國(guó)內(nèi)外城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)綜述

黃力彬

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

國(guó)內(nèi)外城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)綜述

黃力彬

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

自上世紀(jì)九十年代起，城市智能交通系統(tǒng)（ITS）作為一個(gè)整體課題出現(xiàn)在城市管理者的桌面上，經(jīng)過(guò)近二十多年的發(fā)展，城市智能交通系統(tǒng)已經(jīng)是國(guó)內(nèi)外城市交通基礎(chǔ)建設(shè)的必要組成部分。然而，這只是從無(wú)到有的第一步，當(dāng)前國(guó)門(mén)內(nèi)外，甚至國(guó)內(nèi)不同地區(qū)的城市智能交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、方式，要求都完全不同。對(duì)此，現(xiàn)通過(guò)收集各方資料，試圖描繪出這二十多年來(lái)國(guó)門(mén)內(nèi)外智能交通系統(tǒng)建設(shè)的成果經(jīng)驗(yàn)，以便在此從無(wú)到有的基礎(chǔ)上，繼續(xù)摸索出一條從有到優(yōu)的智能交通系統(tǒng)發(fā)展的方向

智能交通系統(tǒng)；國(guó)際建設(shè)情況；國(guó)內(nèi)建設(shè)情況

1 城市交通監(jiān)控系統(tǒng)

城市交通監(jiān)控系統(tǒng)是智能交通系統(tǒng)(ITS，Intelligent Transportation System)中先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)（ATMS）的一部分。ATMS與自動(dòng)高速公路系統(tǒng)（AHS）、先進(jìn)的駕駛員信息系統(tǒng)（ADIS）、先進(jìn)的旅行者信息系統(tǒng)(ATIS)、先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)(APTS)、先進(jìn)的車(chē)輛控制系統(tǒng)(AVCS)和商用車(chē)輛運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)(CVOM)共同組成ITS系統(tǒng)的主要內(nèi)容。

ITS是于20世紀(jì)90年代起，在發(fā)達(dá)的工業(yè)化國(guó)家中形成的先進(jìn)社會(huì)管理理念。在諸如交通事故、能源消費(fèi)和環(huán)境污染等社會(huì)問(wèn)題日趨惡化的背景下，僅僅依靠建設(shè)新道路以供給來(lái)滿足需求的思維模式開(kāi)始改變，逐漸產(chǎn)生采取供、需兩方面共同管理的技術(shù)和方法來(lái)改善日益尖銳的交通、社會(huì)問(wèn)題的概念。旨在將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)、傳感器技術(shù)，以及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效地綜合運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸體系，從而建立起一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸綜合管理系統(tǒng)，達(dá)到“保障安全，提高效率、改善環(huán)境、節(jié)約能源”的目的。

ATMS主要指先進(jìn)的交通監(jiān)測(cè)、控制和信息處理系統(tǒng)。該類(lèi)系統(tǒng)向交通管理部門(mén)和駕駛員提供對(duì)道路交通進(jìn)行實(shí)時(shí)疏導(dǎo)、控制和對(duì)突發(fā)事件應(yīng)急反應(yīng)的功能。ATMS在道路、車(chē)輛和監(jiān)控中心之間建立起通訊聯(lián)系。監(jiān)控中心接受到各種交通信息并經(jīng)過(guò)迅速處理后，通過(guò)調(diào)整交通信號(hào)，向駕駛員和管理人員提供實(shí)時(shí)信息和最優(yōu)路徑誘導(dǎo)，從而使交通流始終處于最佳狀態(tài)。

目前國(guó)際上將ATMS系統(tǒng)分為城市集成交通控制系統(tǒng)、高速公路管理系統(tǒng)、應(yīng)急管理系統(tǒng)、公共交通優(yōu)先系統(tǒng)、不停車(chē)自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)、交通公害減輕系統(tǒng)和需求管理系統(tǒng)等。

2 智能交通系統(tǒng)在國(guó)際上的研究狀況

2.1 美國(guó)

