侯云仙,楊善奇

(1.賽迪顧問股份有限公司 電子信息產(chǎn)業(yè)研究中心,北京 100048;2.南開大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院,天津 300071)

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交通方式選擇與旅客時(shí)間價(jià)值研究
——以北京-太原客運(yùn)通道為例

侯云仙1,楊善奇2

(1.賽迪顧問股份有限公司 電子信息產(chǎn)業(yè)研究中心,北京 100048;2.南開大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院,天津 300071)

摘要：從旅客出行交通方式選擇入手，在綜合考慮旅客收入、出行費(fèi)用、出行時(shí)間、安全舒適度、服務(wù)水平等因素基礎(chǔ)上，提出一個(gè)簡(jiǎn)化且合理的時(shí)間價(jià)值計(jì)算模型。以北京-太原客運(yùn)通道為例，通過對(duì)不同收入旅客出行交通方式選擇進(jìn)行調(diào)查，計(jì)算出不同收入階層旅客的時(shí)間價(jià)值。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，不同收入的旅客時(shí)間價(jià)值是不同的，但不同收入旅客的每小時(shí)時(shí)間價(jià)值約等于該群體每小時(shí)人均可支配收入的50%左右。這一結(jié)論對(duì)各種交通運(yùn)輸工具的定價(jià)及交通資源的配置具有一定的借鑒意義。

關(guān)鍵詞：旅客時(shí)間價(jià)值;交通方式選擇;效用最大化;費(fèi)用最小法

一、引言

2014年,中國高鐵運(yùn)營里程超過1.6萬公里,居世界第一位。嶄新的高鐵運(yùn)營版圖改變著國人的出行選擇，大大縮短了交通時(shí)間。但也有人認(rèn)為這種快速的運(yùn)輸方式和當(dāng)前經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平是不匹配的,沒有顧慮到中低等收入旅客出行所能承受的價(jià)格。有部分旅客認(rèn)為高鐵票價(jià)過高,表示 “坐不起”,出現(xiàn)大量的座位閑置現(xiàn)象。那旅客到底需要什么樣的交通運(yùn)輸服務(wù),各交通方式如何定價(jià)才能滿足旅客出行的要求?本文將在全面考慮居民交通方式選擇各影響因素的基礎(chǔ)上,構(gòu)建一個(gè)基于最小費(fèi)用和最大效用的時(shí)間價(jià)值簡(jiǎn)化模型,并將出行時(shí)間、出行費(fèi)用、旅客收入、相對(duì)優(yōu)越性(舒適安全性、便捷準(zhǔn)時(shí)、服務(wù)水平等)四個(gè)因素考慮到模型中,準(zhǔn)確合理的衡量時(shí)間價(jià)值,試圖對(duì)上述問題進(jìn)行解答。

二、文獻(xiàn)綜述

國外對(duì)交通方式選擇的研究起步于20世紀(jì)50年代初期，主要集中于交通需求量的預(yù)測(cè)。Pugetsound分類預(yù)測(cè)模型是美國最先發(fā)展起來的交通方式分擔(dān)率預(yù)測(cè)模型之一。后來，根據(jù)交通方式選擇的基本單位不同開發(fā)了集計(jì)模型和非集計(jì)模型。集計(jì)模型開發(fā)較早，操作相對(duì)簡(jiǎn)單，但計(jì)算不精確。到20世紀(jì)60年代初，Warner,Lerman等早期學(xué)者以效用最大化理論為基礎(chǔ),開始了對(duì)非集計(jì)模型的研究,之后，計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)家DanielL.McFadden又提出“隨機(jī)效用模型”的logit模型并被逐漸引入交通需求預(yù)測(cè)領(lǐng)域。接著Domencich基于最大效用理論提出了離散選擇模型。此后，人們就一直致力于logit模型的改進(jìn)。國內(nèi)關(guān)于客運(yùn)交通方式選擇領(lǐng)域的研究主要集中于對(duì)logit模型的改進(jìn)(鮮于建川,雋志才(2009)[1];趙堅(jiān)，蘇紅健(2010)[2];劉強(qiáng), 陸化普(2011)[3];李鵬(2013)[4])。

