邵蓉

【摘 要】乘客在高峰時段搭乘地鐵的過程中，經(jīng)常會遇到車門和屏蔽門夾人、夾物，導致財物損失、身體傷害甚至傷亡事故。本文通過對全國各大地鐵近年來的屏蔽門夾人、夾物事故的分析，提出如何從作業(yè)流程、人員培訓、安全教育等方面有效地預防此類事故的發(fā)生。

【關鍵詞】屏蔽門；列車車門；夾人夾物；防范措施

20世紀中期，隨著我國社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化進程的加快，城市人口急劇增加，對城市交通也提出了新的要求[1]。1953年中國首次提出建設地鐵，北京地鐵1965年7月1日正式開工，于1969年10月1日完工通車，自此中國有了第一條地鐵線路。中國地鐵的發(fā)展在經(jīng)歷了高速發(fā)展熱潮-冰凍期-高速發(fā)展期后，上海、廣州、天津、杭州、成都、武漢、長沙等城市也相繼擁有了自己的地鐵運營線路。地鐵的快速發(fā)展，大大緩解了城市交通擁擠問題，對充分發(fā)揮城市功能，改善城市居民生活、出行環(huán)境，促進城市經(jīng)濟和社會發(fā)展都起到了重要作用，同時地鐵建設也成為城市投資建設的重點內(nèi)容。據(jù)中國軌道交通網(wǎng)統(tǒng)計，截止2014年底，中國共有21座城市的地鐵線路開通運營，總里程達2491.44公里，如表1所示。大面積、多線路、多聯(lián)系的地鐵線路將整個城市連接起來，方便、準點、快捷的特性更使得地鐵逐漸成為城市居民出行的首選交通工具，但隨著客運量的不斷增長，地鐵大規(guī)模、高密度、大運量的運輸特點所帶來的客運安全問題也就成為了全體地鐵工作者及廣大市民關注的焦點。作為乘客在車站乘車過程中安全隱患最大的環(huán)節(jié)，屏蔽門車門夾人夾物問題更是全社會的聚焦點，制定、實施切實可行的防范措施迫在眉睫。[1]

1 案例回顧及事件經(jīng)過分析

據(jù)各媒體報道，國內(nèi)各大城市地鐵開通運營以來曾發(fā)生多起屏蔽門、車門夾人事故。

（1）2014年11月6日晚18：57，北京地鐵5號線惠新西街南口站一女性乘客在乘車過程中卡在屏蔽門和車門之間，列車啟動后掉下站臺，車站工作人員立即采取列車緊急停車和線路停電措施，迅速將受傷乘客抬上站臺，由120急救車送往中日友好醫(yī)院。該乘客經(jīng)醫(yī)院全力搶救無效后于20：20死亡。

事件分析：①2014年11月6日是星期四，晚18：57正值工作日下班高峰，根據(jù)記者現(xiàn)場采訪、目擊者微博描述：“人特別多，都差不多排到對面站臺了”，“一個門排兩隊，每隊都排了20多個人。”都可以了解到案發(fā)時站臺擁擠，站臺候車乘客過多。

②據(jù)資料顯示事發(fā)時正值APEC會議召開的第二天。為力保北京的藍天，北京、天津和河北三地實施車輛限行措施，地鐵乘客明顯增多。由于節(jié)假日或地鐵周邊舉行大型活動造成地鐵客運量驟增，但卻未看到北京地鐵做出相應的應急防范措施。

③據(jù)目擊者微博描述“死者被夾在安全門和車門之間，地鐵門和安全門都是關閉的，站在車外的人就開始拍安全門，七八個人就使勁地拍打安全門，然而，就一兩秒鐘車子就開走了，在我的視線中，車子開出去了，開沒了”?！叭巳悍浅ｓ@慌，有很多人拍打安全門，但是車輛還是開走了”?？梢粤私獾接泻芏嗳丝吹搅嗽摮丝捅粖A，但卻由于不懂得如何自救、他救、互救，錯過了最佳的救人時機。

（2）2010年7月5日晚6時16分上海地鐵二號線中山公園站往浦東方向的一趟列車在進行關門作業(yè)時，一名中年女子將手伸進門中，欲強行上車，車門夾住其手腕，女子被啟動的列車帶動后，與站臺上的安全護欄撞擊，不幸身亡。

