下，灣口寬3～4 km，口外水深30 m以上。

氣候概況：屬熱帶氣候，高溫多雨。年平均氣溫24℃左右。年降雨量為1 500～2 000 mm，雨旱兩季分明，5-10月為雨季，11月至翌年4月為旱季。

人文背景：人口約110萬(2003年)，居民以京族為主。宗教主要信仰大乘佛教。

貨運吞吐量：可停泊航空母艦及成百艘艦艇。

4.1.2 蘇比克灣港(菲律賓)

地理位置：14°49′12″N、120°14′35″N。位于菲律賓呂宋島西南，是南海東岸的重要港灣。東為馬亞加奧岬，西為比尼克提坎岬。港灣長14 km，寬8～13 km，水深24～50 m，有良好的錨地。

氣候概況：屬熱帶季風性氣候。終年炎熱，其中12月至翌年2月比較涼爽，3-5月最熱。雨量豐沛，年降水量達3 000 mm以上，其中12月至翌年4月為旱季，其他時間為雨季。

人文背景：人口23萬(2007年)，主要居民為他加祿人和伊洛克人。主要信仰天主教。

貨運吞吐量：一期工程將要建成 280 m長的集裝箱泊位，年吞吐量可達到 30萬標準箱(TEU)。

4.1.3 新加坡港(新加坡)

地理位置：1°16′ N、103°50′ E。位于新加坡南部沿海，西臨馬六甲海峽的東南側，南臨新加坡海峽的北側。本港自然條件優(yōu)越，水域寬敞，水深適宜，吃水在13 m左右的船舶可順利進港靠泊。

氣候概況：屬熱帶雨林氣候。年平均氣溫24～34℃。年降雨量約2 400 mm，每年10月至翌年3月為雨季。屬全日潮港，平均潮差2.2 m。

人文背景：人口約547萬(2014年)，主要居民為華人、印度族、馬來族、歐亞族；主要宗教有道教、佛教、伊斯蘭教、天主教等。

貨運吞吐量：共有250多條航線來往世界各地，2006年，貨運吞吐量達2 480萬TEU。

4.1.4 達爾文港(澳大利亞)

地理位置：12°27′S、130°50′E。位于澳大利亞西北海岸，是北領地的首府。有主要碼頭3座，長734 m，水深9～13 m。

氣候概況：屬熱帶氣候。旱季為5-9月，6、7月是最涼的月份。雨季為12月至翌年3月，常有熱帶風暴和雷暴。

人文背景：人口約22萬(2012年)，居民多是歐裔移民的后代、原住民和托雷斯海峽島民。主要宗教為英國國教和天主教。

貨運吞吐量：年貨物吞吐量達300萬TEU。

4.1.5 西哈努克港(柬埔寨)

地理位置：10°38′N、103°29′E。位于柬埔寨西南沿海，是柬埔寨最大的海港。共有6個泊位和3片錨地，水深7.5～13 m。大船錨地水深可達18 m。

氣候概況：屬熱帶季風氣候。年平均氣溫約29℃，9月至翌年2月為涼季，月均氣溫24℃。全年平均降雨量約2 000 mm，6-11月為雨季，12月至翌年5月為旱季。屬日潮港，平均潮差0.7 m。

人文背景：人口約24萬人(2007年)，主要為高棉族。

貨運吞吐量：可以同時容納4艘萬噸貨輪進港，2006年貨物吞吐量將近200萬TEU。

4.1.6 林查班港(泰國)

地理位置：13°5′N、100°53′E。位于泰國中部曼谷灣東岸，曼谷市東南方。航道泊位水深保持在最大16 m，低潮水位至少在14 m。港口所在城市平均海拔不足2 m。

氣候概況：屬熱帶季風氣候。一年有明顯的熱季、涼季、雨季，年平均氣溫27.5℃。6月為全年最高氣溫，可達35℃；11月至翌年1月為涼季，月均溫度17～24℃左右。年降水量約1 500 mm。