對(duì)旅客時(shí)間價(jià)值的研究始于法國,法國橋梁與公路學(xué)家Dupuit首先認(rèn)識(shí)到時(shí)間價(jià)值及評(píng)價(jià)節(jié)約時(shí)間價(jià)值在交通投資中的重要性。到20世紀(jì)60年代以后,時(shí)間價(jià)值成為各類運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)和出行需求分析的重要主題之一。英國學(xué)者Willumsen(1993)在《運(yùn)輸建模》一書中強(qiáng)調(diào)小時(shí)工資率應(yīng)該作為衡量時(shí)間價(jià)值的基準(zhǔn)。到20世紀(jì)90年代中期以后，主要基于不同模型的旅行時(shí)間行為價(jià)值研究。英國學(xué)者貝克爾指出，在新建交通網(wǎng)絡(luò)的成本效益評(píng)價(jià)中,交通出行時(shí)間節(jié)約的價(jià)值是最主要的考慮因素。在貝克爾進(jìn)行時(shí)間經(jīng)濟(jì)價(jià)值的開創(chuàng)性研究以后,經(jīng)濟(jì)學(xué)中出現(xiàn)了大量關(guān)于時(shí)間價(jià)值的研究。一類研究是沿著貝克爾的線索,構(gòu)造考慮時(shí)間因素的效用函數(shù),進(jìn)一步研究時(shí)間經(jīng)濟(jì)價(jià)值的決定因素。另一類研究以麥克法登為代表,主要應(yīng)用經(jīng)濟(jì)計(jì)量學(xué)方法,特別是運(yùn)用多項(xiàng)Logit模型,采用狀態(tài)選擇方法,研究消費(fèi)者的需求函數(shù)和交通方式選擇行為。其中,非集計(jì)模型是目前最普遍的交通需求模型,從中推導(dǎo)時(shí)間價(jià)值,關(guān)于數(shù)據(jù)的獲取,一般采用的是SP方法或者RP與SP聯(lián)合的方法[5]。

我國對(duì)旅行時(shí)間價(jià)值的認(rèn)識(shí)和研究開始于20世紀(jì)70年代末,交通部公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院提出的《公路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法》,首次對(duì)節(jié)約時(shí)間價(jià)值的估算做出了初步嘗試[6]。進(jìn)入20世紀(jì)90年代后，國內(nèi)開始對(duì)旅客時(shí)間價(jià)值進(jìn)行實(shí)證研究。一般借鑒國外的估算方法對(duì)非集計(jì)模型的效用最大化理論應(yīng)用較多[如劉東坡[7](2003);周偉[8](2003);張冬青,寧宣熙[9](2006)],主要是依據(jù)旅客選擇的運(yùn)輸方式的特性，通過對(duì)不同的出行費(fèi)用、出行時(shí)間等變量關(guān)系的研究和標(biāo)定來估算旅客時(shí)間價(jià)值,使得時(shí)間價(jià)值的計(jì)算有更好的理論基礎(chǔ)和解釋能力。

關(guān)于旅客時(shí)間價(jià)值和交通方式選擇,目前國內(nèi)外學(xué)術(shù)界研究相對(duì)比較成熟。一方面,對(duì)旅客時(shí)間價(jià)值的界定和定性衡量較完善,研究模型和基本方法也有一定的基礎(chǔ)。另一方面,對(duì)旅客交通方式選擇的分析也比較全面,從需求和供給不同層面都給出了模型解釋。但是，對(duì)旅客時(shí)間價(jià)值的研究，傳統(tǒng)理論上大部分只是對(duì)出行費(fèi)用、出行時(shí)間做了變量處理,而忽略了旅客收入、出行目的、安全舒適度、準(zhǔn)時(shí)便捷性、服務(wù)水平等也是影響旅客出行選擇的重要因素。同時(shí),國內(nèi)外研究主要是非集計(jì)模型的構(gòu)建和優(yōu)化，特別是對(duì)logit模型的改進(jìn),大部分集中在參數(shù)的選取及標(biāo)定上,研究相對(duì)分散,實(shí)際應(yīng)用性不強(qiáng)。此外,高鐵作為一種新的快速高效的運(yùn)輸方式,對(duì)旅客出行選擇產(chǎn)生了巨大的影響,在已有相關(guān)文獻(xiàn)中鮮有研究。本文將從這些不足點(diǎn)入手展開研究,完善時(shí)間價(jià)值計(jì)算模型,進(jìn)而更好地為交通決策提供參考。

