寧波引航站 顧?？?/p>

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象山港國(guó)華碼頭進(jìn)出口及靠離泊操縱要點(diǎn)概述

寧波引航站 顧?？?/p>

摘要：以寧波象山港的地理位置、水文潮流特征以及氣象環(huán)境特點(diǎn)為依據(jù)，通過(guò)圖文結(jié)合方式詳細(xì)闡述國(guó)華碼頭進(jìn)出港過(guò)程中船舶航行技術(shù)要點(diǎn)、拖船作業(yè)技術(shù)要點(diǎn)及靠離泊操縱的技術(shù)要點(diǎn)，并著重強(qiáng)調(diào)船舶航行、拖船作業(yè)以及靠離泊操縱可能遇到的未知風(fēng)險(xiǎn)和可采取的應(yīng)對(duì)措施，希望能為初次靠離國(guó)華碼頭的船舶駕駛?cè)藛T提供一套行之有效的船舶操縱技術(shù)指南，盡可能地規(guī)避所有風(fēng)險(xiǎn)，提高安全作業(yè)意識(shí)，從而保障航道的暢通和生命財(cái)產(chǎn)的安全。

關(guān)鍵詞：航法；靠離泊操縱；漁季；自力掉頭；擱淺

一、國(guó)華電廠碼頭簡(jiǎn)介

1. 碼頭簡(jiǎn)介

國(guó)華碼頭一期為兩個(gè)泊位。泊位總長(zhǎng)：451 m；碼頭結(jié)構(gòu)：高樁梁板式；碼頭前沿水深：13.5 m；碼頭走向：080°～260°；碼頭設(shè)計(jì)噸位：3.5萬(wàn)t。二期為一個(gè)泊位，泊位總長(zhǎng)：272 m；碼頭結(jié)構(gòu)：高樁梁板式；碼頭前沿水深：13.5 m；碼頭走向：080°～260°；碼頭設(shè)計(jì)噸位：5萬(wàn)t。

2. 通信聯(lián)系與引航

碼頭調(diào)度、拖輪、引航聯(lián)系均用VHF16頻道。對(duì)于3.5萬(wàn)t級(jí)運(yùn)煤船，海事部門要求申請(qǐng)引航作業(yè)，引航員登離輪點(diǎn)在鵲礁燈樁附近。國(guó)華電廠碼頭目前配備三艘拖輪：寧電1號(hào)，3 600馬力；福海1號(hào)，3 400馬力；甬港拖6號(hào)，3 200馬力。任務(wù)繁忙時(shí)，另從北侖調(diào)派拖輪。

二、自然條件

1. 氣象條件

寧海屬亞熱帶季風(fēng)性濕潤(rùn)氣候區(qū)，夏季多偏南風(fēng)，冬季多偏北風(fēng)，4—6月盛行平流霧，冬春季早晨有霧，一般上午10時(shí)前消散。氣候溫暖濕潤(rùn)，四季分明，日照充足，雨水充沛，年平均氣溫15. 3～17 ℃，年日照1 900 h左右，平均相對(duì)濕度78%，年平均降水量1 000～1 600 mm，無(wú)霜期230天。臺(tái)風(fēng)是主要災(zāi)害性天氣，30年一遇臺(tái)風(fēng)10 min平均最大風(fēng)速29.5 m/s，相應(yīng)日最低氣溫20.5 ℃。

2. 水文資料

（1）非正規(guī)半日潮港，日夜不等，漲潮歷時(shí)大于落潮，落潮流速?gòu)?qiáng)于漲潮流速，流向大致與岸線走向平行，最大流速一般出現(xiàn)在高潮前2 h和高潮后2.5 h。

（2）潮差較大，平均潮差3～4 m，最大潮差達(dá)6.5 m，屬于強(qiáng)潮流海灣，潮差由外向內(nèi)逐漸增大，平均潮差強(qiáng)蛟比西澤大1 m以上。