國(guó)際智能交通研究均起步于對(duì)道路交通電子誘導(dǎo)的強(qiáng)烈需求，在該項(xiàng)研究中，美國(guó)逐漸發(fā)展出智能車(chē)輛-道路系統(tǒng)（IVHS）研究的全國(guó)性規(guī)劃。在1994年，IVHS在結(jié)合了眾多先進(jìn)理論和思路后，成為了包括ATMS在內(nèi)的美國(guó)ITS系統(tǒng)。

美國(guó)的ITS建設(shè)特點(diǎn)是體系結(jié)構(gòu)完整。美國(guó)國(guó)家IVHS/ITS體系結(jié)構(gòu)開(kāi)發(fā)從1993年9月至1996年7月歷時(shí)3 a，耗資2 500萬(wàn)美元，此后并多次修汀，1999年末完成了其第三版，建構(gòu)了一個(gè)由出行及交通管理、出行及交通需求管理、公共交通運(yùn)營(yíng)、電子付費(fèi)服務(wù)、商用車(chē)輛營(yíng)運(yùn)、應(yīng)急管理、先進(jìn)的車(chē)輛控制與安全系統(tǒng)等七大系統(tǒng)構(gòu)成的國(guó)家ITS體系結(jié)構(gòu)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)實(shí)施ITS取得顯著經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。紐約市作為美國(guó)最大的超級(jí)都市，其早在上世紀(jì)末已建設(shè)了全市的交通監(jiān)控中心。紐約市共有45 000個(gè)交叉路口，10 800個(gè)路口通過(guò)交通信號(hào)進(jìn)行指揮，其中6 000個(gè)交叉路口由控制中心統(tǒng)一控制。在密西根州，ATMS使高峰小時(shí)車(chē)速提高35%;ATMS使行駛時(shí)間縮短19%;電子收費(fèi)和交通管理使收費(fèi)車(chē)道上事故大為降低，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用降低16萬(wàn)美元/年，等等。

2.2 歐洲

在歐洲，德、英、法等國(guó)于20世紀(jì)80年代初期先后各自研究路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)并于1991年成立了自己的ITS組織——?dú)W洲道路運(yùn)輸通信技術(shù)實(shí)用化促進(jìn)組織ERTICO，并衍生出是由歐盟組織的為完善道路設(shè)施、提高運(yùn)輸服務(wù)水平的DRIVE計(jì)劃和T一TAP計(jì)劃。

歐盟，由于它是一個(gè)相對(duì)松散的主權(quán)國(guó)家聯(lián)合體，因而ITS的研究一般是由各國(guó)獨(dú)立承擔(dān)，其只能采用自下而上的推進(jìn)模式。這種模式雖然使信息傳遞靈活，決策及時(shí)準(zhǔn)確，有利于適變化的環(huán)境，避免上層決策者掌握信息的不完全性所造成的指導(dǎo)可能不符合實(shí)際需求的缺陷。但是，其缺點(diǎn)也很明顯，即子系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)十分困難，然而運(yùn)輸本身是一個(gè)連續(xù)的過(guò)程，因而不利于歐盟的ITS體系向更高更完善的層次發(fā)展。正由于此，歐盟在經(jīng)過(guò)了DRIVE I之后，不得不以加強(qiáng)各國(guó)的協(xié)調(diào)，制定統(tǒng)一的規(guī)范和協(xié)議為主導(dǎo)方向，啟動(dòng)了DRIVE II計(jì)劃，1998年又開(kāi)始了全歐的ITS體系結(jié)構(gòu)項(xiàng)目KAREN，從而大大增加了系統(tǒng)架構(gòu)重復(fù)建設(shè)的費(fèi)用。

歐盟的松散政治組織形式，也同時(shí)決定了它所關(guān)心的ITS系統(tǒng)均是包括道路交通運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、鐵路和水路運(yùn)輸及多式聯(lián)合運(yùn)輸?shù)木C合性研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃，更重視綜合運(yùn)輸?shù)腎TS項(xiàng)目。由此可見(jiàn)，強(qiáng)調(diào)國(guó)際(主要是洲際)合作和標(biāo)準(zhǔn)化、強(qiáng)調(diào)綜合運(yùn)輸系統(tǒng)智能化是歐洲IS發(fā)展的主要特點(diǎn)。

