集裝箱海運(yùn)航線發(fā)展進(jìn)程動(dòng)力與趨勢(shì)

李倩雯 真虹

20世紀(jì)60年代，隨著由美國(guó)、歐洲共同體和日本三足鼎立的貿(mào)易格局的逐漸形成，美國(guó)航運(yùn)企業(yè)開辟了第一條跨大西洋和跨太平洋集裝箱運(yùn)輸航線，此后各航運(yùn)企業(yè)陸續(xù)開辟了眾多洲際遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸航線。經(jīng)過(guò)半個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展，以東亞-北美、東亞-歐洲和歐洲-北美三條東西主干航線為核心的世界集裝箱海上運(yùn)輸格局基本形成。自2008年金融危機(jī)發(fā)生以來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，區(qū)域內(nèi)各國(guó)抱團(tuán)取暖，不斷建立新的區(qū)域自由貿(mào)易安排，導(dǎo)致國(guó)際貿(mào)易格局悄然發(fā)生著改變。而遠(yuǎn)洋集裝箱海運(yùn)作為國(guó)際區(qū)域間貨物貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式，其航線網(wǎng)絡(luò)也跟隨貿(mào)易格局改變呈現(xiàn)出新的發(fā)展趨勢(shì)?；诖?，本文在重點(diǎn)分析2008-2015年間世界集裝箱海運(yùn)航線發(fā)展演變過(guò)程的基礎(chǔ)上，對(duì)推動(dòng)集裝箱海運(yùn)航線發(fā)展演變的動(dòng)力因素及發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了梳理，并對(duì)如何適應(yīng)集裝箱海運(yùn)航線的區(qū)域集中化發(fā)展提出了相應(yīng)的對(duì)策。

一、集裝箱海運(yùn)航線的演變進(jìn)程分析

（一）2008年金融危機(jī)以前集裝箱海運(yùn)航線的演變進(jìn)程分析

本文通過(guò)對(duì)世界集裝箱海運(yùn)航線發(fā)展歷史的梳理，將集裝箱海運(yùn)航線的演變進(jìn)程劃分為以下三個(gè)階段：

1.集裝箱海運(yùn)航線初步發(fā)展階段（1956年-1970年）。1956年美國(guó)泛大西洋船公司使用一艘經(jīng)改裝的油船，試運(yùn)行紐約至休斯頓航線，在取得了巨大的經(jīng)濟(jì)效果后，于1957年再次改裝6艘件雜貨船為全集裝箱船，這標(biāo)志著海上集裝箱運(yùn)輸方式的正式開始。1966年-1970年間，美國(guó)泛大西洋船公司和馬托松船公司分別以經(jīng)過(guò)改裝的全集裝箱船開辟了第一條跨大西洋和跨太平洋集裝箱運(yùn)輸航線。

2.集裝箱海運(yùn)航線快速發(fā)展階段（1970年-1998年）。1970年開始，隨著發(fā)達(dá)國(guó)家間貿(mào)易的快速增長(zhǎng)，美國(guó)、日本和歐洲的各大船公司先后在日本、歐洲、美國(guó)和澳大利亞等地區(qū)開展了集裝箱海上運(yùn)輸，且隨著集裝箱海上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，世界各國(guó)普遍建設(shè)了集裝箱專用碼頭。雖然期間經(jīng)歷了三次石油危機(jī)以及亞洲金融危機(jī)，國(guó)際貿(mào)易增速后期有明顯放緩，但集裝箱海運(yùn)航線還是迅速在全球鋪開，逐漸形成了以東亞-北美、東亞-歐洲和歐洲-北美三條東西主干航線為核心的世界集裝箱海運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)布局。

3.集裝箱海運(yùn)航線重心東移階段（1999年-2008年）。1999年亞洲金融危機(jī)結(jié)束以后，國(guó)際貿(mào)易經(jīng)過(guò)短期調(diào)整再次邁入雙位數(shù)增長(zhǎng)時(shí)代，而此時(shí)新型工業(yè)化國(guó)家和地區(qū)開始成為了國(guó)際貿(mào)易中的主要力量，東亞與其它洲域國(guó)家的集裝箱海上運(yùn)輸聯(lián)系日漸緊密，亞洲區(qū)域內(nèi)所蘊(yùn)藏的巨大集裝箱海運(yùn)發(fā)展?jié)摿σ彩艿搅藰I(yè)界的關(guān)注。同時(shí)，世界制成品貿(mào)易進(jìn)一步上升，深加工、高附加值產(chǎn)品的貿(mào)易增長(zhǎng)突飛猛進(jìn)，商品結(jié)構(gòu)的變化使得集裝箱海運(yùn)的標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)得以充分發(fā)揮。