事件分析：①2010年7月5日晚6時16分，事發(fā)時正值下班高峰期，站臺客流量大。

②據(jù)報道：“站臺服務員發(fā)現(xiàn)后，立即上前幫助該乘客向外拽拉，但未果，此時列車啟動，并帶動該乘客，造成其與安全護欄撞擊跌落在站臺上。事發(fā)后，車站立即撥打120急救車送醫(yī)院搶救，后經(jīng)搶救無效死亡”。車站工作人員及時作出反應，但由于搶救措施不當，未能避免悲劇的發(fā)生。

③網(wǎng)友發(fā)表論壇：“列車剛從中山公園站啟動，只聽到旁邊一列車廂內(nèi)的很多女的大叫，（后來才知道有人被車門夾在當中，慘狀未知），列車開了1分多鐘停下，然后滯留了好幾分鐘?！?/p>

（3）2007年7月15日下午3時34分，上海地鐵一號線體育館站下行（往莘莊方向）站臺上，一名男性乘客在上車時被夾在屏蔽門和列車之間，列車正常啟動后，該乘客不幸被擠壓墜落隧道不幸身亡。事故發(fā)生后，車站立即撥打急救電話，將這名男子送往醫(yī)院。該男子在送往醫(yī)院前已經(jīng)死亡。

事件分析：①據(jù)上海地鐵運營有限公司給出的回應：“當時，列車蜂鳴器與屏蔽門燈光已經(jīng)發(fā)出警示，列車即將開動。在這種情況下，這名乘客仍強行上車，由于車內(nèi)擁擠，他未能擠進車廂。這時，屏蔽門已經(jīng)關閉，列車正常啟動，這名男子遂被擠壓墜落隧道”?？梢粤私獾皆摃r段，地鐵內(nèi)相當擁擠，且該名乘客嚴重缺乏安全意識。

②據(jù)目擊者描述“我當時在出事車門的隔壁第二個車廂，突然聽到車廂內(nèi)有乘客在高聲地叫喊，列車啟動后又停了下來，這才看到屏蔽門上都是血。”可以了解到車內(nèi)有乘客看到了該乘客被夾，但卻僅僅只會尖叫，未做出任何有效措施，直至最后釀成悲劇。

另外各媒體、微博、微信都曾發(fā)表過多起其他城市車門夾人動車、屏蔽門與車門間隙夾人動車的事件，均導致乘客不同程度的夾傷，給地鐵運營安全帶來極大的安全隱患。

2 屏蔽門、車門關閉過程中的影響因素

2.1 屏蔽門、車門關閉過程中的人——機聯(lián)動

（1）司機在確認乘客上下車完畢，屏蔽門與車門之間無乘客活動后，與站務員聯(lián)控，操作關閉車門。

（2）站務員收到關車門信息后，引導站臺候車乘客退出安全線外，防止有乘客沖門、搶上搶下。

（3）同時屏門、車門門頭燈閃爍，發(fā)出關門提示音。

（4）屏蔽門、車門關好，司機再次與站務員聯(lián)控，確認屏蔽門與車門之間安全、無異物后，進入駕駛室做動車準備。

（5）站務員確認屏蔽門門頭燈滅，站臺安全后，到“緊急停車按鈕”處立崗，觀察列車、站臺情況。

（6）列車動車、離站。站務人員繼續(xù)引導候車乘客、接發(fā)后續(xù)列車。

2.2 人的不確定因素的影響

通常在發(fā)生屏蔽門、車門夾人、夾物的過程中，都伴隨著一系列人的不確定因素。下面分析在屏蔽門、車門關閉過程中由人的不安全行為導致事故發(fā)生的過程：

（1）車門、屏蔽門聯(lián)動開始關閉，“燈閃鈴響”，但乘客仍然違規(guī)沖門，強行登車。

（2）列車車門或屏蔽門夾人、夾物，或者有乘客或物品夾在車門、屏蔽門間隙，同時車門、屏蔽門防夾人夾物功能失效，車門、屏蔽門未及時彈開。

（3）司機在確認間隙時未能及時發(fā)現(xiàn)縫隙有異物。

（4）站務員未能及時發(fā)現(xiàn)縫隙有異物或發(fā)現(xiàn)異物未能實施有效措施：①未及時實施緊急停車操作，②未能及時通知司機。

（5）被夾乘客無自救能力，其他目擊乘客未采取任何措施，未及時通知司機、站務人員。

3 防范措施

3.1 大客流早預想、早防控

地鐵車站應針對節(jié)假日、工作日上下班高峰時段、車站周圍舉辦大型活動等可能引發(fā)車站大客流的情況提前做好預想，及時采取防控措施，加強車站乘客引導，優(yōu)化乘客走行路線，避免站內(nèi)人流對沖、交叉，以出站優(yōu)先的原則，讓出站乘客盡快離開車站。并視客流情況在出入口、進閘機、扶梯等安全關鍵點設置控制點，控制進站、進閘乘客數(shù)量，以確保能夠及時將站臺候車乘客的數(shù)量控制在安全值內(nèi)。另外根據(jù)站臺壓力，增派站臺崗位專職負責扶梯、樓梯口等乘客聚集、安全風險較大的車門，防止乘客搶上搶下，引導乘客到人少的車門候車。