在西班牙、蘇格蘭等國(guó)自適應(yīng)的信號(hào)燈控制系統(tǒng)使交通延誤減少了5%～40%。芬蘭赫爾辛基市開(kāi)發(fā)城市公交信號(hào)優(yōu)先模擬系統(tǒng)，使公交巴士有害氣體（如炭化氫、一氧化碳和氧化氮等）的排放得到了控制，燃油消耗費(fèi)減少了33%。在荷蘭阿姆斯特丹，結(jié)合車(chē)道管理與交通監(jiān)控、限速變更和動(dòng)態(tài)信息標(biāo)識(shí)的共同使用，使公路交通事故下降了23%。在英國(guó)，根據(jù)交通條件對(duì)不同車(chē)道限速自動(dòng)化管理，與交通執(zhí)法自動(dòng)化相配合后，使公路入口匝道上車(chē)輛追尾碰撞事故率下降了25%～30%，同時(shí)使公路通行能力上升了5%～10%。而且英國(guó)研究表明，30%～90%的出行駕駛者能留意動(dòng)態(tài)信息標(biāo)識(shí)傳遞的信息，同時(shí)40%的出行者能對(duì)動(dòng)態(tài)標(biāo)識(shí)做出積極的反應(yīng)，能按照指示改變行車(chē)路線或速度。

法國(guó)為解決交通堵塞問(wèn)題采用了新交通管理系統(tǒng)。這套新的交通管理系統(tǒng)被用于治理法國(guó)里昂的交通堵塞情況，目前已經(jīng)收到了較好的效果。該系統(tǒng)可以對(duì)條件改變自動(dòng)做出反應(yīng)。新Euro350萬(wàn)系統(tǒng)提供實(shí)時(shí)的交通活動(dòng)展示圖，并提出保持城市街道和有軌電車(chē)暢通、提升交通效率的最佳方案。該系統(tǒng)控制著包括交通指示燈控制器、公告板等1 000多個(gè)裝置。它每秒鐘處理來(lái)自里昂市長(zhǎng)185 mile公路上的地面設(shè)備的高達(dá)30 000條信息。從2000年起該項(xiàng)目已經(jīng)開(kāi)始實(shí)施，并于2006年完成。整個(gè)系統(tǒng)將覆蓋837條電車(chē)軌道，79個(gè)攝像頭和210臺(tái)交通感應(yīng)器。

在德國(guó)，趨向智能化與現(xiàn)代化的公共交通系統(tǒng)發(fā)展較快。德國(guó)出行十分方便，這是因?yàn)?，市區(qū)交通主要是輕軌和公共汽車(chē)，一些大城市還建有地鐵，公共交通極為發(fā)達(dá)。柏林市將改善和提高現(xiàn)有交通的容量和質(zhì)量作為交通政策重點(diǎn)，包括管理現(xiàn)代化、設(shè)計(jì)合理化、更好地協(xié)調(diào)和組織公共交通，并提高其效率。意大利擁有四通八達(dá)公路網(wǎng)。意大利的公路分為4種，包括高速公路、國(guó)家公路、省級(jí)公路和市鎮(zhèn)公路，意大利有長(zhǎng)約逾30萬(wàn)km的公路。其中，有30多條干線，總長(zhǎng)逾6 000 km的高速公路通往各大中城市，交通十分便利。意大利與相鄰的法國(guó)、奧地利、瑞士也有高速公路互相連通。

瑞典舉行了歐洲最大的公路智能速度適應(yīng)性實(shí)驗(yàn)。隨著交通管理日益科學(xué)合理，瑞典全國(guó)交通事故逐年下降。2003年7月，瑞典政府提出了交通事故無(wú)死亡的目標(biāo)“零視點(diǎn)”工程。