（3）高潮發(fā)生時(shí)間，從口門到港內(nèi)相隔時(shí)差量不大，僅20～30 min，一旦落潮，潮位落得很快，船舶要特別警惕過(guò)歷試山淺段時(shí)的潮高和水位。

（4）國(guó)華電廠碼頭一般大潮汛期間高潮時(shí)開始轉(zhuǎn)流，中潮汛期間高潮后半小時(shí)開始轉(zhuǎn)流，小汛期間高潮后1 h開始轉(zhuǎn)流。

三、航法

1. 船舶進(jìn)口航法

引航員一般在鵲礁燈樁附近登輪。鵲礁方位350°，距離4 cable，航向241.5°，航程約7 n mile至象山角；象山角方位330°，距離5 cable，航向改為220°，航程約3.5 n mile至烏龜山；烏龜山方位135°，距離6 cable，改航向?yàn)?36.5°，航程約 2.5 n mile至大豬娘礁；大豬娘礁方位138°，距離 4 cable，改航向?yàn)?47.5°，航程約4.4 n mile至寧電2號(hào)浮，改航向?yàn)?61°，航程約6 n mile到達(dá)分水礁，然后進(jìn)入國(guó)華碼頭，總航程約24 n mile。

2. 船舶出口航法

船舶離開碼頭后，至分水礁，方位310°，距離2 cable，航向081°，航程約6 n mile至寧電2號(hào)??；改航向?yàn)?67.5°，航程約4.4 n mile至大豬娘礁；大豬娘礁方位 138°，距離 4 cable，改航向?yàn)?56.5，航程約2.5 n mile至烏龜山；烏龜山方135°，距離6 cable，改航向?yàn)?40°，航程約3.5 n mile至象山角；象山角方位330°，距離5 cable，改航向?yàn)?061.5°，航程約2.8 n mile至萬(wàn)礁附近，總航程約 20 n mile。

3. 注意事項(xiàng)

（1）霧航問(wèn)題。

能見度不良航行時(shí)，應(yīng)備車，備錨，船首派人瞭望，按章鳴放霧號(hào)。當(dāng)能見度小于1 n mile時(shí)，應(yīng)極其謹(jǐn)慎駕駛。象山港小船較多，進(jìn)出港的運(yùn)煤船大部分是幾十年船齡的老舊船，雷達(dá)設(shè)備陳舊，霧天行駛存在一定的局限性。當(dāng)能見度小于1 000 m時(shí)，航行風(fēng)險(xiǎn)大大增加。目前海事部門對(duì)象山港大橋通航已有規(guī)定，能見距離小于1 000 m時(shí)，禁止船舶駛?cè)霕騾^(qū)航道。

（2）航道交錯(cuò)問(wèn)題。

橫山碼頭—西澤碼頭的汽車輪渡橫越航道，航行到此應(yīng)控制好船速，加強(qiáng) 瞭 望，及早用VHF 16頻 道聯(lián)系車客渡輪。

（3）象山港大橋通航問(wèn)題。

象山港大橋設(shè)計(jì)最高通航水位4.64 m，設(shè)計(jì)最低通航水位-1.76 m，凈空高度53 m，凈空寬度448 m。船舶進(jìn)入大橋水域前，應(yīng)對(duì)舵、錨、主輔機(jī)、航行設(shè)備、通信導(dǎo)航設(shè)備等重要設(shè)備進(jìn)行再檢查，確認(rèn)處于良好的工作狀態(tài)，并落實(shí)相關(guān)安全措施。船舶通過(guò)大橋水域時(shí)，應(yīng)備車、備錨航行，加強(qiáng) 望；提前與過(guò)往船舶取得聯(lián)系，相互通報(bào)船舶動(dòng)態(tài)，協(xié)調(diào)通過(guò)順序；順流航行不得超過(guò)12 kn，逆流航行不得超過(guò)10 kn；禁止在橋區(qū)追越、掉頭。

（4）港內(nèi)軍事設(shè)施問(wèn)題。

象山港內(nèi)有軍事基地，常有軍用船舶錨泊、訓(xùn)練，給航行帶來(lái)一些影響，應(yīng)密切注意其動(dòng)態(tài)，主動(dòng)聯(lián)系避讓，確保軍用船舶安全。