三、基于交通方式選擇的時(shí)間價(jià)值模型構(gòu)建

通過對(duì)旅客交通方式選擇理論分析可知,旅客時(shí)間價(jià)值可以反映在交通方式選擇決策中。如果其它條件一致,那么旅客時(shí)間價(jià)值越高,其選擇的交通方式必然是最節(jié)省時(shí)間的。所以，本文對(duì)旅客時(shí)間價(jià)值的分析和計(jì)算均建立在旅客交通方式選擇行為上。

(一)現(xiàn)有旅客時(shí)間價(jià)值的測(cè)算模型

1.綜合費(fèi)用最小模型的構(gòu)造

綜合費(fèi)用最小模型建立的理論基礎(chǔ)是旅客選擇某種交通方式出行的成本最小,包括機(jī)會(huì)成本,即時(shí)間價(jià)值。則有：

(1)

其中：

(2)

式中,x為旅客的出行需求;ZCjk為旅客選擇交通方式k到達(dá)目的地j的綜合費(fèi)用;pjk為旅行價(jià)格;Ojk為與出行方式相關(guān)的其他費(fèi)用,如暈車藥費(fèi)用等;ak為旅行的時(shí)間價(jià)值;tjk為出行時(shí)間。

(3)

式(3)中,pjk是旅客選擇交通方式k到達(dá)目的地j的概率;Cjk是選擇的隨機(jī)綜合費(fèi)用;ZCjk是隨機(jī)綜合費(fèi)用中可測(cè)度的部分,rrv是隨機(jī)綜合費(fèi)用中不可測(cè)度的部分,服從以0為均值,方差為σ2的正態(tài)分布。

模型中選擇概率是多變量聯(lián)合正態(tài)分布的積分形式,估計(jì)pjk十分復(fù)雜?，F(xiàn)假設(shè)僅有2種選擇,則模型可簡(jiǎn)化為

(4)

其中,P1=P{C2>C1}=P{[C1-ZC1]-[C2-ZC2]

又C1服從均值為ZCi,方差為σ2的正態(tài)分布,故[C1-ZC1]-[C2-ZC2]～N(0,2,σ2)，那么，

(5)

對(duì)上述模型采取極大似然估計(jì)法進(jìn)行標(biāo)定,通過估計(jì)選擇概率P來確定有關(guān)參數(shù)的值,進(jìn)而確定相應(yīng)的時(shí)間價(jià)值。首先，對(duì)其作數(shù)學(xué)變換:

(6)

式中,ai為旅客時(shí)間價(jià)值；pi、qi分別是旅行的費(fèi)用和時(shí)間,用于觀測(cè)值的平均值近似。故有：

(7)

由(5)可知：

(8)

又假設(shè)僅有2種選擇,即：

(9)

由式(8)可知,要估計(jì)時(shí)間價(jià)值ai,只需要估計(jì)θ0、θ1、θ2、θ3即可。假設(shè)隨機(jī)抽取樣本容量為N,選擇第1、2種交通方式的概率分別由式(8)、(9)給出,這樣就可以把N個(gè)人對(duì)運(yùn)輸方式的選擇看作N重貝努利試驗(yàn),根據(jù)極大似然估計(jì)法,N個(gè)人選擇第一種和第二種交通方式的聯(lián)合概率分布(似然函數(shù))為

(10)

(11)

通過計(jì)算可知,由(8)式得出的4個(gè)方程最終退化為一個(gè),可得出：

(12)

也就是說,P1、P2可以由選擇兩種方式的旅客比例來估計(jì)。

若記φ為標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布的分布函數(shù)，則有：

(13)