2.3 日本

1973年，日本進(jìn)行其第一個(gè)ITS項(xiàng)目CACS，這是世界上第一個(gè)動(dòng)態(tài)路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)。20世紀(jì)90年代中期，日本官、民、學(xué)協(xié)調(diào)體制下相繼完成了路車(chē)間通信系統(tǒng)、交通信息通信系統(tǒng)、廣域旅行信息系統(tǒng)、超智能車(chē)輛系統(tǒng)、安全車(chē)輛系統(tǒng)及新交通管理系統(tǒng)等方面的研究。在此基礎(chǔ)上，1994年1月，由日本警視廳、通產(chǎn)省、運(yùn)輸省、郵政省和建設(shè)省等五個(gè)部門(mén)聯(lián)合成立了日本道路、交通、車(chē)輛領(lǐng)域智能化促進(jìn)協(xié)會(huì)，其使命是推進(jìn)ITS的研究、開(kāi)發(fā)和利用。接著，于1995年8月頌布了《公路、交通、車(chē)輛領(lǐng)域的信息化實(shí)施方針》，提出了ITS研究開(kāi)發(fā)的九大領(lǐng)域，即包括先進(jìn)的導(dǎo)航系統(tǒng)、ETC系統(tǒng)、安全駕駛支援系統(tǒng)、交通管理最優(yōu)化支持系統(tǒng)、道路高效管理系統(tǒng)、公交支持系統(tǒng)、商用車(chē)輛運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)、行人支持系統(tǒng)和緊急車(chē)輛支援系統(tǒng)（見(jiàn)圖1）。日本的ITS研究逐漸形成以眾多政府部門(mén)牽頭聯(lián)合企業(yè)、學(xué)院參與，重視技術(shù)、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和本地試驗(yàn)為特點(diǎn)的全面推進(jìn)日本ITS建設(shè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

圖1 日本ITS研究開(kāi)發(fā)的九大領(lǐng)域圖示

綜觀國(guó)外ITS十幾年來(lái)的發(fā)展，它通過(guò)傳播實(shí)時(shí)信息和主動(dòng)管理使道路交通更加順暢、舒適;通過(guò)智能汽車(chē)和自動(dòng)駕駛技術(shù)的開(kāi)發(fā)，使安全性得以飛速提高;通過(guò)對(duì)商業(yè)用車(chē)提供信息和引進(jìn)電子通關(guān)功能，使運(yùn)輸效率得以大幅度提高;通過(guò)消除道路堵塞，減輕了交通對(duì)環(huán)境的負(fù)荷?？傊琁TS的運(yùn)用使道路運(yùn)輸發(fā)生了許多根本性的變革。

2.4 韓國(guó)

韓國(guó)智能交通的建設(shè)發(fā)展經(jīng)歷了基礎(chǔ)信息采集與行業(yè)管理階段、提供大眾服務(wù)階段、個(gè)性化服務(wù)階段三個(gè)階段近20 a的發(fā)展，基本完成了智能交通系統(tǒng)的建設(shè)。調(diào)查表明，韓國(guó)全國(guó)46%的城市正在提供智能交通服務(wù)，7個(gè)特別市和所有廣域城市均已完成智能交通第三階段的建設(shè)。各地方已經(jīng)建設(shè)統(tǒng)一的智能交通信息網(wǎng)站，富川市、元洲市、濟(jì)州特別自治區(qū)也相繼建立交通信息系統(tǒng)與公交信息系統(tǒng)（見(jiàn)圖2）。

圖2 韓國(guó)交通信息系統(tǒng)與公交信息系統(tǒng)圖示

韓國(guó)的智能交通主要建設(shè)內(nèi)容有廣域城市綜合出行信息服務(wù)系統(tǒng)（TAGO）、首爾交通運(yùn)營(yíng)和信息服務(wù)系統(tǒng)（TOPIS）、信號(hào)控制系統(tǒng)、匝道控制系統(tǒng)、停車(chē)監(jiān)控系統(tǒng)、公交專(zhuān)用車(chē)道監(jiān)控系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)和交通檢測(cè)系統(tǒng)等（見(jiàn)圖3）。

圖3 韓國(guó)智能交通建設(shè)主要內(nèi)容圖示

2.5 新加坡

新加坡以其健全發(fā)達(dá)的交通路網(wǎng)和運(yùn)輸系統(tǒng)，富有遠(yuǎn)見(jiàn)的交通管理與調(diào)節(jié)策略，有計(jì)劃的土地使用和城市擴(kuò)張政策，成為世界聞名的“花園城市”。其中，卓有成效地開(kāi)發(fā)和運(yùn)用智能交通系統(tǒng)，是新加坡在城市交通發(fā)展規(guī)劃和實(shí)踐中引人注目的一環(huán)，并且為大多數(shù)亞洲發(fā)展中國(guó)家建立了現(xiàn)代都市發(fā)展的典范。新加坡模式體現(xiàn)了高服務(wù)水平交通系統(tǒng)不僅依賴于合理的規(guī)劃方案和適當(dāng)?shù)慕煌ㄐ枨罂刂疲瑫r(shí)也離不開(kāi)動(dòng)態(tài)的交通組織、管理技術(shù)和策略的ITS理念，使新加坡在世界ITS發(fā)展中居于前列（見(jiàn)圖4）。