（5）遇阻掉頭問(wèn)題。

分水礁與寧電5號(hào)浮之間常有小漁船拋錨，且無(wú)人值守，影響船舶航行，有時(shí)甚至無(wú)法安全通過(guò)；應(yīng)及早與海巡艇聯(lián)系，探明航道情況后再進(jìn)入白石山。如果進(jìn)入白石山，才發(fā)現(xiàn)小漁船在航道上拋錨，就只能在航道上原地掉頭航行進(jìn)行避讓。船舶掉頭的方法有如下兩種：

a. 自力掉頭，因?yàn)橐话愦暗管囃莆蚕蜃?，推首向右，所以向右掉頭比較有利。當(dāng)船速小于4 kn時(shí)可拉倒車，當(dāng)船首向右轉(zhuǎn)約30°時(shí)，拋下右錨1入水（約1.5倍水深），船停住后，可用倒車和右滿舵進(jìn)車向右轉(zhuǎn)，快掉過(guò)頭時(shí)可起錨航行。

b. 拖輪協(xié)助掉頭，若有3～4 kn余速，則轉(zhuǎn)心靠近船首，可拋錨1入水，拖輪頂船尾掉頭，也可倒車把船停住后，拖輪頂船首掉頭。

（6）過(guò)淺水航道問(wèn)題。

歷試山淺段位于寧電4號(hào)浮沿主航道向西長(zhǎng)約0.6 m處，最淺水深約-9.5 m。引航前應(yīng)核查船舶吃水，查閱強(qiáng)蛟潮水表，核算能否安全通過(guò)歷試山淺段。過(guò)淺段時(shí)，應(yīng)走準(zhǔn)航道，以免發(fā)生擱淺事故。

（7）漁季問(wèn)題。

象山港是傳統(tǒng)的漁港，特別是每年的4—5月馬鮫魚捕撈季，整個(gè)象山港區(qū)小漁船及漁網(wǎng)眾多。應(yīng)及早聯(lián)系海巡艇護(hù)航，讓其探明小漁船及漁網(wǎng)位置，避讓漁船的同時(shí)讓清漁網(wǎng)。當(dāng)避讓小漁船時(shí)，一定要先看清其動(dòng)態(tài)后再采取適當(dāng)?shù)谋茏尨雱?dòng)權(quán)，不能被小漁船逼到離岸較近的地方。

四、靠離泊操縱技術(shù)要點(diǎn)

船舶進(jìn)行靠離泊操縱時(shí)，極易受到操縱者技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)、船舶性能狀態(tài)，以及碼頭周邊氣候環(huán)境等眾多因素的影響，即使在同一種外界條件或水域環(huán)境，不同人員操作同一船舶靠離泊時(shí)，采用的操縱方法也不盡相同?？侩x泊操縱除了對(duì)操縱者的技術(shù)能力有較高要求外，還需要具備同一港區(qū)豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。筆者在這一港區(qū)實(shí)施引航作業(yè)已有近十年，現(xiàn)對(duì)靠離國(guó)華電廠碼頭的操縱技術(shù)要點(diǎn)進(jìn)行充分闡述。所有的船舶操縱技術(shù)都是基于對(duì)港口水文條件和周邊環(huán)境特點(diǎn)的充分認(rèn)識(shí)和掌握而作出的合理選擇。

1. 靠泊操縱

（1）靠泊時(shí)間點(diǎn)的選擇。

目前靠泊國(guó)華電廠碼頭的大多數(shù)為3.5 t級(jí)運(yùn)煤船，吃水一般在11 m左右，由于碼頭水域受限，及碼頭外的淺段影響，故而最佳的靠泊時(shí)間為潮水漲末初落。由于每天潮水漲落時(shí)間在發(fā)生變化，因此靠泊操縱者需要對(duì)國(guó)華電廠碼頭周邊水域的潮水漲落時(shí)間有精確的認(rèn)知，才能把握好最佳的靠泊時(shí)間，否則容易耽誤時(shí)間，甚至發(fā)生擱淺等嚴(yán)重后果。