（二）2008年金融危機(jī)以后集裝箱海運(yùn)航線的演變進(jìn)程分析

2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)，直至目前，國(guó)際貿(mào)易仍處于中低速增長(zhǎng)的過(guò)程中。與以往不同，各個(gè)國(guó)家之間并沒(méi)有以采取貿(mào)易保護(hù)主義政策為主，而是在國(guó)際間組織的協(xié)調(diào)和制約下，積極開展區(qū)域性合作。區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的加速發(fā)展使得世界集裝箱海運(yùn)航線發(fā)展演變呈現(xiàn)出以下特點(diǎn)：

1.世界集裝箱海運(yùn)重心向亞洲轉(zhuǎn)移。2008年以后，世界集裝箱海運(yùn)總量經(jīng)過(guò)2009年的短暫下滑后開始回升，但卻陷入個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)的困境。其中，東亞、歐洲和北美洲的集裝箱海運(yùn)進(jìn)出口量雖然仍保持著絕對(duì)領(lǐng)先地位，但從2008-2015年間各區(qū)域集裝箱海運(yùn)進(jìn)出口量在世界集裝箱海運(yùn)進(jìn)出口總量中的占比（以下簡(jiǎn)稱“進(jìn)出口量占比”）來(lái)看（如表1），北美洲進(jìn)出口量占比已經(jīng)大幅下滑2個(gè)百分點(diǎn)，歐洲和東亞進(jìn)出口量占比也分別小幅下滑1.1和0.5個(gè)百分點(diǎn)。而本文所劃分的世界區(qū)域板塊內(nèi)部各國(guó)家之間的集裝箱海運(yùn)進(jìn)出口量（以下簡(jiǎn)稱“區(qū)域內(nèi)進(jìn)出口量”）則大幅上漲2.1個(gè)百分點(diǎn)，其中東亞區(qū)域內(nèi)進(jìn)出口份額已逐年提升至70%。同時(shí)，中東、印度次大陸以及非洲區(qū)域進(jìn)出口量占比均有不同程度的上漲?？梢?jiàn)，目前全球集裝箱海運(yùn)航線呈現(xiàn)出以東亞區(qū)域發(fā)展為主，鄰近區(qū)域（中東、印度次大陸）發(fā)展為輔的區(qū)域集中化發(fā)展演變趨勢(shì)，世界集裝箱海運(yùn)重心東移趨勢(shì)明顯。

2.集裝箱海運(yùn)航線以東亞為中心向周圍輻射。受經(jīng)濟(jì)體規(guī)模以及港口、岸線資源的稀缺性影響，全球集裝箱海運(yùn)航線中，區(qū)域內(nèi)航線和東西向主干航線中的東亞-北美洲、歐洲-東亞航線始終憑借高運(yùn)量占據(jù)了絕對(duì)領(lǐng)先的地位。但從2008年、2015年各航線集裝箱海運(yùn)量在全球海運(yùn)總量中的占比（以下簡(jiǎn)稱“航線運(yùn)量占比”）來(lái)看（如表2），東亞區(qū)域內(nèi)航線運(yùn)量占比增長(zhǎng)最快，金融危機(jī)后至2015年底，增幅仍高達(dá)3.6個(gè)百分點(diǎn)，而主干東西航線的航線運(yùn)量占比卻均有不同程度的下滑。同時(shí)，非主干東西航線中，原來(lái)并不起眼的中東/印度次大陸地區(qū)在全球集裝箱海運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)中的地位逐漸凸顯，至東亞的航線運(yùn)量占比不斷提升；南北航線中，非洲、拉丁美洲和大洋洲至東亞的航線運(yùn)量占比也有不同程度的上漲，其余航線則運(yùn)量占比下滑?？梢?jiàn)，全球集裝箱海運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)逐漸呈現(xiàn)出以東亞區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸為核心向周圍輻射，區(qū)域集中化發(fā)展的演變趨勢(shì)。