圖4 新加坡智能交通系統(tǒng)控制平臺(tái)圖示

新加坡的ITS包括整合交通管理系統(tǒng)（ITMS）、交通流信息檢測(cè)、數(shù)控出租車(chē)調(diào)度系統(tǒng)、出租車(chē)信息服務(wù)系統(tǒng)、交通流預(yù)測(cè)系統(tǒng)和交通控制管理系統(tǒng)等。

新加坡的交通管理機(jī)構(gòu)由新加坡運(yùn)輸部管理，下設(shè)兩個(gè)機(jī)構(gòu)，新加坡國(guó)土交通管理局LTA和公共交通議會(huì)PTC。其中PTC不對(duì)具體事務(wù)直接管理運(yùn)營(yíng)，而僅對(duì)巴士服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)評(píng)級(jí)，對(duì)巴士服務(wù)和大眾運(yùn)輸項(xiàng)目資費(fèi)審核。LTA則負(fù)責(zé)直接負(fù)責(zé)包括政策制定、土地運(yùn)輸規(guī)劃、公共運(yùn)輸牌照、車(chē)輛放牌登記、城際鐵路管理、公共巴士管理等大眾運(yùn)輸領(lǐng)域。

2.6 印度尼西亞

印度尼西亞是目前亞洲經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)較快的新興經(jīng)濟(jì)體，與中國(guó)一樣同為發(fā)展中國(guó)家。其經(jīng)濟(jì)先是靠出售石油所帶動(dòng)，至1980年代大量外資引進(jìn)，制造業(yè)發(fā)展急速，在1989年至1997年間，印度尼西亞經(jīng)濟(jì)一直有著平均7%的增長(zhǎng)。雖然經(jīng)1998年經(jīng)濟(jì)危機(jī)的打擊，但仍較快復(fù)蘇，截至2011年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到7 067.52億美元，位居世界排名第19位。

印度尼西亞經(jīng)濟(jì)發(fā)展高度集中于其首府雅加達(dá)為中心的大雅加達(dá)地區(qū)。該地區(qū)在2002年人口約2 100萬(wàn)，占全國(guó)總?cè)丝诘?0%左右，而該地區(qū)GDP產(chǎn)值約占全國(guó)的22%。大雅加達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度與社會(huì)基礎(chǔ)建設(shè)特別是交通建設(shè)及其不適應(yīng)。因而在2002年印度尼西亞政府委托日本國(guó)際合作局（JICA）牽頭，由太平洋國(guó)際咨詢公司（PCI）和印尼阿美克公司 （Almec Corportation to the Republic of Indonesia）聯(lián)合組成專(zhuān)家調(diào)研隊(duì)伍，對(duì)印尼大雅加達(dá)地區(qū)交通發(fā)展做出詳盡的調(diào)研規(guī)劃，提出針對(duì)公共汽車(chē)服務(wù)擴(kuò)展，CBD地區(qū)交通需求管理（TDM），SERPONG雙軌鐵路線改造，2ND JORR快速道路等一系列交通改造規(guī)劃，統(tǒng)稱(chēng)為SITRAMP項(xiàng)目。該項(xiàng)目目前仍在建設(shè)中。

3 智能交通在國(guó)內(nèi)的狀況和發(fā)展趨勢(shì)