（2）靠泊操縱技術(shù)要點(diǎn)。

當(dāng)船舶航行至寧電1號(hào)浮，船舶的行駛速度需進(jìn)行適當(dāng)控制，當(dāng)船舶進(jìn)入白石山后，離碼頭約5 n mile，此時(shí)船舶速度控制在10 kn以內(nèi)為宜；船舶行駛至寧電4號(hào)浮，此時(shí)離碼頭約3 n mile，需船舶控制速度在6 kn以內(nèi)；到寧電3號(hào)浮，離碼頭約 1.5 n mile，控制速度約為5 kn，此時(shí)可以開始停車淌航；寧電3號(hào)浮與分水礁之間帶妥拖輪，至分水礁余速約3 kn；此時(shí)需要執(zhí)行?？看a頭作業(yè)，靠泊操縱技術(shù)要點(diǎn)如圖1所示，白色橢圓表示船舶，黑色箭頭表示船舶航行方向。其要點(diǎn)是：做左舵向左入泊，入泊角30°～40°，靠最東面的2號(hào)泊位角度可稍調(diào)大，西面的3號(hào)泊位則角度適當(dāng)調(diào)小，當(dāng)離碼頭橫距約1 cable時(shí)，逐漸減小入泊角，橫距至1倍船寬時(shí)，入泊角調(diào)小至5°以內(nèi)，橫移速度控制在0.3 kn以內(nèi)；用車控制速度對(duì)準(zhǔn)碼頭位置，用拖輪及車、舵控制橫移速度和入泊角度，使船舶最終平行緩慢靠攏碼頭，帶妥所有纜繩后，再撤離 拖輪。

圖1 靠泊示意圖

（3）風(fēng)險(xiǎn)及應(yīng)對(duì)措施。

a. 過(guò)分水礁時(shí)，往分水礁壓攏流非常明顯，有觸礁的危險(xiǎn)。此時(shí)船位與分水礁需保持足夠橫距。

b. 由于分水礁的存在，航行到此時(shí)，離碼頭橫距約4 cable，必須大角度入泊，如倒車操作受限，船體將大角度沖向碼頭。以前發(fā)生過(guò)此類事故，所以控制好余速非常關(guān)鍵。為防主機(jī)制動(dòng)不及，還可用錨和拖輪制動(dòng)，挽救危險(xiǎn)局面。

c. 靠3號(hào)泊位時(shí)，極易受到船頭推開流影響，導(dǎo)致船尾掃入碼頭，發(fā)生碰撞事故。處理措施是應(yīng)及早用拖輪或車、舵控制船頭，防止船頭向外偏轉(zhuǎn)，船尾觸碰碼頭。

d. 靠2號(hào)泊位時(shí)，有壓攏流，必須注意控制橫移速度，避免入泊橫移速度過(guò)大導(dǎo)致船體向碼頭沖力過(guò)大造成不良后果。

2. 離泊操縱

離泊操縱一般有兩個(gè)時(shí)間點(diǎn)，其一是落流離泊，其二是漲流離泊。根據(jù)落流與漲流海水流動(dòng)特點(diǎn)的差異，船舶的離泊操縱方法也需區(qū)別對(duì)待。

（1）落流離泊技術(shù)要點(diǎn)。

落流離泊如圖2所示，白色橢圓表示船舶，黑色箭頭表示船舶航行方向。首先帶好拖輪，令船頭和船尾拖輪快車頂?。淮洗鳂I(yè)動(dòng)作穩(wěn)定后，爽解完后，令拖輪松纜起拖，并令船舶內(nèi)檔受流，然后緩慢拖離碼頭，拉開約1倍船寬后，船頭拖輪加速拖行，并向右掉頭離開碼頭。

