文/本刊記者 祁娟

破解難題，貨運業(yè)變革潮漸起

文/本刊記者 祁娟

這兩年，不少貨運物流企業(yè)進入“苦熬”模式。

據(jù)中物聯(lián)研究的一份國內(nèi)公路貨運的現(xiàn)狀和趨勢報告顯示，當前公路貨運行業(yè)面臨種種困境：物流需求趨緩、貨源結(jié)構(gòu)調(diào)整；市場主體分散、運力過剩嚴重；產(chǎn)品體系缺失、同質(zhì)競爭普遍；成本費用高、貨運效率落后；從業(yè)人員短缺、職工素質(zhì)不高；行業(yè)發(fā)展乏力……

國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部研究員魏際剛指出，造成這些問題的關(guān)鍵是，物流資源沒有很好地互聯(lián)互通，沒有很好地社會協(xié)同，更難說實現(xiàn)大規(guī)模的個性化定制，“未來物流業(yè)的建設(shè)，就是要改變分散、分裂、分割的狀態(tài)，實現(xiàn)共利、共贏、共享的發(fā)展新格局” 。

怎么改？唯創(chuàng)新轉(zhuǎn)型不破。盡管市場中新玩法加速顯現(xiàn)，競爭手法更殘酷，使得傳統(tǒng)貨運物流業(yè)“寒意”陣陣，但信息技術(shù)的發(fā)展與新政的密集出臺，也為傳統(tǒng)貨運物流業(yè)帶來了機遇和挑戰(zhàn)，同時加速其進入調(diào)整與深度轉(zhuǎn)型期。

新政布局多式聯(lián)運

在號稱“史上最嚴”的“921”一系列治超新政之下，公路貨運與鐵路“漲”聲一片，只不過，公路貨運漲的是運價，鐵路貨運漲的是貨量，兩相對比之下，關(guān)于“鐵老大來搶生意”的抱怨不絕于耳。

根據(jù)中國鐵路總公司運輸局物流市場處處長李辰中對近期鐵路貨運成果通報顯示：今年1-9月，鐵路貨運日均發(fā)貨877萬噸，同比減少4.8%。今年9月，日均發(fā)貨952萬噸,同比增長7%。在31個省區(qū)市中，有19個實現(xiàn)同比增長。其中，寧夏、山西、新疆增幅達到20%以上。鐵路發(fā)力，對公路運輸而言，究竟是機遇還是挑戰(zhàn)？李辰中認為，公鐵應創(chuàng)新合作模式，通過平臺把車、貨、運力撮合并進行匹配，使得公鐵合理分工、有序銜接、開放共享，才能實現(xiàn)共贏局面。

而對于同城速運行業(yè)而言，新規(guī)的實施無疑是個好消息。在目前的行業(yè)中，同城速運承擔著物流末端的功效，多式聯(lián)運的發(fā)展，公路長途貨運的減少，使得同城速運的需求會隨之大幅增加，可謂前景無限。

上圖：2016年的貨運物流業(yè)整合和洗牌成為關(guān)鍵詞

下圖：大車隊模式實際上就是利用大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)，來匹配貨主需求，解決運量空置的問題

有業(yè)內(nèi)專家表示，盡管新政的實施，在一定程度上預示著承擔了大部分長途貨運的公路運輸局面將被改變，但也使得我國多式聯(lián)運迎來了重要機遇期，并進入新的發(fā)展階段。站在長遠發(fā)展的角度來看，推動公鐵聯(lián)運發(fā)展、推動甩掛運輸發(fā)展是提高運輸效率、降低運輸成本的有效舉措。而完善不同運輸方式之間的連接和轉(zhuǎn)運設(shè)施，推進公、鐵、水、民航等基礎(chǔ)設(shè)施“最后一公里”的銜接，成為發(fā)展多式聯(lián)運的關(guān)鍵所在。

大數(shù)據(jù)實現(xiàn)降本增效

互聯(lián)網(wǎng)時代，大數(shù)據(jù)在變革車貨匹配、運輸線路分析、銷售預測與庫存、供應鏈協(xié)同管理等方面發(fā)生著潛移默化的作用，也逐漸改變和影響著貨運物流人的思維方式與運營路徑。