人文背景：曼谷市人口約1 197萬人，半數(shù)以上有華人血統(tǒng)，每年都有大量移民及外國人涌入曼谷。主要宗教為佛教，被譽為“佛教之都”。

貨運吞吐量：有11個碼頭，其中 5 個是集裝箱碼頭。2005年吞吐量3 793 802 TEU，世界排名第二十位。

4.2 印度洋周邊港口

近年來，我國積極參與印度洋周邊一些港口的投資和建設，為我國海上通道的安全保障以及海外非戰(zhàn)爭軍事行動的后勤補給提供支撐。國際安全專家則進一步指出，戰(zhàn)略支撐點的打造是實現(xiàn)海上通道安全和海權建設的重要手段，中國應以海洋強國戰(zhàn)略和“海上絲路”倡議為依托，借鑒古代歷史經(jīng)驗，結合互聯(lián)互通、基礎設施投資、港口建設的布局，分類型、按步驟地將重點港口打造為戰(zhàn)略支點[19]。例如，可加強對上述重點港口的現(xiàn)代化建設，通過劃定工業(yè)園區(qū)、投資基礎設施建設，實現(xiàn)冶煉、造船等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與升級，使這些港口兼?zhèn)渖逃门c軍用功能，并積極參與港口管理，從而為中國船只和海上力量提供后勤補給，助力中國維護海上通道安全和掌控關鍵性航道。

此外，還要特別指出的是參與瓜達爾港的建設和運營管理，對我國能源運輸安全來說，更是具有特殊意義。項目建成后，中東地區(qū)的石油可經(jīng)瓜達爾港通過石油輸送管道輸往我國新疆，把經(jīng)由阿拉伯海及馬六甲海峽長達 12 000 km的傳統(tǒng)路線縮短為 2 395 km。自從2013年巴基斯坦政府將瓜達爾港的建設和運營權正式交予我國以來，中國海外港口控股有限公司加大了對該港的投資建設力度，使其已具備運營能力[20]。

4.2.1 實兌港(緬甸)

地理位置：20°8′19″N、92°54′4″E。是緬甸孟加拉灣沿岸的最大城市和海港。臨孟加拉灣北岸，加叻丹河口西側。

氣候概況：屬熱帶季風氣候，12月至翌年4月為旱季，其余月份為雨季，其中6-8月降水量均超過1 000 mm，12月至翌年2月則相對干燥涼爽。

人文背景：人口約18.1萬，主要是若開族和緬族，還有苗族、德族、克米人和貸尼人等。主要宗教為佛教。

4.2.2 南港(斯里蘭卡)

地理位置：6°56′N、79°50′E。位于斯里蘭卡科倫坡港南部，是連接海上絲路東西線的樞紐，堪稱海上絲路的重要節(jié)點。港口水深在9～11 m之間。

氣候概況：屬熱帶季風氣候，盛行偏西風。年平均氣溫22～32℃，全年平均降雨量約2 300 mm。平均潮高：高潮為0.7 m，低潮為0.1 m。

人文背景：人口約64.2萬，居民以僧伽羅族人為主。宗教以佛教為主，伊斯蘭教、基督教和印度教次之。

貨運吞吐量：碼頭共有 4 個泊位，岸線總長1 200 m。設計年吞吐能力 240 萬 TEU，可?？渴澜缟献畲蟮募b箱船。適宜?？看笮汀⒊笮痛?。

4.2.3 瓜達爾港(巴基斯坦)

地理位置：25°07′35″N、62°19′21″E。位于巴基斯坦西南俾路茲斯坦省瓜達爾市，東距卡拉奇約460 km，西距巴基斯坦—伊朗邊境約120 km，南臨印度洋的阿拉伯海，位于霍爾木茲海峽灣口處。進港水深超過15 m。