圖2 落流離泊示意圖

（2）漲流離泊技術(shù)要點(diǎn)。

漲流離泊如圖3所示，白色橢圓表示船舶，黑色箭頭表示船舶航行方向。漲流離泊的起始操作流程與落流離泊相似。首先帶好拖輪，同樣令船頭和船尾拖輪快車頂住，待拖船作業(yè)動(dòng)作穩(wěn)定后，開始解纜，先單綁，解掉其他纜繩，只留首倒纜。解首倒纜的時(shí)機(jī)非常重要，必須在拖輪起拖并能拖動(dòng)時(shí)解首倒纜。如果解首倒纜過(guò)早或過(guò)晚都不利于船舶離泊，甚至有可能導(dǎo)致船體與碼頭發(fā)生碰撞事故。當(dāng)調(diào)整首拖松纜方向?yàn)檎龣M向后，需向左掉頭；令船舶內(nèi)檔受流，緩慢離開碼頭，拉開約1倍船寬后，慢慢增加船尾拖輪拉力，待船體轉(zhuǎn)過(guò)80°左右時(shí)，令船頭拖輪收纜，準(zhǔn)備進(jìn)頂作業(yè)。當(dāng)船體轉(zhuǎn)過(guò)90°后，船頭拖輪完成進(jìn)頂作業(yè)后，船尾拖輪可以解掉。此時(shí)，船舶才可以左轉(zhuǎn)離開碼頭。

（3）風(fēng)險(xiǎn)及應(yīng)對(duì)措施。

a. 急落流開船時(shí)，尤其是2號(hào)泊位，有被流壓至分水礁上的危險(xiǎn)，因此后倒纜需留到最后解，同時(shí)囑咐拖輪送纜時(shí)注意流壓，船舶從碼頭一拉開就掉頭是絕不允許的，船位往西面拖行一段，防止被流壓到離分水礁過(guò)近。

b. 急漲流開船時(shí)，存在被流壓到碼頭西面的危險(xiǎn)。開船時(shí)向左掉頭為宜，留首倒纜至后面拖輪起拖并能拖動(dòng)時(shí)，才是解首倒纜的最佳時(shí)機(jī)，當(dāng)調(diào)整首拖松纜方向?yàn)檎龣M向后，船舶與碼頭需拉開適當(dāng)距離后，再往后倒車，然后掉頭，以免船體被流壓到碼頭西面。

c. 離泊時(shí)船舶一般空載，故船舶較輕，由于前后拖輪送纜時(shí)間不同，一條拖輪到位后不可慌忙起拖，以免另一條拖輪未到位致使船頭或船尾壓向 碼頭。

圖3 漲流離泊示意圖

五、結(jié)束語(yǔ)

盡管象山港國(guó)華碼頭不是一個(gè)十分重要的貨物裝卸基地，然而其受地理位置、氣候條件、海洋洋流情況、周邊島嶼分布等眾多因素相互作用和影響，在船舶實(shí)際靠離泊時(shí)，對(duì)整個(gè)過(guò)程的控制精度要求并未降低。

作為引航員，一方面應(yīng)正確認(rèn)識(shí)和了解各種內(nèi)外界因素對(duì)船舶航行和靠泊安全的影響，掌握船舶的實(shí)際狀態(tài)，始終保持高度的情景意識(shí)，對(duì)即將發(fā)生的情況和局面能及時(shí)作出正確的判斷并采取行之有效的處置方法，規(guī)避可能發(fā)生的危險(xiǎn)；另一方面，應(yīng)檢查和監(jiān)督其他駕駛臺(tái)成員的操作行為，嚴(yán)密估測(cè)這些行為對(duì)船舶航行安全的影響，利用集體的智慧規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。事故大多數(shù)是由人為因素造成的，每一起事故都是由導(dǎo)致其發(fā)生的一系列失誤鏈或事故鏈而引起的。無(wú)論事故大小，都將造成不可預(yù)估的損失。因此，正確、及時(shí)地校正失誤鏈或 事故鏈的單個(gè)失誤操作，是避免事故發(fā)生的重要 前提。

DOI：10.16176/j.cnki.21-1284.2016.02.007