我國(guó)早在20世紀(jì)70年代末在交通運(yùn)輸和管理中應(yīng)用電子信息技術(shù)的工作就已經(jīng)開(kāi)始，當(dāng)時(shí)稱(chēng)為交通工程。隨后，在90年代初我國(guó)學(xué)者開(kāi)始關(guān)注ITS的國(guó)際發(fā)展趨勢(shì)。北京市公安局與有關(guān)研究院所合作首次在我國(guó)進(jìn)行計(jì)算機(jī)控制交通信號(hào)的工程試驗(yàn)，在1986-1995年間國(guó)家在交通管理系統(tǒng)方面開(kāi)展了一系列科學(xué)研究和工程實(shí)施，在城市交通管理、高速公路監(jiān)控系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)、安全保障系統(tǒng)等方面取得多項(xiàng)研究成果，并開(kāi)發(fā)生產(chǎn)了車(chē)輛檢測(cè)器、可變情報(bào)板、可變限速標(biāo)志、緊急電話、分車(chē)型檢測(cè)儀、通信控制器、監(jiān)控地圖板等多種專(zhuān)用設(shè)備，制訂了一系列的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。與此同時(shí)，自行研制開(kāi)發(fā)了自適應(yīng)交通信號(hào)控制系統(tǒng)，繼在南京首先投入使用之后，在廣州、天津、沈陽(yáng)等20多個(gè)城市建立了交通信號(hào)控制系統(tǒng)。近幾年來(lái)，許多大中型城市相繼建成了現(xiàn)代化的交通綜合管制系統(tǒng)或交通管理中心，并在國(guó)家GB50688《城市道路交通設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》中建議每座城市均宜設(shè)置一座交通監(jiān)控中心作為城市交通智能化管理的基礎(chǔ)平臺(tái)。

3.1 香港

香港特區(qū)政府為配合社會(huì)不斷發(fā)展的需要，盡量增進(jìn)道路網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)能力和促進(jìn)道路安全，加強(qiáng)香港作為國(guó)際運(yùn)輸樞紐的優(yōu)勢(shì)，在全國(guó)范圍內(nèi)率先采用了先進(jìn)科技管理交通，建設(shè)了區(qū)域交通控制系統(tǒng)、交通控制及監(jiān)察系統(tǒng)、自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)、八達(dá)通卡、電子停車(chē)收費(fèi)表、違章檢測(cè)攝像、行車(chē)時(shí)間顯示系統(tǒng)、運(yùn)輸資訊系統(tǒng)、交通控制中心等多個(gè)系統(tǒng)，發(fā)展香港的本地ITS（見(jiàn)圖5）。

圖5 香港交通控制中心圖示

3.2 北京

北京的ITS建設(shè)一直在國(guó)內(nèi)城市智能交通系統(tǒng)發(fā)展的前列。2007年ITS世界大會(huì)和2008年北京奧運(yùn)會(huì)的舉辦，對(duì)北京市的ITS系統(tǒng)提出了更高的要求和更大的挑戰(zhàn)，促使北京進(jìn)一步全面推進(jìn)智能交通系統(tǒng)的建設(shè)。北京市在“十五”智能交通重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目基礎(chǔ)上，在“十一五”期間，加大技術(shù)創(chuàng)新和資金投入力度，使智能交通系統(tǒng)建設(shè)和發(fā)展進(jìn)入了全面推進(jìn)階段。

借助奧運(yùn)契機(jī)，北京市先后共投資7億元，以“服務(wù)奧運(yùn)、方便出行、緩解擁堵”為總體建設(shè)目標(biāo)，以“資源整合、信息共享、提高效率”為把握重點(diǎn)，建設(shè)“一個(gè)共享平臺(tái)，七個(gè)應(yīng)用領(lǐng)域”的智能交通安全，其總體架構(gòu)如圖6所示。

圖6 北京交通綜合信息共享平臺(tái)圖示

3.3 上海

上海的ITS發(fā)展大致可分為3個(gè)階段，第一階段是1980-1990年，是ITS建設(shè)的探索階段，建立了SCATS系統(tǒng)和高速公路監(jiān)控系統(tǒng)等。第二階段是1990-2000年，是ITS建設(shè)的大發(fā)展時(shí)期，建立了內(nèi)環(huán)路信息監(jiān)控系統(tǒng)和高架路信息控制系統(tǒng)，開(kāi)通了專(zhuān)業(yè)交通廣播臺(tái)，建立了初級(jí)的信息發(fā)布系統(tǒng)，推出了上海交通網(wǎng)站，開(kāi)始了交通信息共享與交換平臺(tái)的建設(shè)。上海還以世博會(huì)保障建設(shè)為契機(jī)，以交通信息共享與交換平臺(tái)為基礎(chǔ)，建立了世博交通信息共享與交換平臺(tái)、世博交通信息服務(wù)應(yīng)用平臺(tái)，為世博會(huì)的交通保障和信息服務(wù)提供了成功的技術(shù)支持（見(jiàn)圖7）。