氣候概況：屬熱帶沙漠氣候，干旱炎熱。6月最熱，平均氣溫31～32℃；1月最涼，平均氣溫18～19℃；6-8月有季風陣雨。年平均降水量只有100 mm左右。

人文背景：人口約9萬，主要居民為俾路支人和巴丹人。信仰伊斯蘭教，絕大多數(shù)屬遜尼派的哈乃斐教法學派。

貨運吞吐量：一期項目工程包括3個泊位兼顧滾裝的多用途碼頭。設計年吞吐量為10萬TEU、雜貨散糧72萬t。

4.2.4 吉大港(孟加拉國)

地理位置：22°22′N、91°48′E。位于孟加拉東南沿海的卡納富利河下游，距河口約8 n mile，瀕臨孟加拉灣東北側，是孟加拉的最大海港。泊位吃水深6.4～8.5 m。

氣候概況：屬熱帶季風氣候。年平均氣溫13～29℃，每年霧日20 d，雷雨日50 d。全年平均降雨量2 800 mm。大潮高潮4 m，低潮0.5 m。

人文背景：人口約175萬，主要居民為孟加拉人和藏緬語族人。主要宗教為伊斯蘭教、印度教、佛教和基督教。

貨運吞吐量：為天然良港，有28個碼頭，有6萬載重噸的原油泊位。年吞吐量達400萬t。

4.2.5 馬累港(馬爾代夫)

地理位置：4°26′N、73°20′E。位于馬爾代夫中部的馬累島北部沿海，瀕臨印度洋的北側，是馬爾代夫的最大海港。它是馬爾代夫的首都，又是印度洋上軍事、交通的要地。東航道水深在30 m以上。

氣候概況：屬熱帶季風氣候，盛行西南風。年平均氣溫約28℃。全年平均降雨量約2 000 mm。平均潮高：高潮為1.1 m，低潮為0.7 m。

人文背景：人口約15萬(2014年)。主要民族馬爾代夫族；主要宗教伊斯蘭教為國教，屬遜尼派。

貨運吞吐量：有10多艘載重為75～150 t的駁船。每年出口的鮮魚制品為4 000 t。

4.2.6 蒙巴薩港(肯尼亞)

地理位置：4°04′S、30°40′E，位于肯尼亞東南沿海的蒙巴薩島上，瀕臨印度洋的西側，是肯尼亞的最大港口，也是東非的最大港口之一。港區(qū)主要碼頭泊位有21個，岸線長2 343 m，水深在9.5～13.4 m。

氣候概況：該港屬熱帶草原氣候，盛行東南風。年平均氣溫約24℃，全年平均降雨量約1 200 mm。平均潮差約1.8 m。

人文背景：人口約70萬，是肯尼亞第二大城，濱海省首府。居民有班圖族人、阿拉伯人以及印度人等。

貨運吞吐量：該港有各類萬噸級以上泊位21個，24 h通航。據(jù)不完全統(tǒng)計，蒙巴薩港每年集裝箱進出口約15萬～20萬TEU。

4.2.7 巴加莫約港(坦桑尼亞)

地理位置：6°26′S、38°54′E。坦桑尼亞著名港口，瀕桑給巴爾海峽，近魯伏河口。是東非—阿拉伯—印度貿(mào)易網(wǎng)中的重要中轉站。水深3.6～9.1 m。

氣候概況：屬熱帶海洋性氣候。終年濕熱，年平均氣溫26℃。

人文背景：人口約3萬人，主要民族有蘇庫馬、尼亞姆維奇、查加、赫赫。主要宗教為天主教、基督教、伊斯蘭教。

貨運吞吐量：巴加莫約港綜合開發(fā)項目建成后年吞吐量將達到2 000萬TEU，而目前達累斯薩拉姆港的年吞吐量僅為80萬TEU。

4.2.8 吉布提港(吉布提)

地理位置：11°36′N、43°8′E。位于亞丁灣西端吉布提東南的岬角上，北距曼德海峽77 n mile，東距亞丁灣130 n mile，是東非最大的現(xiàn)代化港口之一。水深9.7～12.1 m。