由上可知,僅靠(13)無法解出四個(gè)未知數(shù),但是，可以借助數(shù)理統(tǒng)計(jì)的有關(guān)知識(shí),通過實(shí)地調(diào)查和模擬分析,求得旅客相對(duì)的時(shí)間價(jià)值。

2.效用最大化模型的構(gòu)造

一般來說,將離散方式選擇模型稱為效用最大化模型,構(gòu)造旅客交通方式選擇行為的效用函數(shù):

(14)

(15)

在式(15)中，θ表示僅隨旅客出行方式變化而改變的參數(shù);X表示旅客或運(yùn)輸方式的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特性;k表示旅客或運(yùn)輸方式的特性集合。當(dāng)隨機(jī)變量ε服從不同分布時(shí),會(huì)有不同的時(shí)間價(jià)值計(jì)算模型。目前, 學(xué)術(shù)界比較認(rèn)同的有兩種:一是設(shè)ε服從正態(tài)分布,可推導(dǎo)出Probit模型;二是設(shè)ε服從Gumbel分布,可推導(dǎo)出Logit模型。Logit模型相對(duì)比較簡(jiǎn)單,應(yīng)用起來更加便捷[10]。

(16)

則旅客選擇交通方式Ai的概率Piq為

(17)

假設(shè)隨機(jī)誤差項(xiàng)ε服從參數(shù)為(δ,μ)的Gumbel分布,推廣到(ε1,ε2,…,εk),k個(gè)獨(dú)立的Gumbel分布,根據(jù)該分布性質(zhì)可得到Logit模型的一般化表達(dá)式:

(18)

式(18)中,μ是任意的,但在以往的學(xué)術(shù)研究中通常假定μ=1,這樣可得到一般的多維Logit模型,即旅客選擇交通方式Ai的概率Piq為

(19)

與前面綜合費(fèi)用最小時(shí)間價(jià)值模型的處理一致,采用極大似然估計(jì)法,將(10)式擴(kuò)展為n種選擇的情況,N個(gè)旅客選擇第1種、第2種…第n種交通方式的人數(shù)分別為N1、N2…Nn的聯(lián)合分布,即似然函數(shù)表達(dá)為

(20)

(21)

當(dāng)且僅當(dāng)只有2種選擇時(shí),即n=2時(shí),有：

N=N1+N2

(22)

則式(21)的左端可化為

(23)

經(jīng)過計(jì)算,可得：

(24)

(二)旅客時(shí)間價(jià)值模型的修訂與簡(jiǎn)化

如果單獨(dú)利用上述兩個(gè)模型中的一個(gè)模型計(jì)算需要很大的數(shù)據(jù)量,繁瑣且對(duì)現(xiàn)實(shí)的指導(dǎo)意義不大。故本文對(duì)上述兩種模型進(jìn)行結(jié)合處理,構(gòu)建一個(gè)簡(jiǎn)化的旅客時(shí)間價(jià)值模型[11]。

首先，參考綜合費(fèi)用最小時(shí)間價(jià)值模型中式(11)得出的結(jié)論,

可知選擇兩種交通方式的概率比:

(25)

結(jié)合效用最大化模型中的式(23)和式(24),就可得到：

(26)

其中，Ui=ai+bipi+citi,當(dāng)然,對(duì)于面對(duì)2種以上交通方式選擇時(shí),模型的標(biāo)定就更加困難。其次參考效用最大化模型,旅客選擇交通方式Ai的概率Piq為

(27)

前面已做過分析,根據(jù)式(27)可得：

(28)

其中,旅客時(shí)間價(jià)值VOT=c/b。

所以,結(jié)合費(fèi)用最小化模型,旅客選擇某一出行方式所付出的費(fèi)用是要能得到相應(yīng)的效用值。這里我們借鑒費(fèi)用表達(dá)式,來描述旅客達(dá)到效用最大化的狀態(tài)。

那么,簡(jiǎn)化后的旅客效用函數(shù)可以記為

Ui=ai+pi+VOT×ti

(29)