圖7 上海市交通綜合信息平臺(tái)圖示

3.4 天津

天津高速集團(tuán)在十二五發(fā)展規(guī)劃中提出智能交通系統(tǒng)戰(zhàn)略（ITS)規(guī)劃，其具體內(nèi)容包括：一是建成“縱向貫通、橫向集成”的一體化企業(yè)級(jí)信息集成平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)公司上下信息暢通和數(shù)據(jù)共享；二是建成適應(yīng)天津高速集團(tuán)公司管理需求的八大業(yè)務(wù)應(yīng)用，提高公司各項(xiàng)業(yè)務(wù)的管理能力；三是建立健全規(guī)范有效的六個(gè)信息化保障體系，推動(dòng)信息化健康、快速、可持續(xù)發(fā)展；四是力爭(zhēng)到“十二五”末，公司的信息化水平達(dá)到國(guó)內(nèi)領(lǐng)先、國(guó)際先進(jìn)，初步建成數(shù)字化路橋網(wǎng)絡(luò)、信息化企業(yè)。

智能交通戰(zhàn)略中技術(shù)平臺(tái)綜合先進(jìn)的信息技術(shù)，智能控制技術(shù)，完善的傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，以及有效的人工控制理論等多方面技術(shù)，綜合服務(wù)于交通管理體系范圍內(nèi)部，促進(jìn)智能交通的發(fā)展，服務(wù)于社會(huì)主義現(xiàn)代化的發(fā)展。符合國(guó)家十二五中針對(duì)高速公路智能交通總體規(guī)劃的發(fā)展方向。

3.5 杭州

杭州正在打造城市智慧交通全集成管控平臺(tái)，包含交通控制、道路監(jiān)控、警務(wù)管理、動(dòng)態(tài)信息服務(wù)、支撐管理、車(chē)輛監(jiān)控和集成管理等 7大體系。每一體系對(duì)應(yīng)了若干個(gè)交通業(yè)務(wù)，如圖8所示。新型管控平臺(tái)體現(xiàn)了交通的智能控制、數(shù)據(jù)融合快速?zèng)Q策和多元協(xié)同指揮調(diào)度。

杭州市公安局交警支隊(duì)采用了智能交通理念在實(shí)務(wù)管理中進(jìn)行了探索和實(shí)踐。時(shí)空一體化管理是杭州提出的最新管理思路。時(shí)空一體化總體原則是：信號(hào)配時(shí)靈活使用、監(jiān)控系統(tǒng)無(wú)縫連接、交通誘導(dǎo)實(shí)時(shí)發(fā)布、非現(xiàn)場(chǎng)查處準(zhǔn)確無(wú)誤。在控制策略上實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略控制和戰(zhàn)術(shù)控制相結(jié)合；在控制方式上實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)與線控、面控相結(jié)合；在控制方法上實(shí)現(xiàn)常規(guī)控制與特殊優(yōu)先控制相結(jié)合；特別是在配時(shí)優(yōu)化上，以不犧牲相交道路相位時(shí)間為原則。結(jié)合路網(wǎng)誘導(dǎo)屏，通過(guò)計(jì)算出路網(wǎng)擁堵?tīng)顟B(tài)，并將計(jì)算結(jié)果存儲(chǔ)至數(shù)據(jù)庫(kù)，情報(bào)板服務(wù)器定時(shí)讀取路網(wǎng)狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)交通信息與交通使用者信息傳遞。情報(bào)板服務(wù)器將路網(wǎng)信息圖劃分為不同的區(qū)域，每個(gè)區(qū)域?qū)?yīng)不同的路段，根據(jù)不同的路網(wǎng)狀態(tài)信息，替換路網(wǎng)狀態(tài)圖的不同的區(qū)域，合成或者畫(huà)區(qū)域填充，形成最終的發(fā)送路網(wǎng)圖。

