中國民航運輸服務(wù)業(yè)可競爭市場的法經(jīng)濟學(xué)分析

北京經(jīng)貿(mào)職業(yè)學(xué)院國際經(jīng)濟貿(mào)易系　賀文斌

中國民航運輸服務(wù)業(yè)可競爭市場的法經(jīng)濟學(xué)分析

北京經(jīng)貿(mào)職業(yè)學(xué)院國際經(jīng)濟貿(mào)易系賀文斌

我國國內(nèi)民航運輸服務(wù)業(yè)自然壟斷強度已大大減弱，現(xiàn)屬于寡頭壟斷市場。根據(jù)歐美民航運輸服務(wù)業(yè)的實踐經(jīng)驗，我國應(yīng)該適度放松規(guī)制，并同時進行反壟斷。本文從新產(chǎn)業(yè)組織理論視角進行定性分析，發(fā)現(xiàn)國內(nèi)民航運輸服務(wù)業(yè)市場有條件成為可競爭市場，即適用于新的反壟斷理論。最后對國內(nèi)航空運輸服務(wù)業(yè)的規(guī)制和反壟斷提出相應(yīng)的建議。

自然壟斷 放松規(guī)制 可競爭市場 反行政壟斷

1　研究現(xiàn)狀

國際民航運輸服務(wù)業(yè)放松規(guī)制在歐美等發(fā)達國家已經(jīng)實踐很長時間，而我國從國家壟斷發(fā)展到現(xiàn)今的市場結(jié)構(gòu)經(jīng)歷了三個階段：1987年以前的高度壟斷；1987年至2002年的中度壟斷；2002年至今的寡頭度壟斷。但2008年開始實施的《反壟斷法》卻對民航運輸服務(wù)業(yè)沒有太多涉及。傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)組織理論認為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)外生，并在既定外生產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)下分析對企業(yè)定價、產(chǎn)出、廣告以及其他決策的影響及后果，因而傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)組織理論下反壟斷的焦點是改變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)從而改變企業(yè)行為。而Baumol（1982）認為，對于某些新企業(yè)進入威脅非常強的市場，即使一家廠商控制了90%以上的市場，潛在進入的壓力照樣可使壟斷者像競爭性企業(yè)一樣做出反應(yīng)，從而使該行業(yè)產(chǎn)品保持低價并實現(xiàn)效率生產(chǎn)。這種潛在競爭可使競爭價格得以實現(xiàn)的市場稱為“可競爭性市場”。該理論認為市場結(jié)構(gòu)和企業(yè)行為都是因為效率而同時內(nèi)生的，因此，反壟斷政策的焦點在于關(guān)注效率。基于可競爭市場制定的產(chǎn)業(yè)組織政策在歐美航空運輸服務(wù)業(yè)實施后既有預(yù)期的效果產(chǎn)生，同時也發(fā)生了意料之外的情況?？傮w上，西方學(xué)者關(guān)注民航運輸服務(wù)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)、技術(shù)特征、壟斷帶來的福利損失及引入競爭能否提高生產(chǎn)效率和福利水平；而國內(nèi)學(xué)者更關(guān)注我國民航運輸服務(wù)業(yè)的壟斷性質(zhì)，并沒從可競爭市場角度進行深入分析，對于如何反壟斷以及是否需要轉(zhuǎn)變反壟斷的焦點并沒有深度的涉及。本文借鑒Bailey & Panzazr（1981）和Steward（1986）的理論框架，采用定性的微觀經(jīng)濟學(xué)的方法對我國國內(nèi)民用航空運輸服務(wù)業(yè)可競爭性進行分析。