北京中交興路信息科技有限公司（以下簡稱“中交興路”）副總裁郭大智談道，不少公司聲稱自己是“大數(shù)據(jù)公司”，這對數(shù)據(jù)需求方來說其實是一種誤導。他認為，只有那些擁有足夠體量（1PB以上）、實時產(chǎn)生并持續(xù)更新的數(shù)據(jù)資源的公司，才能稱得上是“大數(shù)據(jù)公司”。目前中交興路大數(shù)據(jù)主要包括三類：車輛數(shù)據(jù)、用戶數(shù)據(jù)和業(yè)務數(shù)據(jù)，近兩年來，中交興路基本完成了數(shù)據(jù)的原始積累，并以此為基石，持續(xù)挖掘大數(shù)據(jù)價值和行業(yè)資源，“做好數(shù)據(jù)基石，助力行業(yè)變革”。

山東高速信聯(lián)支付有限公司總經(jīng)理李耿就透過ETC全國聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)，分析得出結(jié)論，比如我國物流效率低下，并不是單次運行成本高，而是等貨的時間長；高速和油費基本上是1∶1，但是如果在高速公路上加油，通行費和油費比例就會變成50∶210，這也導致大貨車司機很少在高速公路上加油。為什么不加油？第一是因為油貴；還有一個很重要的原因，就是在高速加油的費用，很難拿到增值稅發(fā)票?！霸谌珖咚俟稥TC聯(lián)網(wǎng)之前，公路貨運企業(yè)路橋通行的數(shù)據(jù)比較零散，但是ETC全國聯(lián)網(wǎng)之后，這些數(shù)據(jù)得到了有效整合。作為一個企業(yè)來說，把所有車輛在全國高速公路行駛的數(shù)據(jù)整合起來，不管對行業(yè)還是對企業(yè)都有一定的借鑒作用。”

未來物流業(yè)的建設(shè)，要改變分散、分裂、分割的狀態(tài)，實現(xiàn)共利、共贏、共享的發(fā)展新格局

物流沙龍聯(lián)合創(chuàng)始人潘永剛認為，要想使貨運變得更“智慧”應從三方面著力：第一從車型匹配方面，新GB1589政策一出，企業(yè)如何找到符合新標準的最經(jīng)濟性的車型，使得貨車運行減少油耗、提升運營效率。第二從物流企業(yè)方面，如何利用大數(shù)據(jù)做好運營管理，使得整個運營體系更加順暢。第三從供應鏈方面，從貨主到承運商再到司機，整個是個大鏈條，而單個企業(yè)系統(tǒng)在逐漸與上下游系統(tǒng)串聯(lián)的過程中，實際上也是在整個大鏈條之下的串聯(lián)。因此，未來的串聯(lián)可謂就是一張網(wǎng)，而各個企業(yè)置身網(wǎng)中，需要考慮的是怎樣提升效率、降低成本的問題。

伴隨互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的進步，傳統(tǒng)的貨運物流業(yè)正逐步被供應鏈模式所取代。佳怡供應鏈企業(yè)集團（以下簡稱“佳怡”）總裁岳麗表示，供應鏈是上下游企業(yè)間和企業(yè)內(nèi)部上下游組織間的“橋梁”，其價值在于“成本領(lǐng)先”和“時效第一”；它以物流運輸為基礎(chǔ)，以完善的信息化服務為載體，以互聯(lián)網(wǎng)新技術(shù)為共享手段，能夠幫助客戶實現(xiàn)對相關(guān)資源的高效整合，從而助力傳統(tǒng)貨運物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展。

“在互聯(lián)網(wǎng)+時代，供應鏈需求正在變成柔性化需求、個性化需求。”天津德利得供應鏈管理股份有限公司運營總監(jiān)惲綿說。他認為，供應鏈的變革跟技術(shù)、管理和體系的變革緊密相關(guān)。這其中有三件事最重要：一個是信息。在供應鏈一體化里頭，沒有信息所有的事情都談不上，更不要談優(yōu)化。第二個是模式，包括業(yè)務的發(fā)展模式、經(jīng)營模式、管理模式。第三個是系統(tǒng)創(chuàng)新。