3.6 西安

西安市在其城市道路交通管理規(guī)劃中提出了城市ITS方面的建設(shè)規(guī)劃目標(biāo)。包括：

（1）在全市交警支隊(duì)范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)業(yè)務(wù)的計(jì)算機(jī)管理，實(shí)現(xiàn)“辦公自動(dòng)化、信息資源化、傳輸網(wǎng)絡(luò)化”，提高部門(mén)的工作效率和質(zhì)量，健全管理機(jī)制。

（2）實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)集中管理，重新設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)，實(shí)現(xiàn)所有數(shù)據(jù)集中存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)中心。數(shù)據(jù)與應(yīng)用系統(tǒng)分離，所有數(shù)據(jù)由管理中心統(tǒng)一調(diào)度、管理。

（3）將目前使用的各個(gè)業(yè)務(wù)系統(tǒng)重新開(kāi)發(fā)整合（不含機(jī)動(dòng)車(chē)、駕駛員管理系統(tǒng)），使之成為一個(gè)完整、實(shí)用的綜合業(yè)務(wù)辦公系統(tǒng)。

（4）建立西安市公安局交通管理支隊(duì)互聯(lián)網(wǎng)站。

為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，西安市正在積極構(gòu)建統(tǒng)一的城市交通管理信息網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)交通指揮中心，整合交通指揮中心、信息顯示、GIS、GPS、指揮調(diào)度和信息管理業(yè)務(wù)功能，并完善其交通監(jiān)控系統(tǒng)（包括交通信號(hào)燈控制、閉路電視監(jiān)視、電子警察和高清治安卡口），交通誘導(dǎo)系統(tǒng)（包括信息采集、信息處理、信息發(fā)布），交通信息管理系統(tǒng)（包括機(jī)動(dòng)車(chē)輛管理、駕駛員管理、交通違章管理、交通事故管理、交通秩序管理），事務(wù)管理系統(tǒng)（包括規(guī)費(fèi)管理、財(cái)務(wù)管理、人事與警務(wù)管理、法治與宣傳管理），辦公自動(dòng)化系統(tǒng)（包括個(gè)人辦公、日常辦公、公共信息和資源管理）。并出臺(tái)一系列的公共交通政策等。

4 結(jié)語(yǔ)

綜合看來(lái)，近幾年，隨著城市人口快速增長(zhǎng)、國(guó)民經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，特別是隨著“汽車(chē)進(jìn)入家庭”為標(biāo)志的新交通時(shí)代的來(lái)臨，我國(guó)城市道路交通管理明顯落后的局面成為制約城市發(fā)展及城市交通可持續(xù)發(fā)展的瓶頸之一。各地大塞車(chē)，大擁堵現(xiàn)象層出不窮，被迫進(jìn)行大量的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)用于解決大城市的交通阻塞問(wèn)題。但是，道路城市的擴(kuò)張又會(huì)反向誘發(fā)小汽車(chē)的快速發(fā)展，刺激交通需求增長(zhǎng)，加劇交通擁擠狀況。因此從交通監(jiān)控的角度上，推廣推進(jìn)ITS系統(tǒng)的建設(shè)，是提升城市管理水平、適應(yīng)城市形象發(fā)展的需要；也是完善道路交通功能、挖掘道路潛能的需要；更是智慧城市發(fā)展的需要。智慧城市是現(xiàn)代都市社會(huì)發(fā)展的下一階段，而依托城市智能交通監(jiān)控系統(tǒng)，可以展望進(jìn)一步車(chē)與車(chē)之間的“車(chē)聯(lián)網(wǎng)”時(shí)代的到來(lái)。一個(gè)運(yùn)用交通工程、無(wú)線通信、自動(dòng)控制等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)人-車(chē)-路之間信息交互，使交通達(dá)到安全、通暢和環(huán)保的時(shí)代，必將達(dá)成真正的車(chē)路協(xié)同系統(tǒng)。

圖8 杭州城市智慧交通全集成管控平臺(tái)圖示

U491.2

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1009-7716（2016）05-0040-06

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.05.012

2016-02-06

黃力彬（1982-）男，上海人，工程師，從事市政交通工程強(qiáng)弱電系統(tǒng)設(shè)計(jì)工作。