二、集裝箱海運(yùn)航線發(fā)展演變的動(dòng)力因素

世界集裝箱海運(yùn)航線在其發(fā)展演變過(guò)程中分別經(jīng)歷了集裝箱海運(yùn)航線初步發(fā)展階段、集裝箱海運(yùn)航線快速發(fā)展階段、集裝箱海運(yùn)航線重心東移階段，并于2008年后呈現(xiàn)出明顯的向亞洲匯聚的區(qū)域集中化發(fā)展演變趨勢(shì)。原本能夠充分體現(xiàn)海運(yùn)低成本優(yōu)勢(shì)的遠(yuǎn)洋長(zhǎng)距離運(yùn)輸逐漸弱化，取而代之的是洲域內(nèi)近洋航線運(yùn)輸?shù)姆睒s。本文針對(duì)這一發(fā)展現(xiàn)象，梳理出其主要的動(dòng)力因素：

（一）區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)洲域內(nèi)國(guó)家聯(lián)動(dòng)增長(zhǎng)格局

由于海上貨物運(yùn)輸是通過(guò)船舶將貨物從啟運(yùn)港運(yùn)送至目的港的一種由貿(mào)易衍生的運(yùn)輸服務(wù)，因而區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的區(qū)間貨物流動(dòng)需求變化是集裝箱海運(yùn)航線發(fā)展演變的一項(xiàng)關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展初期，洲域內(nèi)國(guó)家原本分散發(fā)展，但隨著人口的增多以及現(xiàn)代文明的發(fā)展，部分國(guó)家的消費(fèi)水平、生產(chǎn)規(guī)模以及用地規(guī)模開發(fā)增長(zhǎng)接近飽和時(shí)，此時(shí)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將更多地依賴于區(qū)域內(nèi)鄰近的、發(fā)展程度相近的國(guó)家聯(lián)動(dòng)發(fā)展；同時(shí)，在其他驅(qū)動(dòng)力的共同作用下，條件足夠的國(guó)家間將發(fā)展成為區(qū)域貿(mào)易合作伙伴，呈現(xiàn)出洲域內(nèi)國(guó)家聯(lián)動(dòng)增長(zhǎng)或一體化發(fā)展的格局。

以歐洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展為例，1985年歐洲經(jīng)濟(jì)共同體成立后，成員國(guó)間的貿(mào)易壁壘被打破，區(qū)域內(nèi)貿(mào)易活動(dòng)實(shí)現(xiàn)了充分自由流動(dòng)，形成了世界最大的區(qū)域性貿(mào)易集團(tuán)，但由于歐洲區(qū)域內(nèi)的運(yùn)輸多為內(nèi)河、陸路運(yùn)輸，其洲域內(nèi)的集裝箱海運(yùn)區(qū)域化發(fā)展程度非常有限，而必須發(fā)展洲際間的遠(yuǎn)洋集裝箱航運(yùn)。如今，亞洲區(qū)域自由貿(mào)易的網(wǎng)絡(luò)正在構(gòu)建，且亞洲區(qū)域擁有全球經(jīng)濟(jì)最具活力的新興經(jīng)濟(jì)體以及大量的洲域內(nèi)近洋航線，國(guó)家間頻繁的貨物貿(mào)易活動(dòng)同時(shí)也將帶來(lái)洲域內(nèi)外的集裝箱海運(yùn)的繁榮發(fā)展。

（二）航運(yùn)要素積累帶來(lái)相鄰區(qū)域要素的雙向流動(dòng)

集裝箱海運(yùn)航線的發(fā)展需要船舶、港口、貨源以及航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)等各類航運(yùn)要素集聚提供支持和服務(wù)，因而航運(yùn)要素積累是集裝箱海運(yùn)航線發(fā)展演變的一項(xiàng)關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力。在國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展的過(guò)程中，海上貨物貿(mào)易的繁榮將吸引大量商船掛靠本國(guó)港口，迫使港口吞吐能力和陸上集疏運(yùn)能力升級(jí)，從而形成港航要素集聚。與此同時(shí)，與航運(yùn)直接相關(guān)的代理業(yè)、經(jīng)紀(jì)業(yè)、船舶檢驗(yàn)、打撈救助、船舶供應(yīng)、航道疏浚維護(hù)等輔助類航運(yùn)服務(wù)業(yè)，也將隨著船舶和貨物的到來(lái)而快速集聚。港航和航運(yùn)服務(wù)要素的集聚必將促進(jìn)國(guó)家整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力和航運(yùn)能力的擴(kuò)展，并向相鄰區(qū)域擴(kuò)散，甚至形成相互間要素的雙向流動(dòng)，故航運(yùn)各要素在利潤(rùn)和效益最大化目標(biāo)的市場(chǎng)機(jī)制驅(qū)動(dòng)下積累，最終促成了集裝箱海運(yùn)區(qū)域集中化的演變進(jìn)程。

