羅樂

利益綁定，我好你好大家好

攜程為什么要斥巨資入股東航？那是因?yàn)?月4日，民航局發(fā)布了《關(guān)于國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸銷售代理手續(xù)費(fèi)有關(guān)問題的通知》（以下簡(jiǎn)稱“通知”），對(duì)于國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸銷售代理手續(xù)費(fèi)，規(guī)定客運(yùn)手續(xù)費(fèi)支付標(biāo)準(zhǔn)由按銷售額比例支付改為按每張客票定額支付，合理確定基準(zhǔn)定額，可適度浮動(dòng)。根據(jù)“通知”要求，國航、南航、東航、海航、深航、川航和廈航等國內(nèi)數(shù)家航空公司已相繼向它們的代理商公布了國內(nèi)客運(yùn)手續(xù)費(fèi)新政策。按照這些新政策，從7月1日起，航空公司將取消現(xiàn)行的國內(nèi)機(jī)票代理費(fèi)的“前后返政策”，采用基于航段數(shù)量的，參考銷售艙位高低的國內(nèi)客運(yùn)手續(xù)費(fèi)政策。

這種政策帶來了一個(gè)問題，那就是用戶通過機(jī)票代理商拿票的成本就會(huì)變得更高，相對(duì)于在航空公司官網(wǎng)拿票，更為不劃算。而攜程這樣的OTA想要保代理商，那就只能貼錢，但是正所謂“不是一家人不進(jìn)一家門”，OTA們會(huì)為本來就不是自己嫡系人馬的代理商貼錢么？顯然不會(huì)。

所以在7月1日票代政策施行之后，OTA們集體下架了非自營的機(jī)票代理商產(chǎn)品，只保留了航司直營店、自營店和子公司。OTA們的意圖很明顯—只保自己人，其他的我管你干嘛。而另外一方面，攜程還斥資30億元人民幣入股了東航，很顯然是為了讓東航和自己的利益綁定，從而為自己爭(zhēng)取到更多的票價(jià)優(yōu)勢(shì)，不要讓自己淪為了航空公司的一個(gè)中介平臺(tái)。而對(duì)于東航來說，攜程的入股也使他們接受，并打開了攜程的渠道。要知道去年國資委曾經(jīng)提到，在未來3年內(nèi)，三大國有航空公司的直銷比例要提升到50%，代理費(fèi)要在2014年的基礎(chǔ)上下降50%，而東航接受攜程的錢，也為自己直接提高了直銷比例，何樂而不為呢？

OTA自救，究竟要怎么玩？

其實(shí)對(duì)于現(xiàn)在已經(jīng)在機(jī)票上沒有價(jià)格優(yōu)勢(shì)的OTA來說，也許最糟糕的情況還沒有發(fā)生。OTA一直看中的自由行始終沒有做起來，機(jī)票還是他們主要的盈利來源。在攜程2016年第一季度財(cái)報(bào)中，總營業(yè)收入44億元人民幣，其中交通票務(wù)服務(wù)營業(yè)收入為19億元人民幣，占比43%。去哪兒2016年第一季度財(cái)報(bào)顯示，總營收為9.931億元人民幣，其中機(jī)票以及機(jī)票相關(guān)收入為5.582億元人民幣，占比56%。如果考慮到這些數(shù)字還是在各家航空公司封殺之下獲得的數(shù)據(jù)，也許很多人都能看出來了—“票代市場(chǎng)”這塊香餑餑，想要OTA放棄還有點(diǎn)難。但是在目前的這種高壓政策之下，OTA最后也許難免會(huì)發(fā)展成航空公司的一個(gè)通道—OTA只負(fù)責(zé)導(dǎo)流，航空公司直接從用戶手中拿錢。

于是，OTA內(nèi)心悲憤了—租服務(wù)器不要錢嗎？憑什么我要給你自掏腰包免費(fèi)拉客?。?/p>

面對(duì)這種市場(chǎng)現(xiàn)狀，OTA也并非沒有想過如何自救。比如去年11月，攜程把團(tuán)隊(duì)游、自由行和郵輪三個(gè)業(yè)務(wù)合并，整合為度假事業(yè)部，并于今年3月拿到了眾信旅游5%的股權(quán)，開始逐漸轉(zhuǎn)移自己的重心，不讓機(jī)票業(yè)務(wù)變成自己的“命根子”。但是這樣的布局卻需要一定的時(shí)間，所以現(xiàn)在OTA們要做的也許還是向航空公司們低頭，看看能不能撿幾張便宜機(jī)票回來。

而另外一邊，可能OTA還將繼續(xù)整合資源抱團(tuán)取暖。攜程當(dāng)年合并去哪兒，就有這方面的考量，而阿里旅行的背后就有阿里巴巴的身影，“親爹”真有心要補(bǔ)貼也并非不可能。至于其他一些規(guī)模比較小的OTA，要么死，要么學(xué)攜程和去哪兒一樣抱個(gè)團(tuán)，在整個(gè)行業(yè)被清理到一定水平的時(shí)候，他們的生存壓力自然也會(huì)減小。

OTA不爽了，其實(shí)未必也全是壞事

其實(shí)攜程、去哪兒與阿里旅行這樣的OTA巨頭日子不好過，也并非是一件壞事。對(duì)于本身利潤微薄的航空公司來說，自己的直銷數(shù)提高后，帶來的最大好處就是不用給代理商多少錢了，而且還能精準(zhǔn)掌握用戶數(shù)據(jù)。而航空公司賺得多了，帶來的自然就是規(guī)模的擴(kuò)張，以及航空公司和航空公司之間直接競(jìng)爭(zhēng)的加劇—從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，也許消費(fèi)者反而會(huì)變成受益方。此外，航空公司不可能完全舍棄OTA。不然，為了購買一張機(jī)票要下載十幾個(gè)航空公司APP對(duì)比價(jià)格，消費(fèi)者自然不樂意。所以，以后拿到了更多話語權(quán)的航空公司還是會(huì)和OTA繼續(xù)緊密合作，只是比重會(huì)下降。

因此，OTA想要在這種不利狀況之下獲得更多的話語權(quán)，要么干脆轉(zhuǎn)型，要么多想想怎么把自己的利益和航空公司的利益綁定在一起，讓自己和他們一榮俱榮一損俱損。而在此過程中，能夠活下來的OTA想必也會(huì)吸取教訓(xùn)，不再把雞蛋放在一個(gè)籃子中了。