金福強
摘 要:在地鐵工程建設(shè)當(dāng)中,新建地鐵線路會與地鐵既有車站相互影響。新建地鐵隧道“零距離”下穿既有車站的工程施工作業(yè),會造成既有車站結(jié)構(gòu)的變形,影響既有車站地鐵運行情況。本文對奧體中心站—夢都大街站區(qū)間南端與原奧體中心站折返線段結(jié)構(gòu)對接的施工問題進行探討,介紹了新建地鐵隧道“零距離”下穿既有車站施工中所遇到的施工難點,以及新建地鐵隧道“零距離”下穿既有車站施工工程施工技術(shù),希望通過本文的介紹可以對相關(guān)新建車站與既有車站對接施工提供一定的參考。
關(guān)鍵詞:新建地鐵隧道;零距離;既有車站;對接施工技術(shù)
DOI:10.16640/j.cnki.37-1222/t.2016.07.097
1 工程概況及施工中難點
1.1 工程概況
南京地鐵十號線D10-TA02標(biāo)為三站三區(qū)間工程,包括松花江路站、綠博園站、江心洲站、奧體中心站—松花江路站區(qū)間、松花江路站—綠博園站區(qū)間、綠博園站—江心洲站區(qū)間。
某公司所承建的南京地鐵十號線TA02標(biāo)主要以粉土夾粉砂、粉砂層為主,地質(zhì)條件較差,地下水位較高,給地鐵施工帶來巨大的困難和挑戰(zhàn)。奧體中心站—夢都大街站明挖區(qū)間南京地鐵十號線TA02標(biāo)土建工程的一個子單位工程,位于南京市建鄴區(qū)河西地區(qū)。奧體中心站—夢都大街站區(qū)間南端與原奧體中心站折返線段結(jié)構(gòu)對接,沿樂山路方向,下穿向陽河、夢都大街后與夢都大街站對接。區(qū)間全長333.569m;圍護結(jié)構(gòu)采用地下連續(xù)墻結(jié)構(gòu)形式。對接處基坑安全等級為二級,即要求地面最大沉降≤0.2%H,圍護墻最大水平位移≤0.3%H;
1.2 施工中難點
原奧體中心站施工采用的是放坡開挖方法,護坡采用錨桿支護形式,奧~夢區(qū)間與原奧體中心站的對接處存在大量回填土,給施工帶來諸多不確定因素。同時對接施工涉及到原奧體中心站墻體的鑿除。因此該段結(jié)構(gòu)的施工是本工程的一大難點。主要難點包括以下兩個方面:1.現(xiàn)有圍護結(jié)構(gòu)與原奧體站結(jié)構(gòu)之間存在施工縫,基坑開挖過程中,可能發(fā)生滲漏水沙等情況,不利于土方開挖;2.基坑開挖施工過程中,因土體擾動,對接部位結(jié)構(gòu)可能會產(chǎn)生不均勻沉降,影響原奧體中心站的正常運營。
2 下穿既有車站施工技術(shù)介紹
2.1 對接處圍護結(jié)構(gòu)調(diào)整
現(xiàn)有地下墻為后澆結(jié)構(gòu),與原奧體站結(jié)構(gòu)之間缺乏可靠剛性連接?;娱_挖過程中,不利于圍護結(jié)構(gòu)水平位移的控制?;娱_挖施工過程中,因土體擾動,對接部位結(jié)構(gòu)可能會產(chǎn)生不均勻沉降,影響原奧體中心站的正常運營。針對上述問題,為更有效的控制基坑變形,確保基坑安全,在與設(shè)計方面協(xié)商之后,對左線與右線第一幅地墻做出相應(yīng)調(diào)整:1.西側(cè)第一幅地墻做調(diào)整做成L型,向外側(cè)延伸2400mm;2.東側(cè)第一幅地墻與原結(jié)構(gòu)錯開,緊貼沿原奧體中心站側(cè)墻外側(cè)方向加長,幅寬加長900mm;
2.2 基坑坑底加固
為防止基坑開挖施工過程中,因土體擾動,對接部位結(jié)構(gòu)會產(chǎn)生不均勻沉降,開挖前對該區(qū)域進行必要的加固處理。原結(jié)構(gòu)外側(cè)8米范圍內(nèi)進行坑底加固,加固形式采用高壓旋噴樁與三軸攪拌樁相結(jié)合的形式。1.高壓旋噴樁:緊貼原奧體中心結(jié)構(gòu)外側(cè)施做2排Φ800@600旋噴樁,加固深度為基坑底上方1米至地墻底標(biāo)高;2.三軸攪拌樁:結(jié)構(gòu)外側(cè)其余8米范圍內(nèi)采用Φ850@600三軸攪拌樁進行加固,加固深度為基坑底上方1米至基坑底5米。