縱觀世界各國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展歷程，倫敦、新加坡、香港都曾經(jīng)是世界數(shù)一數(shù)二的貨運(yùn)大港，由于航運(yùn)三大要素船、港、貨的大量集聚，航運(yùn)交易、海事法律、船舶融資、海事保險(xiǎn)等高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)在這些港口城市逐漸落地生根，為城市帶來(lái)規(guī)模巨大的航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)和航運(yùn)服務(wù)收入?，F(xiàn)在這些國(guó)際航運(yùn)中心的貨流量受到港口吞吐能力的限制，而向周邊港口城市擴(kuò)散，港口間要素的相互流動(dòng)帶來(lái)了區(qū)域內(nèi)高密度的集裝箱海運(yùn)航線，對(duì)區(qū)域整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力的提升和區(qū)域內(nèi)航運(yùn)的發(fā)展都起到了明顯的帶動(dòng)作用。

（三）全球價(jià)值鏈分工變化導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)近洋運(yùn)輸活動(dòng)頻繁

集裝箱海上運(yùn)輸?shù)呢浄N多為產(chǎn)成品，其航線網(wǎng)絡(luò)布局與全球價(jià)值鏈上的制造業(yè)基地和最終消費(fèi)地息息相關(guān)，因而全球價(jià)值鏈分工是集裝箱海運(yùn)航線發(fā)展演變的一項(xiàng)關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力。加工制造業(yè)由于其獲取價(jià)值的能力較弱，被認(rèn)為處于全球價(jià)值鏈的低端，從歷史發(fā)展來(lái)看，世界加工制造的轉(zhuǎn)移路線依次是歐美、日本、亞洲四小龍（香港、新加坡、臺(tái)灣和韓國(guó)）、東南亞小虎（泰國(guó)、馬來(lái)西亞、印度尼西亞和菲律賓）、中國(guó)大陸。但新時(shí)期全球價(jià)值鏈也呈現(xiàn)出新的特點(diǎn)：先進(jìn)制造業(yè)開始回流發(fā)達(dá)國(guó)家，中國(guó)的制造業(yè)也在向東南亞、南亞、非洲等地轉(zhuǎn)移，加之即將到來(lái)的第三次工業(yè)革命中，新能源、互聯(lián)網(wǎng)和智能生產(chǎn)技術(shù)（例如3D打印技術(shù)）的結(jié)合，將使區(qū)域性制造中心的形成成為可能，將帶來(lái)大量區(qū)域內(nèi)的生產(chǎn)地到消費(fèi)地的運(yùn)輸需求，驅(qū)動(dòng)集裝箱海上運(yùn)輸區(qū)域集中化的發(fā)展。

以亞洲新興經(jīng)濟(jì)體的發(fā)展為例，馬來(lái)西亞、泰國(guó)、印度尼西亞等國(guó)利用廉價(jià)勞動(dòng)力的優(yōu)勢(shì)在20世紀(jì)90年代承接了由日本、亞洲四小龍轉(zhuǎn)移來(lái)的制造業(yè)。雖然受1997年亞洲金融風(fēng)暴的影響，東南亞制造業(yè)的繁榮轉(zhuǎn)移至了剛剛進(jìn)行市場(chǎng)化改革的中國(guó)，但2012年開始東南亞的制造業(yè)再次崛起，并于2015年成立東協(xié)共同體，有望成為世界新的制造業(yè)中心。就亞洲區(qū)域內(nèi)來(lái)看，亞洲各國(guó)既具備了世界制造中心的生產(chǎn)者，又擁有占了世界60%以上人口的消費(fèi)者，加上進(jìn)出口貿(mào)易擴(kuò)張發(fā)展，使得亞洲區(qū)域內(nèi)的集裝箱海運(yùn)量在過(guò)去的十年里翻了近一倍，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)世界總量67%的增長(zhǎng)幅度，未來(lái)還有進(jìn)一步提升的空間。

