撰文/N.E.S 楊　朔

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漲姿勢！插電式混合動力 增程式純電動到底有什么不同？

撰文/N.E.S 楊朔

去年，新能源汽車發(fā)展可以用“火爆”一詞來形容。新能源汽車不僅擁有多項利好政策，2015年銷量也有望突破25萬輛，榮登“世界第一”的寶座。說到新能源汽車，大家通常認為只有純電動汽車，但實際上，根據(jù)國家對新能源汽車的定義，插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車同屬于新能源汽車的范疇。不過，純電動汽車中的增程式電動汽車與插電式混合動力汽車卻常常被人們混淆。

那么，我們就來聊聊這兩款作為“同有一臺電動機、一臺發(fā)動機”的新能源汽車，到底有什么不同。看完之后，或許你就不會再把這兩種車的概念混淆了。

插電式混合動力 何解？

混合動力汽車的出現(xiàn)，讓電動機一部分參與到發(fā)動機工作中，以此達到節(jié)油目的；而插電式混動汽車，之所以多了“插電式”三個字，主要在于導(dǎo)入外接電源，通過外部充電后提供持續(xù)的電能，使電動機更多參與到車輛驅(qū)動當(dāng)中，進而滿足節(jié)能減排的目的。

插電式混合動力汽車（Plug-in Hybrid Vehicle，簡稱PHV），簡單說就是介于電動車與燃油車兩者之間的一種車。它既有傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機、變速器、傳動系統(tǒng)、油路、油箱，也有電動汽車的電池、電機和控制電路，并且電池容量比較大，有充電接口。

在插電式混合動力車內(nèi)，應(yīng)具有集成電動車、燃油車兩套完整的動力系統(tǒng)，所以說，插電式混合動力汽車的成本較高，結(jié)構(gòu)也相對復(fù)雜，外加車身重量較大，與單純的燃油車和電動汽車相比則有一些劣勢。不過，在充電站大面積普及以及充電時間大幅縮短之前，插電混合動力汽車仍將作為燃油車與電動汽車之間的過渡產(chǎn)品長期存在下去。

插電式混合動力汽車的分類

目前，市場上雖然有較多類型的插電式混合動力汽車，但在結(jié)構(gòu)上卻不盡相同，各個廠商會根據(jù)自己對插電式混合動力的理解制造不同類型的插電式混合動力汽車，大致可分成如下幾類：

并聯(lián)式插電混動

這一類插電混動車內(nèi)有兩套驅(qū)動系統(tǒng)，大多是在傳統(tǒng)燃油車的基礎(chǔ)上增加電動機、電池、電控而成，車輛在駕駛過程中是由電動機與發(fā)動機共同驅(qū)動車輪。另外，車內(nèi)只有一臺電機，在驅(qū)動車輪時充當(dāng)電動機，不驅(qū)動車輪時可充當(dāng)發(fā)電機以便給電池充電。并聯(lián)式插電混動汽車的優(yōu)勢在于電動機、發(fā)動機共同驅(qū)動車輪，沒有功率浪費的問題，譬如電動機功率50kW，發(fā)動機功率100kW，只要傳動系統(tǒng)能承受，整車功率就是150kW。

在純電模式下，該車同樣具有純電動汽車安靜、低使用成本的優(yōu)點。而在混合動力模式下，卻有相當(dāng)驚人的起步扭矩，且加速性能十分出色。這一類的代表車型就是——比亞迪秦。這也就可以解釋出，為何有人說，比亞迪秦的起步號稱為“能夠秒天秒地秒宇宙，上挑百萬跑車不在話下”的原因所在。另外，因為該類型汽車僅僅在變速箱上增加了一臺電動機，在傳統(tǒng)燃油車基礎(chǔ)上的改動較小，所以成本相對也比較低廉。

不過，并聯(lián)式插電混動車型也存在缺點，在混合動力模式下，發(fā)動機不能一直保證在最佳轉(zhuǎn)速下工作，在行駛過程中油耗相對比較高，只有在堵車時，啟動自帶發(fā)動機啟停功能時油耗才會低。另外，正是因為并聯(lián)式插電混動車型只有一臺電機，不能同時發(fā)電和驅(qū)動車輪，所以發(fā)動機與電動機共同驅(qū)動車輪的工況不能持久，在持續(xù)加速時，電池的能量會很快耗盡，進而轉(zhuǎn)成發(fā)動機單獨驅(qū)動模式。

混聯(lián)式插電混動

與并聯(lián)式插電混動一樣，這種模式也有兩套驅(qū)動系統(tǒng)，但不同的是，混聯(lián)式有兩個電機。其中一個電機僅用于直接驅(qū)動車輪。還有一個電機具有雙重角色：當(dāng)需要使用極限性能時，該電機可充當(dāng)電動機直接驅(qū)動車輪，整車功率就是發(fā)動機與兩個電機的功率之和；當(dāng)電力不足時，就充當(dāng)發(fā)電機，給電池充電。

