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國(guó)外資訊

● 奧地利采用感應(yīng)式車(chē)輪探測(cè)系統(tǒng)進(jìn)行多種應(yīng)用 車(chē)輪探測(cè)系統(tǒng)具有多種多樣的功能，除了車(chē)軸探測(cè)功能以外，還能利用它獲得其他許多信息，諸如列車(chē)運(yùn)行方向、列車(chē)速度、車(chē)輪直徑、車(chē)輪中心脈沖或軸數(shù)以及作為現(xiàn)代化接口等，應(yīng)用這些信息可以開(kāi)辟更多的應(yīng)用新領(lǐng)域。奧地利 Frauscher 公司研發(fā)的車(chē)輪探測(cè)系統(tǒng)采用感應(yīng)式軌道傳感器，其內(nèi)部設(shè)有2個(gè)感應(yīng)傳感器系統(tǒng)，即“雙置傳感器”冗余設(shè)計(jì)。這種冗余結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)能使應(yīng)用設(shè)備達(dá)到 SIL4級(jí)安全完善度，使它能夠輸出多種附加信息，例如，列車(chē)運(yùn)行方向和列車(chē)速度。這種感應(yīng)式車(chē)輪探測(cè)系統(tǒng)可應(yīng)用到檢查軌道區(qū)段的占用/空閑、速度、旅客信息系統(tǒng)、燃軸和車(chē)輪擦傷探測(cè)、列車(chē)接近自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、機(jī)車(chē)車(chē)輛識(shí)別，以及軌道自動(dòng)潤(rùn)滑設(shè)備、自動(dòng)化編組站、軌道衡、機(jī)車(chē)車(chē)輛清洗系統(tǒng)、限界測(cè)量、門(mén)、隧道照明控制等方面。

（開(kāi)文）

● 德國(guó)科隆地區(qū)提升城市鐵路運(yùn)輸能力 德國(guó)科隆交通公司（KVB）是德國(guó)第4大市政交通企業(yè)，是科隆公共旅客近郊運(yùn)輸?shù)墓歉桑?1條城市鐵路和56條公交線將不同目的地連接直到城市周邊，2014年 KVB 有2.751億乘客，其中3/4的乘客使用城市鐵路?？坡〕鞘需F路網(wǎng)包括238.7 km 線路，總共有233個(gè)城市鐵路車(chē)站，平均車(chē)站間隔為704 m，2013年城市鐵路總共完成17.3百萬(wàn)列車(chē)公里或6227百萬(wàn)座席公里，使用382輛雙層客車(chē)。KVB 目前最大的工程項(xiàng)目是科隆北—南城市鐵路，借助這條新線在科隆南部建立新的鐵路連接。科隆交通公司 KVB 與3500家企業(yè)簽訂了合同，有108000名雇員使用工作車(chē)票或主要客戶(hù)票，此外還有學(xué)生票、月票等。2011到2013年北—南城市鐵路的第一個(gè)區(qū)段和車(chē)站投入使用，其他擴(kuò)建項(xiàng)目涉及到幾條延長(zhǎng)線工程。此外，及時(shí)采取更新鐵路基礎(chǔ)設(shè)施、增加線路維修設(shè)備等措施，保證了城市鐵路的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量。在無(wú)障礙化方面，90% 的城市鐵路車(chē)站可以無(wú)障礙進(jìn)入。新的調(diào)度臺(tái)可以保證城市鐵路和公交汽車(chē)交通的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量和安全。老舊的城市鐵路車(chē)輛也納入了整修和現(xiàn)代化改造計(jì)劃，并計(jì)劃購(gòu)置新的城市鐵路車(chē)輛。

（鐵信）

● 北美鐵路運(yùn)輸技術(shù)中心TTCI進(jìn)行延長(zhǎng)鋼軌壽命試驗(yàn)研究 延長(zhǎng)鋼軌壽命對(duì)鐵路公司十分重要，近年來(lái)隨著硬度和純凈度的提高鋼軌性能已得到改善，軌道上鋼軌的斷裂大大減少，但滾動(dòng)接觸疲勞仍是北美貨運(yùn)鐵路的問(wèn)題。美國(guó) TTCI 正在 FACT 試驗(yàn)線大軸重環(huán)境下評(píng)定優(yōu)質(zhì)和中等強(qiáng)度的鋼軌鋼，試驗(yàn)鋼軌來(lái)自各生產(chǎn)廠家，包括優(yōu)質(zhì)軌、中等強(qiáng)度（I S）鋼軌和標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度（BS）鋼軌。試驗(yàn)在 R =350 m 的曲線地段進(jìn)行。在通過(guò)總重306 Mt 時(shí)有一種鋼軌的曲線外軌出現(xiàn)7處深層封閉的殼狀傷損（DSS），接著6種鋼軌也出現(xiàn)11處 DSS。這些傷損的深層顯微組織分析表明，造成 DSS萌生的原因不是顯微組織，是由于軌頭內(nèi)側(cè)面涂油而沒(méi)有定期打磨。試驗(yàn)分析表明，高的滲碳體含量導(dǎo)致軌頭滾動(dòng)接觸疲勞出現(xiàn)更早和更嚴(yán)重。另外，TTCI 還正在 FAST 進(jìn)行鋁熱焊焊頭熱影響區(qū)對(duì)焊處理的試驗(yàn)，試驗(yàn)焊頭已通過(guò)總重98 Mt，試驗(yàn)初步表明，鋁熱焊焊頭熱影響區(qū)對(duì)焊處理可減少焊頭的下傾和焊接碎裂的比率。