旅客選擇兩種交通方式的概率分別為Pi、Pj,且Pi+Pj=1，則式(28)lnPi/Pj=Δaij+bΔpij+cΔtij可化為

(30)

式(30)即為本文構(gòu)造的簡(jiǎn)化時(shí)間價(jià)值測(cè)算模型。其中,Δpij和Δtij分別是兩種交通方式出行費(fèi)用和出行時(shí)間之差;Δaij表示第i種交通方式相對(duì)于第j種方式的相對(duì)優(yōu)越性(除時(shí)間和費(fèi)用外),這種優(yōu)越性包括旅行方式的安全性、準(zhǔn)時(shí)便捷性、舒適度和服務(wù)水平等綜合因素。顯然,Δaij參數(shù)并不像費(fèi)用差Δpij和時(shí)間差Δtij，可以通過數(shù)據(jù)查詢得到,Δaij是一個(gè)比較抽象的參數(shù),不僅沒有現(xiàn)成數(shù)據(jù),也沒有精確的計(jì)算辦法,所以，這也是學(xué)術(shù)界在研究時(shí)間價(jià)值時(shí)忽略比較多的一個(gè)因素。但很明顯,這樣做會(huì)在很大程度上影響時(shí)間價(jià)值衡量的準(zhǔn)確性[12]。

四、時(shí)間價(jià)值計(jì)算

(一)北京-太原客運(yùn)通道交通方式的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

一般來說,旅客的出行時(shí)間應(yīng)該包括四部分:前往車站(機(jī)場(chǎng))時(shí)間、安檢時(shí)間、在途時(shí)間、到站(機(jī)場(chǎng))后前往目的地的時(shí)間。結(jié)合北京和太原實(shí)際情況,本文對(duì)出行時(shí)間的處理如下:(1)航空出行時(shí)間在在途時(shí)間的基礎(chǔ)上增加1個(gè)小時(shí);(2)高鐵和普列出行時(shí)間增加半個(gè)小時(shí);(3)汽車出行時(shí)間不再增加,直接按在途時(shí)間計(jì)算[13]。將北京-太原客運(yùn)通道交通方式分為四大類:普列、高鐵、公路、航空運(yùn)輸,每種方式的出行費(fèi)用和時(shí)間見表1。

表1　北京-太原客運(yùn)通道4種交通方式的費(fèi)用和時(shí)間

(二)北京-太原客運(yùn)通道旅客時(shí)間價(jià)值模擬計(jì)算

1.不同收入水平的旅客交通方式選擇

我們對(duì)旅客時(shí)間價(jià)值模型的計(jì)算是在簡(jiǎn)化為旅客面對(duì)兩種交通方式的前提下進(jìn)行的。而北京-太原路段旅客面臨的交通方式選擇有三大類:普列、高鐵、航空運(yùn)輸*單看數(shù)據(jù),汽車的在途時(shí)間長,卻票價(jià)高,是不合理的。因此,故將其剔除。,對(duì)于旅客來說,幾種運(yùn)輸方式都有可能被選擇。

為了便于模型計(jì)算,本文通過實(shí)地問卷調(diào)查,通過不同旅客對(duì)于交通方式選擇的偏向排序,可得不同收入階層旅客面對(duì)兩種交通方式選擇時(shí)的概率。調(diào)研問卷共發(fā)放1 000份,有效問卷988份。通過匯總和整理。具體結(jié)果見表2。

表2　問卷調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)

這樣，對(duì)模型中要求的兩種交通方式假定是符合實(shí)際和邏輯的。接下來分別計(jì)算各交通方式的相對(duì)優(yōu)越性,帶入模型即可得:

(31)

(32)

(33)

另外,為避免共線性問題,影響模型的計(jì)算結(jié)果,同時(shí)，考慮到旅客收入對(duì)交通方式選擇的影響,故本文將時(shí)間價(jià)值的計(jì)算建立在對(duì)旅客收入?yún)^(qū)間的劃分上。

接下來,對(duì)旅客人均可支配收入分為3個(gè)區(qū)間,見表3。

表3　不同可支配收入?yún)^(qū)間的旅客交通方式選擇

對(duì)表3的說明如下:

(1)月人均可支配收入I≥3 500元的旅客

對(duì)于月人均可支配收入I≥3 500元的高收入旅客群體,采用的收入值為北京和太原的月人均可支配收入平均水平的2倍,即4 676元/月。因?yàn)?，本身有出行需求的旅客一般都是屬于群體中偏高收入的,所以取2倍值是合理的。根據(jù)前面問卷調(diào)查結(jié)果可知,這類群體選擇航空出行概率為60%,選擇高鐵出行概率為40%。

(2)月人均可支配收入2 000元

對(duì)于月人均可支配收入2 000元

(3)月人均可支配收入I≤2 000元的旅客

對(duì)于月人均可支配收入I≤2 000元的低等收入旅客群體,采用的收入值為北京和太原的月人均可支配收入平均值的0.7倍,即1 637元/月。因?yàn)?在低等收入旅客群體中,在外務(wù)工人員占的比例比較高,他們往往比在家務(wù)農(nóng)的群體收入要高,所以，這里取的是平均值的0.7倍,而非一半。根據(jù)前面問卷調(diào)查結(jié)果可知,若只有高鐵和普列兩種交通方式選擇的話,這類群體選擇高鐵出行概率為32%,選擇普列出行概率為68%*現(xiàn)在的務(wù)工群體中,包括“新生代農(nóng)民工”。他們的消費(fèi)觀念以及生活方式更加前衛(wèi)和多樣。所以,這里低收入群體中選擇高鐵出行比例達(dá)32%是符合實(shí)際的。。

2.不同收入水平的旅客時(shí)間價(jià)值計(jì)算

根據(jù)前述效用最大化理論模式,結(jié)合最小費(fèi)用模型中的費(fèi)用函數(shù)表達(dá)式將旅客的效用函數(shù)記為

Ui=ai+pI+VOT×ti

(34)

這里需要指出的是,雖然式(34)函數(shù)僅是出行費(fèi)用、出行時(shí)間和相對(duì)優(yōu)越性(舒適度、方便性、服務(wù)水平等綜合因素)的函數(shù)[14],但下面的分析將根據(jù)不同的旅客收入分類而計(jì)算,故可以認(rèn)為，本文對(duì)旅客時(shí)間價(jià)值的計(jì)算和衡量是綜合了出行時(shí)間t、出行費(fèi)用p、相對(duì)優(yōu)越性a和旅客收入四個(gè)因素的[15]。

(35)

其中,

pi+pj=1

(36)

(1)月人均可支配收入I≥3 500元的高等收入旅客的時(shí)間價(jià)值

設(shè)定高收入群體旅客考慮航空和高鐵兩種交通方式,其中，選擇高鐵出行的概率為P2高,選擇航空出行的概率為P3高,且P2高+P3高=1，這時(shí)對(duì)該群體旅客時(shí)間價(jià)值進(jìn)行模擬計(jì)算：

(37)

Δp32和Δt32分別表示航空和高鐵兩種交通方式的費(fèi)用和時(shí)間之差,Δa32表示航空運(yùn)輸相對(duì)于高鐵的優(yōu)越性(除費(fèi)用和時(shí)間外),即包括舒適度、安全快捷性、服務(wù)水平等;VOT為旅客的時(shí)間價(jià)值。代入表1中出行時(shí)間和費(fèi)用數(shù)據(jù),可得表4。

表4　不同選擇概率和相對(duì)優(yōu)越性對(duì)應(yīng)的時(shí)間價(jià)值

根據(jù)計(jì)算和對(duì)比,Δa32為中間值601.87時(shí)對(duì)應(yīng)的VOT值最符合實(shí)際情況。代入P2高∶P3高=4∶6,可得北京-太原客運(yùn)通道人均可支配收入I≥3 500元的旅客時(shí)間價(jià)值約為13元/人/小時(shí),約為其可支配收入26元/小時(shí)的50%,比較符合實(shí)際情況。