（四）區(qū)域內(nèi)貨流成本降低驅(qū)動(dòng)貿(mào)易航線區(qū)域集中化發(fā)展

國(guó)際貿(mào)易、海上運(yùn)輸?shù)壬虡I(yè)活動(dòng)都是市場(chǎng)化行為，貿(mào)易活動(dòng)的買賣雙方以及運(yùn)輸服務(wù)的供需雙方都是趨利的，因此貨流成本降低是集裝箱海運(yùn)航線發(fā)展演變的一項(xiàng)關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力。海上貨物貿(mào)易涉及貿(mào)易成本（如關(guān)稅費(fèi)用等）和運(yùn)輸成本（如運(yùn)輸費(fèi)用等），隨著周邊國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及全球產(chǎn)業(yè)分工的逐步完善，區(qū)域性合作大大增強(qiáng)，國(guó)家間的關(guān)稅壁壘被逐漸打破，貿(mào)易成本的降低不可避免。與此同時(shí)，由于大量貨流產(chǎn)生的海上運(yùn)輸需求，將吸引航運(yùn)企業(yè)在國(guó)家間開辟航線，或是投入更加大型的運(yùn)輸船舶，使得航運(yùn)企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)上升、運(yùn)輸成本大幅下降。因此，洲域內(nèi)貿(mào)易成本、運(yùn)輸成本的降低將推動(dòng)更多的貿(mào)易航線在區(qū)域內(nèi)開辟，從而推動(dòng)海上運(yùn)輸區(qū)域集中化的演變進(jìn)程。

以世界自由貿(mào)易區(qū)的建設(shè)為例，目前世界三大區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作區(qū)分別是歐盟、北美自由貿(mào)易區(qū)和中國(guó)-東盟自由貿(mào)易區(qū)，在這些自由貿(mào)易區(qū)內(nèi)的成員國(guó)間進(jìn)行貨物貿(mào)易可以獲得關(guān)稅減免等諸多便利，必然促進(jìn)多邊貿(mào)易的發(fā)展。再加上區(qū)內(nèi)成員國(guó)間的綜合國(guó)力和市場(chǎng)成熟程度存在差距，經(jīng)濟(jì)上也存在一定互補(bǔ)性，各成員國(guó)在發(fā)揮各自比較優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，必將推動(dòng)區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)和貿(mào)易調(diào)整，驅(qū)動(dòng)貿(mào)易航線的進(jìn)一步集中發(fā)展。

三、未來(lái)集裝箱海運(yùn)航線發(fā)展的趨勢(shì)

（一）集裝箱海運(yùn)航線發(fā)展分化

21世紀(jì)開始，隨著亞洲新興經(jīng)濟(jì)體的快速發(fā)展，東亞與其它洲域國(guó)家的集裝箱海上運(yùn)輸聯(lián)系日漸緊密，中東/印度次大陸所蘊(yùn)藏的巨大集裝箱海運(yùn)發(fā)展?jié)摿ν伙@；而跨太平洋航線和跨大西洋航線，在北美洲進(jìn)出口量增速放緩的影響下，航線運(yùn)量占比出現(xiàn)逐年下滑。歐洲-東亞航線則隨著我國(guó)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”倡議的推進(jìn)，陸上中歐班列、中亞班列已成為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶重要的運(yùn)輸合作平臺(tái)，使該海運(yùn)航線上的運(yùn)量發(fā)展空間受到限制。可見(jiàn)，原本堅(jiān)固的三大東西主干航線所構(gòu)成的“金三角”結(jié)構(gòu)將被打破，世界各集裝箱海運(yùn)航線的相對(duì)位置開始變化。

（二）區(qū)域集中化發(fā)展趨勢(shì)明顯

世界集裝箱海運(yùn)航線中，區(qū)域內(nèi)航線（尤其是東亞區(qū)域內(nèi)航線）、中東/印度次大陸-東亞航線運(yùn)量近年來(lái)在世界總運(yùn)量中的占比增長(zhǎng)最快，可見(jiàn)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作日益緊密的發(fā)展過(guò)程中，洲域內(nèi)近洋航線獲得極大發(fā)展優(yōu)勢(shì)。未來(lái)隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、3D打印技術(shù)以及分散型能源變革等新興技術(shù)的發(fā)展，就近生產(chǎn)的趨勢(shì)將越來(lái)越明顯，初級(jí)產(chǎn)品加工向原料產(chǎn)地集聚，而面向消費(fèi)的產(chǎn)成品生產(chǎn)則向消費(fèi)地集聚。這將導(dǎo)致全球性的長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)將放緩，而由于區(qū)域內(nèi)聯(lián)系更趨緊密，使得短距離的洲域內(nèi)運(yùn)輸量將有所增長(zhǎng)。因而，隨著東亞經(jīng)濟(jì)體的快速擴(kuò)展，東亞區(qū)域內(nèi)集裝集運(yùn)輸將變得更加頻繁。