氣候概況：屬熱帶沙漠氣候，年平均氣溫在35℃以上，最高可達46℃，冬季平均氣溫約25℃。全年平均降雨量約150 mm。最大潮高2.9 m，最小潮高為0.2 m。

人文背景：人口約81萬，主要民族為伊薩族，阿法爾族。主要宗教為伊斯蘭教。

貨運吞吐量：全港共計12個泊位，岸線長2 300 m。原油每小時可卸2 500 t。1992年集裝箱吞吐量為5.7萬TEU。

5 展望

21世紀海上絲綢之路的建設是個循序漸進的過程，我國自明初鄭和下西洋以后，統(tǒng)治者一直實行海禁制度，作為一位新入門者，如何以“海上絲路”為基礎，熟練地駕馭海洋，不僅需要大規(guī)模的船隊，更需規(guī)劃好如何利用船隊，優(yōu)秀的駕馭者對目的地以及到達目的地的流程都是深諳于心的。熟悉規(guī)則、利用規(guī)則并最終以我為主發(fā)展規(guī)則。熟悉規(guī)則是最基本的要求，缺乏對上述航線、節(jié)點與港口的實地勘察是該項工作的不足之處，下一步將在條件允許的情況下對部分區(qū)域進行調(diào)研。翻轉地球儀可以發(fā)現(xiàn)，海洋占地球表面的70.8%，通過沿海水域連接著各大洋，世界上80%的國家都是沿海國，多于三分之二的人口居住在沿海地帶[5]。在國力逐漸增強及外貿(mào)規(guī)模穩(wěn)步擴大的背景下，應當利用好《聯(lián)合國海洋法公約》，穩(wěn)步推進適用于我國及圍繞“海上絲路”的沿海國的共同發(fā)展，實現(xiàn)睦鄰、強鄰、富鄰的目標，促進人類社會的共同繁榮進步。

為保障“海上絲路”的海洋建設，我們做了初步設想，拋磚引玉，期望更多同行積極為“海之夢”獻策。

(1)構建立體觀測、監(jiān)視平臺。構建基于天基、空基、陸基、海基于一體的立體觀測網(wǎng)，增強實時監(jiān)測能力?；谠撈脚_，廣泛收集、整理、分析海洋數(shù)據(jù)，可以為基礎研究、海洋開發(fā)建設提供堅實的數(shù)據(jù)支撐。

(2)海洋氣候特征統(tǒng)計。含氣候背景特征、歷史天氣系統(tǒng)查詢(尤其是災害天氣特征查詢)。經(jīng)驗在氣象水文保障中占了很重要的比例，但是，當進入陌生海域，我們的預報員、航海人員并沒有太多經(jīng)驗可以借鑒，這就要求我們應系統(tǒng)性、精細化地做好海洋氣候特征統(tǒng)計工作，有需求的時候可以信手拈來。

(3)海洋環(huán)境預報[21-23]。包括區(qū)域預報、航線預報、港口預報。預報要素包括：天氣、能見度、風、浪、流、溫、鹽等。預報時效：短期預報、中長期預測。尤其要做好災害天氣的預報，搭建實時預警系統(tǒng)。

(4)不同季節(jié)的航線規(guī)劃。根據(jù)不同季節(jié)的災害特征、地理特征、成本等因素，制定不同季節(jié)的最優(yōu)航線。

(5)風險評估。對重要的航線、海洋工程等進行風險評估。

(6)構建“海洋信息綜合應用系統(tǒng)”。結合主要航線信息、節(jié)點信息、港口信息、地理數(shù)據(jù)(島嶼、水深、岸線、海底地形等)、海洋氣象(風、云、能見度、氣壓、降水、霧等)、海洋水文(海水溫度、鹽度、海浪、海流、潮汐等)、電磁環(huán)境、海洋觀測和監(jiān)視平臺、人文背景、風險評估等重要信息，按照三維網(wǎng)格、時間序列進行存儲，構建便于查詢、輔助決策的“海洋信息綜合應用系統(tǒng)”，并實現(xiàn)其四維可視化、實時更新。

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