3.2 乘務人員作業(yè)標準化，統(tǒng)一流程，標準操作

規(guī)范乘務人員站臺作業(yè)標，嚴格執(zhí)行手指口呼，與車站做好呼喚應答，車門、屏蔽門關閉過程中持續(xù)關注縫隙，關好門好再次確認屏蔽門、車門關好且縫隙無異物。

3.3 站務人員嚴格遵守站臺崗作業(yè)流程，做好與司機的呼喚應答

站務員在站臺無車時，多引導乘客排隊候車，多廣播提醒乘客乘車秩序。列車停穩(wěn)開門后，與司機做好互控，收到司機關門信息后及時攔截搶上搶下乘客。車門、屏蔽門關閉后確認關閉狀態(tài)。列車動車時，再次關注列車每個車門的狀態(tài)，直到列車出站。

3.4 車站按照屬地管理職責，實時掌握車站設備狀態(tài)、乘客群體的特性，做好行車工作預想

當出現(xiàn)設備狀態(tài)不良等情況時，及時報修、關?；蚋M，確保車站設備安全。熟悉車站乘客群體特性、出行時間特點提前做好客流控制的準備工作。

3.5 完善設備功能，加強設備檢查

設備部門與廠家完善屏蔽門、車門聯(lián)動，真正實現(xiàn)列車停穩(wěn)、啟動時先開關屏蔽門，后開關列車車門。這可以較有效地降低搶上搶下、沖門乘客被夾在縫隙間。加強設備的定檢及不定期巡檢工作，定期、對屏蔽門系統(tǒng)進行檢查、測試及維護保養(yǎng)，不定期對定檢成效進行巡檢、復檢，確保設備保持良好的工作狀態(tài)。

3.6 加強應急培訓，鍛煉員工應急處理能力

管理部門定期組織車站、乘務員工進行各項應急情況的培訓，加強員工業(yè)務、扎實本崗位應急操作能力。并不定時下站進行應急情況演練，做到在員工不知情的情況下，盡量模擬真實場景，鍛煉員工心理素質(zhì)，進一步鍛煉員工應急能力。當班員工加強班前預想，熟悉本崗位應急操作能力。

3.7 人性化人員管理

管理部門做好關鍵崗位員工工作狀態(tài)跟進工作，了解員工生活、身體、心理狀態(tài)。及時幫助有困難的員工。防止由于員工身體、心理問題造成的安全隱患。

3.8 多渠道、多形式的安全教育，提高乘客安全意識，培養(yǎng)乘客自救能力

從前文中的案例不難看出，乘客的不安全行為，是導致此類事故的重要原因。地鐵相關部門應加安全搭乘地鐵的宣傳，制作安全乘車教育片，通過地鐵媒體、網(wǎng)絡媒體、宣傳手冊、電視專題節(jié)目的方式廣而告知，加強地鐵關鍵安全點的宣傳力度，加深乘客的相關安全意識，培養(yǎng)乘客正確、安全的乘車習慣。車站還可以通過舉辦各種交流活動，邀請乘客參與其中，以更加生動、易懂的方式對乘客進行應急情況下自救、互救的安全教育。

現(xiàn)階段國內(nèi)各大城市的地鐵都處于高速發(fā)展期，新線路的開通運營、新設備的磨合使用、人員的籌備培養(yǎng)都在高速運轉(zhuǎn)的機制下進行著，乘客的安全與安全風險管控、標準化作業(yè)程序執(zhí)行密不可分，只有以科學的態(tài)度查找出目前的難點問題，并結合車站實際制定防范措施，才能有效避免屏蔽門夾人夾物的事故發(fā)生，保障乘客的人身、財產(chǎn)安全。

【參考文獻】

[1]城市軌道運輸管理[Z].

[2]鄧遠華，宋瑞剛.地鐵站臺“二門系統(tǒng)”防夾人事故措施探討[J].沿海企業(yè)與科技，2010（10）（總第125期）.

[責任編輯：王楠]