2.3 坑外陰角加固
現(xiàn)有地下連續(xù)墻為后澆筑結(jié)構(gòu),與原奧體站結(jié)構(gòu)之間存在縫隙,基坑開挖過程中,可能會發(fā)生滲漏水、漏沙等不利情況,針對該問題,基坑開挖之前,兩端陰角接縫處亦進行加固處理。與原奧體中心站對接陰角處采用旋噴樁進行加固,加固范圍為陰角處半徑3m,加固深度為地面下2m至基坑底5m。
2.4 增設(shè)降水井
施工步驟:1.坑外增設(shè)降水井。對接處原奧體站折返線段約15m范圍內(nèi),增設(shè)4口減壓井,兩側(cè)各布置2口;對接處奧體中心站—松花江路站區(qū)間約15m范圍內(nèi),坑外增設(shè)4口減壓井,兩側(cè)各布置2口。2.分階段開挖。奧體中心站—松花江路站區(qū)間原奧體站對接部位約20m(最后一塊底板)基坑開挖至底標(biāo)高后,與原奧體站連接處3m*3m的斜角范圍內(nèi)土方保留,不進行開挖。3.啟動坑外曾設(shè)的8口降水井,急性抽水,坑外水位觀測孔水位下降至基坑底下方1m處時,挖去連接處3m*3m的斜角范圍內(nèi)土方;集中人員、設(shè)備完成該段結(jié)構(gòu)墊層、防水、底板施工。
3 下穿既有車站施工的經(jīng)驗介紹
新建地鐵隧道“零距離”下穿既有車站施工過程中,現(xiàn)有結(jié)構(gòu)與原有結(jié)構(gòu)之間存在的施工縫可能會導(dǎo)致漏水現(xiàn)象的發(fā)生,對土方的開挖具有不利影響。基坑開挖施工過程中,因土體擾動,對接部位結(jié)構(gòu)可能會產(chǎn)生不均勻沉降,影響原奧體中心站的正常運營。針對以上問題,本文從以下四個施工環(huán)節(jié)分別進行介紹:
第一,在對接處圍護結(jié)構(gòu)調(diào)整的施工環(huán)節(jié)中,基坑開挖過程中不利于圍護結(jié)構(gòu)水平位移的控制。本文采取了對左線與右線第一幅地墻做出相應(yīng)調(diào)整的方式,有效的控制了基坑的變形,確?;影踩?。
第二,在基坑坑底加固的施工環(huán)節(jié)中,為防止基坑開挖施工過程中,因土體擾動,對接部位結(jié)構(gòu)會產(chǎn)生不均勻沉降,開挖前對該區(qū)域進行必要的加固處理。
第三,在坑外陰角加固的施工環(huán)節(jié)中,基坑開挖過程中,可能會發(fā)生滲漏水、漏沙等不利情況,針對該問題,基坑開挖之前,兩端陰角接縫處亦進行加固處理。
第四,在增設(shè)降水井的施工環(huán)節(jié)中,開挖前及開挖過程中采取相應(yīng)的應(yīng)對措施,確保基坑開挖的安全。
4 結(jié)束語
本文主要介紹了新建地鐵隧道“零距離”下穿既有車站施工中所遇到的施工難點,以及新建地鐵隧道“零距離”下穿既有車站施工工程施工技術(shù),主要包括:對接處圍護結(jié)構(gòu)調(diào)整,基坑坑底加固,坑外陰角加固以及增設(shè)降水井。
參考文獻:
[1]孔文濤,何亞伯,李祺等.城市隧道施工期間既有建筑物安全性模糊綜合評判[J].現(xiàn)代隧道技術(shù),2014(01):124-129.
[2]宋戰(zhàn)平,黨宏斌,李寧.既有溶洞對隧道圍巖位移特征影響的數(shù)值試驗[J].長江科學(xué)院院報,2008,25(05):79-83.
[3]黃茂松,張宏博,陸榮欣.淺埋隧道施工對建筑物樁基的影響分析[J].巖土力學(xué),2006,27(08):1379-1383.