(2)月人均可支配收入2 000元

表5　不同選擇概率和相對(duì)優(yōu)越性對(duì)應(yīng)的時(shí)間價(jià)值

根據(jù)計(jì)算和對(duì)比,Δa21為中間值113.45時(shí)對(duì)應(yīng)的VOT值最符合實(shí)際情況。代入P2中∶P1中=81∶19,可得北京-太原的月人均可支配收入2 000元

(3)月人均可支配收入I≤2 000元的低等收入旅客的時(shí)間價(jià)值計(jì)算結(jié)果見表6。

表6　不同選擇概率和相對(duì)優(yōu)越性對(duì)應(yīng)的時(shí)間價(jià)值

根據(jù)計(jì)算和對(duì)比,仍取Δa12為中間值115.25時(shí)對(duì)應(yīng)的VOT值最符合實(shí)際情況。代入P1低∶P2低=68∶32,可得北京-太原客運(yùn)通道旅客時(shí)間價(jià)值約為4元/人/小時(shí),約為該段旅客平均可支配收入7元的57%,與實(shí)際調(diào)研情況相符合,也比較符合旅客的一個(gè)感知反應(yīng)。

由表6可以發(fā)現(xiàn),時(shí)間價(jià)值趨勢(shì)變化線是向下傾斜的,不同于前面兩個(gè)收入?yún)^(qū)間旅客是向上傾斜。其正確的經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋應(yīng)該是，對(duì)于月人均可支配收入I≤2 000元的旅客,選擇普列的概率越大,時(shí)間價(jià)值越低,符合實(shí)際。

上述3種不同收入階層的時(shí)間價(jià)值計(jì)算結(jié)果見表7。

表7　不同收入旅客的時(shí)間價(jià)值比較

注:表中的收入指的是月人均可支配收入

五、結(jié)論

目前，我國高鐵運(yùn)營大大縮短了各主要城市間的交通時(shí)間,迅速改變著人們的出行選擇。本文根據(jù)消費(fèi)者行為理論及效益成本原理,在原來兩變量(出行時(shí)間和出行費(fèi)用)基礎(chǔ)上,新增了兩個(gè)變量——旅客收入和相對(duì)優(yōu)越性(包括安全性、準(zhǔn)時(shí)便捷性、舒適度和服務(wù)水平),建立了一個(gè)新的簡(jiǎn)化的旅客時(shí)間價(jià)值模型。

北京-太原客運(yùn)通道的不同旅客收入群體進(jìn)行劃分,并通過調(diào)查問卷的形式來確定不同收入階層旅客選擇不同交通方式出行的概率。調(diào)查發(fā)現(xiàn):(1)月人均可支配收入I≥3 500元的旅客選擇航空出行概率為60%,選擇高鐵出行概率為40%。(2)月人均可支配收入2 000元

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(責(zé)任編輯：張雅秋)

The Value of Travel Time and Transportation Mode Choice:A case study on Beijing-Taiyuan passenger transport

HOU Yun-xian1, YANG Shan-qi2,

(1. Electronic Information Industry Department, CCID Consulting Company Limited, Beijing 100048,China;2.School of Economics, Nankai University, Tianjin 300071,China)

Abstract：This paper proposes a simplified and reasonable computation model of time value based on the analysis of choice of passenger transportation mode, passenger revenues, travel costs, travel time, comfort, and service level. A case study on Beijing-Taiyuan passenger transport is conducted. The time value of passengers of different revenue levels is calculated based on a survey of choice of transportation mode. The results show that passenger time value per hour is approximately half of the disposable income per capita and per hour of the revenue group albeit intergroup differences. The finding is significant to the transport pricing and the allocation of transportation resources.

Key words：passenger time value; transportation mode choice; utility maximization; minimum cost method

中圖分類號(hào):F5

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1672-8106(2015)02-0080-09

作者簡(jiǎn)介:侯云仙,女,賽迪顧問股份有限公司電子信息產(chǎn)業(yè)研究中心咨詢師。研究方向:產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)。

收稿日期:2015-05-05

楊善奇,男,南開大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院博士研究生。研究方向:政治經(jīng)濟(jì)學(xué)。