（鐵信）

● 日本鋼軌頭部采用焊接修補(bǔ)工法（THR）的檢驗(yàn) JR 九州管內(nèi)線路上的鋼軌剝離，在采用換軌、打磨鋼軌等措施后，剝離的數(shù)量有減少的傾向，但未能完全去除鋼軌剝離線路的現(xiàn)象。為此，提出采用施工簡(jiǎn)單、用時(shí)少的鋁熱焊接修補(bǔ)工法（THR）。為了評(píng)價(jià)該工法的性能，按設(shè)定的條件選定4個(gè)線路段，進(jìn)行施工試驗(yàn)。對(duì)于受焊接熱影響鋼軌的局部低坍，采用專(zhuān)用的矯正機(jī)在前后3個(gè)扣件間隔范圍進(jìn)行鋼軌的縱向矯正，矯正后的軌面平順度能滿足規(guī)定值（-0.1～ +0.5 mm）。熱影響部和焊接部的硬度略高于鋼軌母材，與通常的分布傾向相同。經(jīng)過(guò)5個(gè)月的外觀、超聲波探傷、滲透探傷、軌頭表面形狀和硬度等定期檢測(cè)表明，焊接部位一直保持良好的狀態(tài)。今后，將繼續(xù)進(jìn)行定期檢測(cè)，并進(jìn)行實(shí)用性的研討，目標(biāo)是消滅鋼軌剝離，減少消除鋼軌剝離的成本。

（鐵信）

● 奧地利對(duì)鐵路防噪聲措施進(jìn)行聲學(xué)調(diào)查 國(guó)際上都在努力研究使鐵路沿線居民的噪聲負(fù)擔(dān)減到最小的措施。在奧地利一項(xiàng)降噪研究的國(guó)家項(xiàng)目中，借助于感知測(cè)試對(duì)采用的防噪聲措施（4 m 高的隔音墻，高度1 m 的靠近限界的隔音墻和軌腰消音器）研究了在感覺(jué)到令人厭煩和聲學(xué)因素之間的關(guān)系。2012年秋，對(duì)奧地利北部鐵路上開(kāi)展列車(chē)不停車(chē)通過(guò)聲學(xué)測(cè)量，這段線路的聲發(fā)射對(duì)于奧地利貨物運(yùn)輸以及既有線上大部分運(yùn)行的旅客列車(chē)和區(qū)域運(yùn)輸是有代表性的，列車(chē)運(yùn)行速度一般為約100 km/h。測(cè)量中選擇了有代表性刺激噪聲，包括：貨物和旅客列車(chē)有代表性的持續(xù)3 s 的2種刺激噪聲，用2個(gè)月時(shí)間測(cè)量記錄距離線路中心線7.5 m 的永久性測(cè)量點(diǎn)數(shù)據(jù)。測(cè)量中進(jìn)行3方面的限制，如旅客列車(chē)限制到普通等級(jí)和機(jī)車(chē)牽引的雙層客車(chē)，因?yàn)樵?020型快速鐵路動(dòng)車(chē)上傳動(dòng)裝置噪聲處于支配地位，并且在噪聲侵入點(diǎn)上不再能分離，另外還對(duì)運(yùn)行速度以及列車(chē)最大允許加速度做出了限制。

（鐵信）

● 日本提出鋼管樁和鋼板樁的組合與既有基礎(chǔ)一體化工法 鐵路既有結(jié)構(gòu)物的基礎(chǔ)在進(jìn)行加固時(shí)，施工（用地、施工空間）受制約的場(chǎng)合較多。作為能適用于狹窄空間、且經(jīng)濟(jì)的優(yōu)化基礎(chǔ)加固技術(shù)，日本提出利用鋼板樁使鋼管樁與既有基礎(chǔ)合理接合的工法，并進(jìn)行了滿足鋼管樁與既有基礎(chǔ)一體化錨固鋼筋配置量的設(shè)計(jì)和試驗(yàn)。試驗(yàn)中，制作了鋼管樁與既有基礎(chǔ)接合部的模型，包括相同的錨固鋼筋設(shè)計(jì)配筋量與鋼管柱、鋼管樁加鋼板柱和鋼板樁不同組合的3種工況。通過(guò)試驗(yàn)確認(rèn)了錨固鋼筋的密度、鋼管樁產(chǎn)生的軸向應(yīng)力和水平應(yīng)力，最終提出加固基礎(chǔ)與既有基礎(chǔ)接合部、鋼管樁與加固基礎(chǔ)接合部的設(shè)計(jì)方法。

（鐵信）