2　我國國內(nèi)民用航空運輸服務(wù)業(yè)市場的可競爭性分析

市場是否存在進入壁壘可從當(dāng)前市場集中度和在位公司規(guī)模及其形成原因得出。中國民航運輸服務(wù)業(yè)雖然實現(xiàn)了民航管理部門、航空公司和機場的分離，并經(jīng)歷了幾次大的調(diào)整和重組，形成了大小航空企業(yè)并存的局面，但市場壟斷程度依然很高。事實上，到近幾年國內(nèi)大航空公司壟斷市場的局面一直都在持續(xù)。這表明中國航空運輸市場在放松規(guī)制后進一步發(fā)展為壟斷競爭型，而且壟斷性較強。其中的競爭因素包括各寡頭航空公司之間的競爭、各小型航空公司在支線的競爭以及低成本航空公司與大航空公司的競爭。隨著我國民航管理部門、機場和航空公司的分離及經(jīng)濟技術(shù)發(fā)展，機場和航線資源的約束正逐步弱化。航空運輸服務(wù)業(yè)的運輸網(wǎng)絡(luò)沉淀成本逐漸降低，運營商可在國際市場上租賃飛機并可外包維修和地面服務(wù)，目前國內(nèi)各航空公司的飛機60%～80%采用租賃方式引進。原來往返于兩城市的班機更換航線，并不發(fā)生沉淀成本。同時，航空運輸服務(wù)企業(yè)得到相關(guān)技術(shù)的機會是均等的，航空運營不需要更大的經(jīng)濟規(guī)模。其他運輸形式，特別是高速鐵路在速度、服務(wù)上的改進，對航空運輸服務(wù)的替代性越來越強，在短程航段或價格需求彈性高而對時間敏感程度較低的旅客上表現(xiàn)得尤為明顯，航空運輸服務(wù)企業(yè)無法維持原來的壟斷價格［2］。產(chǎn)業(yè)供給特征的變化以及其他運輸形式替代性的增強，使航空運輸服務(wù)業(yè)自然壟斷性的弱化趨勢。上述分析說明我國民航運輸服務(wù)業(yè)市場還不完全符合可競爭條件的。因此，產(chǎn)業(yè)組織政策的首要就是反行政壟斷。在行政壟斷打破之后，可競爭市場的條件下的反壟斷的焦點才能轉(zhuǎn)變?yōu)橹贫ㄕ咭员ＷC市場具有持續(xù)性潛在競爭壓力。

3　歐美民航運輸服務(wù)業(yè)放松規(guī)制的實踐經(jīng)驗

1938年的《民用航空法案》使當(dāng)時的民航委員會可將所定收費標準絕對滿足航空公司獲得合理收益率，并嚴格管制市場進入、退出和航線競爭度。規(guī)制阻礙了生產(chǎn)率的提高，進入限制把低效率航空公司保留在行業(yè)中，價格規(guī)制使得航空公司被迫只能在機艙服務(wù)等業(yè)務(wù)上競爭，使得民航業(yè)創(chuàng)新停滯。直到1978年《航空解除規(guī)制法案》實施后，1981年底結(jié)束航線規(guī)制權(quán)，1983年初終止價格規(guī)制，同年存續(xù)長達半個世紀的民用航空委員會也被解散。規(guī)制放松后，美國民航客運量從1978年的2.5億人次上升至1997年的6億人次。各航空公司通過樞紐機場進行轉(zhuǎn)場來發(fā)展到各個較小型機場的航線。競爭導(dǎo)致生產(chǎn)率提高了3.3%，超過非美國的航空公司。但放松規(guī)制后，新型航線結(jié)構(gòu)導(dǎo)致了樞紐機場的過度擁擠。最初的繁榮后，航空業(yè)內(nèi)部破產(chǎn)和兼并加劇，市場集中度重新提高。有的航空公司開始濫用自己的壟斷地位，進行掠奪性定價，排擠競爭對手。歐盟1978年的一攬子方案賦予了航空公司一定的定價自主權(quán)，在簽有雙邊協(xié)議的兩個成員國間可自由分配運力，航空公司可運營本國以外的其他兩個成員國間的航線。歐盟民航運輸服務(wù)業(yè)放松規(guī)制使1986年～1994年航空運輸量的年均增長率達11.4%，超過同期世界其他主要航空公司的平均水平。