因此，混聯(lián)式插電混動同時具有增程式和并聯(lián)式的優(yōu)點：在純電模式下具有電動車安靜、使用成本低的優(yōu)點；在增程模式下，沒有“里程焦慮”，并且發(fā)動機可以一直控制在最佳轉(zhuǎn)速上，具有油耗低、噪音小、振動小的特點；在并聯(lián)模式下，兩臺電機、一臺發(fā)動機可以同時工作，三者功率加起來具有非常好的起步性能和加速性能，是一種比較完美的組合。

如果要說混聯(lián)式插電混動的缺點，那則是兩臺電機、發(fā)動機、變速器一個都不能少，同時配套的控制電路、電池、傳動系統(tǒng)、油路也不能少。因為要控制兩個電機和一臺發(fā)動機，還有不同的工作模式，所以控制系統(tǒng)會相對復(fù)雜。總而言之，混聯(lián)式插電混動車身總重較大，總體成本要高于其他類型的插電式混動。這一類的代表車型是普銳斯插電混動版。

何謂增程式電動車

增程式電動汽車是在純電動汽車基礎(chǔ)上，裝備一個小型的輔助發(fā)電機組以備電池電量不足時為電池充電，我們簡稱這個小型輔助發(fā)電機組為“增程器”。由此，《新能源汽車新聞》也想說明，在一些政策文件中“插電式混合動力（含增程式）”的表述是不準確的。眾所周知，目前純電動汽車所配備的電池重量高、價格昂貴，并且在燃油汽車上，根本不能算作問題的續(xù)駛里程，對于純電動汽車而言，卻成為了影響用戶購買的最大障礙之一。

于是，車企們開始考慮能否在設(shè)計上減少電池數(shù)量，進而既降低汽車制造成本，同時又能滿足消費者對續(xù)駛里程的需求。由此，增程式電動汽車問世。利用一個比較輕且便宜的增程器來解決用戶對純電動汽車的“里程焦慮”感，同時能夠大幅度減少電池數(shù)量，這就是增程式電動汽車設(shè)計理念的由來。

增程式電動車，內(nèi)部只有一套電力驅(qū)動系統(tǒng)，包括電機、控制電路、電池。電動機直接驅(qū)動車輪，發(fā)動機則用來于驅(qū)動發(fā)電機給電池進行充電。因為發(fā)動機并不直接驅(qū)動車輪，因此也不需要變速器。這相當(dāng)于在普通的電動車上裝載了一臺汽油/柴油發(fā)電機。

增程式電動車的優(yōu)點是具有較長的續(xù)駛里程，僅憑純電模式也能行駛數(shù)十公里。由于動力源為電動機的緣故，起步的加速動力很足，電動機低速扭矩大所以加速快。在電池電量消耗殆盡后，還可以依靠自帶的內(nèi)燃機發(fā)電，給動力電池充電；這樣即便純電動汽車出現(xiàn)沒電的狀況，也不至于將車尷尬的停在路邊，依靠內(nèi)燃機發(fā)電，增程式電動車完全可以行駛和傳統(tǒng)汽車一樣的續(xù)駛里程。

從結(jié)構(gòu)上來分析，增程式電動車的結(jié)構(gòu)相對純電動汽車只多了一個發(fā)電模塊，車身結(jié)構(gòu)更加簡單，成本更低。另外，擁有外接插電功能的增程電動車更加適用于城市居民，日常上班、生活用車都沒問題。如果要外出自駕游，它也能做到和傳統(tǒng)燃油車一樣的續(xù)駛里程，完全不會像電動汽車那樣，因為行駛里程短、充電時間長而需要規(guī)劃路線。

當(dāng)然，這種模式也有缺點。由于發(fā)動機和發(fā)電機并不直接驅(qū)動車輪，造成了這部分功率的浪費，并且發(fā)動機和發(fā)電機帶來的重量并不減輕。由于只有一個電機驅(qū)動，所以只能發(fā)揮出1+1=1的效果。例如，一輛增程式純電動車攜帶了總功率200kW發(fā)動機和電機，但是能驅(qū)動車輪的電機功率只有100kW。

增程式電動汽車在高速路況下，油耗偏高。因為高速路況下，如果發(fā)動機直接驅(qū)動車輪，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式插電混合動力多了一個轉(zhuǎn)換過程，轉(zhuǎn)換本身要消耗能量，造成油耗反而偏高。

而這一類的代表車型有寶馬i3增程版、雪佛蘭沃藍達等。

增程式電動車比插電式混合動力汽車的“血統(tǒng)”更加純正，因為它在沒有追加增程器之前就是一輛純電動汽車，增程器的部署基本不會影響到原有車輛的動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。而插電式混合動力汽車的前身由于是混合動力汽車，故而保留了較多的傳統(tǒng)機械部件，結(jié)構(gòu)上要較增程式電動車更復(fù)雜一些，成本也略高。總而言之，想判斷一輛車到底是插電式混合動力汽車還是增程式電動車，那么就看這輛車的發(fā)動機是否與車輪有直接驅(qū)動的情況。雖然看起來似乎很復(fù)雜，但是了解過后卻發(fā)現(xiàn)實際上區(qū)別很簡單！