（三）全球集裝箱運(yùn)輸重心東移

2015年世界集裝箱海運(yùn)進(jìn)出口總量中，東亞區(qū)域?qū)Ρ緟^(qū)域外的集裝箱海運(yùn)進(jìn)出口量占21%，中東/印度次大陸占7.1%，東亞區(qū)域內(nèi)各國(guó)的集裝箱海運(yùn)進(jìn)出口量占28%，由此可見(jiàn)，僅亞洲地區(qū)的集裝箱海運(yùn)進(jìn)出口量就占據(jù)了世界總量的半數(shù)以上。亞洲是當(dāng)今世界最具發(fā)展活力和潛力的地區(qū)之一，尤其是中國(guó)和印度的迅速發(fā)展令人矚目，世界經(jīng)濟(jì)和政治的重心毫無(wú)疑問(wèn)正在從北大西洋向亞洲轉(zhuǎn)移，而隨著經(jīng)濟(jì)重心轉(zhuǎn)移而來(lái)的，還有國(guó)際貿(mào)易重心及航運(yùn)重心的改變，亞洲憑借其地理范圍優(yōu)勢(shì)，位居全球七大板塊的集裝箱海運(yùn)進(jìn)出口量的榜首，由此帶動(dòng)世界集裝箱運(yùn)輸繁榮的全球海上運(yùn)輸格局的輪廓正逐漸清晰。

（四）服務(wù)完備的區(qū)域性樞紐港出現(xiàn)

近年來(lái)，除了東亞區(qū)域內(nèi)航線、中東/印度次大陸-東亞航線的運(yùn)量在世界總運(yùn)量中的占比有所上升外，非洲、拉丁美洲和大洋洲至東亞的航線運(yùn)量占比也有不同程度的上漲。全球經(jīng)濟(jì)一體化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程同時(shí)存在，東亞區(qū)域在全球集裝箱海運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)中的地位日益凸顯，其他洲域與東亞之間的長(zhǎng)距離集裝箱運(yùn)輸不會(huì)完全消亡，因此在洲域間運(yùn)輸逐漸弱化的過(guò)程中，將會(huì)出現(xiàn)區(qū)域性樞紐港，該類港口將憑其優(yōu)越的地理位置和完善的港口服務(wù)，承擔(dān)著與洲域外港口聯(lián)系重任。同時(shí)，隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，港口的運(yùn)輸組織方式和標(biāo)準(zhǔn)化的方式將發(fā)生改變，大規(guī)模定制式運(yùn)輸組織方式、生態(tài)化運(yùn)輸以及數(shù)字化運(yùn)輸將成為未來(lái)這些港口發(fā)展的主題。

四、集裝箱海上運(yùn)輸區(qū)域集中化發(fā)展的對(duì)策建議

當(dāng)今世界，由于全球的經(jīng)濟(jì)重心向亞洲轉(zhuǎn)移，以東亞區(qū)域?yàn)楹诵牡募b箱海運(yùn)區(qū)域集中化發(fā)展趨勢(shì)已經(jīng)顯現(xiàn)，且未來(lái)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、航運(yùn)要素積累、全球價(jià)值鏈分工變革和區(qū)域內(nèi)貨流成本降低等驅(qū)動(dòng)力的作用下，區(qū)域集中化的發(fā)展程度還將不斷提高?；诖?，結(jié)合我國(guó)港航業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，提出如下對(duì)策建議：