4　產(chǎn)業(yè)組織政策建議

放松規(guī)制可促進我國航空運輸服務(wù)業(yè)的競爭，降低航空運輸收費水平，促進航空運輸量的增長，促使航空運輸服務(wù)更加多樣化、更貼合乘客需要，并促進產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新。但在放松規(guī)制的同時應(yīng)配合以反壟斷法來避免市場過度集中，且應(yīng)幫助處于被排擠的行業(yè)內(nèi)弱勢領(lǐng)域。產(chǎn)業(yè)政策的側(cè)重點與不同時期經(jīng)濟發(fā)展水平相關(guān)，在經(jīng)濟發(fā)展水平較高、企業(yè)規(guī)模較大的背景下采用反壟斷政策；限制過度競爭的政策在經(jīng)濟發(fā)展水平較低、企業(yè)規(guī)模較小的背景下實施。

根據(jù)歐美改革經(jīng)驗，民航業(yè)完全可競爭市場是不存在的，針對趨近于可競爭市場進行放松規(guī)制不能達到目的，一定要配合反壟斷的措施，來保證市場具有足夠的潛在競爭壓力。主要措施應(yīng)包括制定產(chǎn)業(yè)競爭政策防止在位的航空公司濫用市場勢力，制定標準規(guī)范航空公司自主定價機制，避免掠奪性定價策略的出現(xiàn)。

因此，對航空業(yè)市場反壟斷的焦點轉(zhuǎn)變之初，最應(yīng)該做的是反行政壟斷。民航管理部門、航空公司、機場以及地方政府是利益博弈的四方，這些利益主體本身相互協(xié)調(diào)存在的沖突就是一個多方博弈的過程。反行政壟斷越早越好，而反行政壟斷的突破口就在于要努力協(xié)調(diào)好各利益方的利益分配。

而在全國的機場中，除了首都機場和西藏機場外，都實行屬地化管理，這就使得地方政府在這個市場中扮演著很重要的博弈一方，進而造成了航空運輸企業(yè)的尋租行為。因而將來的反行政壟斷政策應(yīng)該在這一方面加強實施。應(yīng)制定政策調(diào)節(jié)繁忙樞紐機場資源的配置，同時制定合理的機場收費體系，以避免航空公司在與大型機場進行談判時處于劣勢地位。

2008年施行的《反壟斷法》第七條規(guī)定，國有經(jīng)濟占控制地位的關(guān)系國民經(jīng)濟命脈和國家安全的行業(yè)以及依法實行專營專賣的行業(yè)，國家對其經(jīng)營者的合法經(jīng)營活動予以保護，并對經(jīng)營者的經(jīng)營行為及其商品和服務(wù)的價格依法實施監(jiān)管和調(diào)控，維護消費者利益，促進技術(shù)進步。意味著民航運輸服務(wù)業(yè)很有可能得到豁免。因此，應(yīng)該制定適用于航空運輸以及整個運輸業(yè)的反行政壟斷法律來規(guī)范這類地位比較特殊的市場。

反行政壟斷是放松規(guī)制之后的必然選擇，目的是真正達到有效率的市場結(jié)構(gòu)。根據(jù)歐美改革經(jīng)驗，我國政策和立法焦點也應(yīng)關(guān)注效率，側(cè)重減少市場進退的成本，保證市場始終存在潛在競爭壓力，保證持續(xù)競爭。同時要認識到民航業(yè)完全可競爭市場是不存在的，打破行政壟斷后的單純地放松規(guī)制并不能保證足夠的潛在競爭壓力，在位航空公司仍可能濫用市場勢力。因而需制定相關(guān)法律和政策對掠奪性定價以及濫用市場地位的行為予以明確定義，并制定相應(yīng)懲罰機制。

［1］秦占欣.國際航空運輸服務(wù)業(yè)自由化的現(xiàn)狀與中國民航的對策［J］.中國民用航空，2003（10）.

［2］孫澤生，顧衛(wèi)平.中國航空運輸服務(wù)業(yè)規(guī)制：實證分析與對策思考［J］.中國民航學(xué)院學(xué)報，2008（1）.

［3］王志永.中國民航市場結(jié)構(gòu)重組、分類管制與協(xié)調(diào)政策研究［M］.北京：中國民航出版社，2006.

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2096-0298（2016）08（b）-125-02