“大車隊”探路新模式

在整個干線運輸行業(yè)中，信息不對稱導致車貨不能完美匹配，“滿載而來、空車而歸”的現(xiàn)象十分常見。而隨著國家政策的要求和越來越多細分領(lǐng)域的出現(xiàn)，干線細分市場也開始出現(xiàn)，而大車隊模式就是其中之一。

新杰物流集團股份有限公司總經(jīng)理王堅認為，如今的行業(yè)與企業(yè)有四大機會值得把握，大車隊模式就是其中之一。大車隊模式實際上就是利用大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)，來匹配貨主需求，解決運量空置的問題。王堅表示，大車隊模式的出現(xiàn)，對于散亂的運力市場是一個沖擊，尤其是對于管理不規(guī)范，完全靠著低價與無序競爭而生存的個體散小運力，以及依賴人際關(guān)系的小型車隊來講都是一個巨大震動。同時，大車隊模式對于行業(yè)成本的節(jié)約、效率的提升，以及相關(guān)資源的整合和重組再造都具有深遠影響。

電動物流車的使用，可降低社會物流成本，保障及時物流運力

北京智慧聯(lián)信息技術(shù)有限公司創(chuàng)始人兼CEO陳雪松介紹說，大車隊模式往往是以自營車隊為主提供運輸服務的運輸公司。一般需要具備兩個核心要素：一是運力的獲得采取自購或租賃的方式，來獲得車輛的使用權(quán)；二是司機采用員工化管理，實現(xiàn)車人分離。

為什么大車隊在過去發(fā)展不起來呢？陳雪松認為，主要原因第一是過去市場競爭的重點不是“快跑”，而是“多拉”。運輸業(yè)的核心是多拉快跑，以前運輸業(yè)追求的是“多拉模式（超載）”，2016年國家大力治理超載以來，“多拉模式”的違法成本極大增高，所以公路運輸，尤其是長途運輸必然會演變成“快跑模式”，如果要大幅度突破月均行駛里程限制，則必須發(fā)揮大車隊的組織作用。第二是過去維修與成本不透明，造成車輛的跑冒滴漏嚴重，很難規(guī)范車隊管理。第三是以前技術(shù)發(fā)展達不到需求，現(xiàn)在借助信息技術(shù)，全國性的配貨和調(diào)度效率得到極大提高。

物流電動化引領(lǐng)新風尚

近年來，在國家利好政策的支持下，貨車的電動化趨勢日漸清晰。以深圳為例，對比近幾年的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，公路貨運行業(yè)正在逐步發(fā)生質(zhì)的變化：外貿(mào)運輸量下降，內(nèi)貿(mào)運輸量上升，城市配送成為主角。而作為全球新能源物流車保有量和使用量最大的城市，截至2016年6月，共完成推廣純電動物流車9112輛（以車輛在公安交警部門登記上牌為準），其中2016年新增數(shù)量為842輛，而實際在路上已經(jīng)運營的車輛數(shù)超過4100輛。

實際上，“互聯(lián)網(wǎng)+新能源+配送”的聯(lián)合，不僅是響應國家綠色環(huán)保的號召，從實際效果看，電動物流車的使用，無論是對降低社會物流成本，保障及時物流運力，還是增加司機收入都起到明顯的作用。

寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”）是全球排名前三的動力電池企業(yè)之一，其產(chǎn)品開發(fā)總監(jiān)胡建國指出，目前我國的貨車電動化路徑分為兩條：一是200公里以內(nèi)的短途貨運，一般以純電動貨車為主，主要運用于城市物流；另一條是200公里以上的中長途貨運，一般以混合動力車型為主，主要運用于中長途貨運。而電動貨車要解決“質(zhì)量不高和散亂的行業(yè)格局”等問題，首先要做到動力電池的優(yōu)越性。對于電動物流車來說，實際上運營的時間長，即電池的循環(huán)壽命做到延長，才能真正符合客戶的終極利益。同時，他建議借鑒客車的安全規(guī)范，及早建立貨車的安全標準。