（一）航運(yùn)企業(yè)積極開拓區(qū)域內(nèi)航線，謹(jǐn)慎訂造超大型船舶

隨著亞洲區(qū)域內(nèi)集裝箱海上運(yùn)輸?shù)娜找娣睒s，作為國(guó)際海上運(yùn)輸活動(dòng)中極為重要的參與者，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)應(yīng)盡早對(duì)此開展專項(xiàng)研究，在趨勢(shì)預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，積極拓展企業(yè)集裝箱航線網(wǎng)絡(luò)在東南亞、西亞地區(qū)的布局，搶先占領(lǐng)亞洲集裝箱海上運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)份額。然而，面對(duì)未來(lái)趨勢(shì)演變的諸多不確定性，航運(yùn)企業(yè)還可以積極與其它同航線上的企業(yè)開展經(jīng)營(yíng)合作，減少企業(yè)資金在船舶建造和集裝箱建造上的資金投入壓力，增加企業(yè)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的靈活度。資金實(shí)力雄厚的航運(yùn)企業(yè)則可以通過(guò)企業(yè)間的兼并重組提高在區(qū)域范圍內(nèi)的市場(chǎng)占有率。同時(shí)，考慮到洲域內(nèi)航線運(yùn)輸?shù)木嚯x相對(duì)較短且更為頻繁，未來(lái)集裝箱船舶超大型化所能夠帶來(lái)的規(guī)模效應(yīng)也將面臨著一定挑戰(zhàn)，因而航運(yùn)企業(yè)在超大型集裝箱船舶的訂造上也應(yīng)該更為謹(jǐn)慎。

（二）港口企業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級(jí)步伐，避免盲目擴(kuò)張港口規(guī)模

作為洲域之間的連接點(diǎn)以及洲域內(nèi)貨物聯(lián)系的集散點(diǎn)，我國(guó)港口企業(yè)應(yīng)加快港口業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，從原來(lái)傳統(tǒng)的碼頭裝卸服務(wù)逐漸轉(zhuǎn)向全球物流服務(wù)供應(yīng)鏈的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，并利用港口信息技術(shù)的快速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)根據(jù)客戶的個(gè)性化需求定制物流服務(wù)的柔性化港口。而國(guó)際物流的有效銜接也需要區(qū)域內(nèi)港口間的相互合作，我國(guó)港口企業(yè)應(yīng)盡早認(rèn)識(shí)東亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)集中化發(fā)展的趨勢(shì)，積極助力國(guó)家“一帶一路”的發(fā)展倡議，“走出去”參與區(qū)域內(nèi)周邊國(guó)家的港口投資建設(shè)或合作洽談，為未來(lái)適應(yīng)海上運(yùn)輸區(qū)域化發(fā)展趨勢(shì)奠定基礎(chǔ)。同時(shí)，考慮到集裝箱東西主干航線運(yùn)輸聯(lián)系的減弱將對(duì)超大型樞紐港的吞吐箱量帶來(lái)挑戰(zhàn)，取而代之的將會(huì)是區(qū)域性的樞紐港，因而中國(guó)沿海港口應(yīng)避免盲目擴(kuò)張，通過(guò)港口資源整合完成樞紐港和喂給港在中國(guó)沿海的空間布局。

（三）政府部門完善企業(yè)經(jīng)營(yíng)環(huán)境，鼓勵(lì)企業(yè)開拓亞洲市場(chǎng)

集裝箱海運(yùn)區(qū)域集中化發(fā)展要求我國(guó)港航企業(yè)加快融入國(guó)際市場(chǎng)，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，而我國(guó)目前在市場(chǎng)化機(jī)制、行政服務(wù)、稅收水平、行業(yè)監(jiān)管等營(yíng)商環(huán)境方面尚缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，需要相關(guān)政府部門建立健全市場(chǎng)化管理機(jī)制、簡(jiǎn)化行政審批流程、制定與國(guó)際接軌的稅收制度、規(guī)范市場(chǎng)秩序并加強(qiáng)對(duì)不規(guī)范經(jīng)營(yíng)行為的監(jiān)管力度等，以此完善國(guó)內(nèi)港航企業(yè)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境，成為港航企業(yè)參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的堅(jiān)實(shí)后盾。同時(shí)，在21世紀(jì)海上絲綢之路戰(zhàn)略的基礎(chǔ)上，著重拓展我國(guó)與東南亞、西南亞、東北非地區(qū)的海上貨物貿(mào)易往來(lái)，通過(guò)政策引導(dǎo)鼓勵(lì)航運(yùn)企業(yè)優(yōu)先拓展亞洲區(qū)域內(nèi)航線，并適時(shí)建立沿線國(guó)家的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)與預(yù)警機(jī)制，為企業(yè)提供安全預(yù)警。

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