軌道交通的規(guī)劃控制體系構(gòu)建

孫若蘭（佛山市城市規(guī)劃勘測設(shè)計(jì)研究院，廣東佛山528000）

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軌道交通的規(guī)劃控制體系構(gòu)建

孫若蘭（佛山市城市規(guī)劃勘測設(shè)計(jì)研究院，廣東佛山528000）

軌道交通系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，對(duì)城市發(fā)展、綠色人居建設(shè)都具有重要影響。本文以佛山市為例，從控制層級(jí)、控制時(shí)序、控制內(nèi)容等方面探尋軌道交通的規(guī)劃控制體系，以期為同類城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃控制提供借鑒，促進(jìn)綠色人居建設(shè)。

軌道交通；綠色人居；城市規(guī)劃；控制體系

軌道交通作為一種快速、大運(yùn)量的交通方式，可保證城市交通的高度能達(dá)性，被認(rèn)為是主導(dǎo)地位的公共交通發(fā)展模式。軌道交通系統(tǒng)是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，對(duì)城市發(fā)展、綠色人居建設(shè)都具有重要影響。因此，在城市規(guī)劃編制及管理過程中，須注重對(duì)城市軌道交通的規(guī)劃控制及規(guī)劃對(duì)接。本文以佛山市為例，從控制層級(jí)、控制時(shí)序、控制內(nèi)容等方面探尋軌道交通的規(guī)劃控制體系。在佛山實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)基礎(chǔ)上，筆者認(rèn)為適宜的軌道交通的規(guī)劃控制體系如圖1所示。同時(shí)，軌道交通規(guī)劃還需遵循相關(guān)城市規(guī)劃系統(tǒng)理論，如圖2所示。

1　總規(guī)層級(jí)規(guī)劃控制

圖1　軌道交通的規(guī)劃控制體系示意圖

圖2　城市系統(tǒng)論對(duì)軌道交通規(guī)劃指導(dǎo)示意圖［1］

城市規(guī)劃在總規(guī)層級(jí)對(duì)于軌道交通的規(guī)劃控制一般體現(xiàn)為城市總體規(guī)劃的交通專章或獨(dú)立的交通專項(xiàng)規(guī)劃。城市總體規(guī)劃的交通專章內(nèi)容較為粗略，如佛山市總規(guī)劃只明確了軌道交通的運(yùn)量目標(biāo)；需建設(shè)與完善南廣（貴廣）鐵路、西部沿海鐵路2條國家鐵路；廣佛環(huán)線城際軌道、廣珠城際軌道、廣佛肇城際軌道、廣佛江珠城際軌道、肇順南城際軌道5條城際軌道；需建設(shè)與完善8條城市軌道。相比而言交通專項(xiàng)規(guī)劃如佛山市綜合交通規(guī)劃對(duì)軌道交通的控制內(nèi)容就更為針對(duì)和全面。規(guī)劃佛山市軌道交通網(wǎng)絡(luò)由12條線路組成，總長491.8km。其中區(qū)域城際軌道線路5條，258km，聯(lián)系佛山市與周邊城市及沿線城鎮(zhèn)，加強(qiáng)佛山市與珠三角其它中心城市之間的聯(lián)系，共享廣州區(qū)域客運(yùn)交通設(shè)施，促進(jìn)廣佛都市圈融合；市域城市軌道交通線路7條，233.8km，承擔(dān)市域內(nèi)各組團(tuán)間及組團(tuán)內(nèi)主要客運(yùn)走廊客運(yùn)需求，促進(jìn)城市空間布局結(jié)構(gòu)的形成。同時(shí)，佛山市綜合交通規(guī)劃還進(jìn)行了交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展研究，分析交通系統(tǒng)與土地利用關(guān)系，使城市交通和土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展；以及交通一體化研究，結(jié)合實(shí)際提出佛山市交通一體化目標(biāo)和實(shí)施策略，確定佛山市一體化綜合交通體系的結(jié)構(gòu)模式。

佛山市針對(duì)原軌道線網(wǎng)對(duì)重點(diǎn)地區(qū)覆蓋不夠，原軌道樞紐對(duì)重點(diǎn)地區(qū)引導(dǎo)開發(fā)不夠，既有規(guī)劃的國鐵、城際、地鐵和新交通缺乏整合等問題，獨(dú)立編制 《佛山市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃》，通過軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)、城市軌道交通線網(wǎng)（修編）和現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)國鐵、城際、地鐵、有軌電車統(tǒng)的四合一，協(xié)調(diào)軌道交通與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市規(guī)模、城市空間結(jié)構(gòu)、城市其他交通設(shè)施之間的關(guān)系，使軌道交通的直接效益和衍生效益最大化。

2　中觀層面規(guī)劃控制

綜合開發(fā)是基于城市軌道交通建設(shè)及土地利用而形成的一種新的資源利用模式，軌道交通沿線的土地綜合開發(fā)是軌道交通建設(shè)的重要組成部分。土地綜合開發(fā)是對(duì)軌道交通沿線土地利用價(jià)值的轉(zhuǎn)化，是城市交通發(fā)展同土地利用價(jià)值有機(jī)的結(jié)合，是把軌道交通的建設(shè)與土地的利用同步進(jìn)行、統(tǒng)一實(shí)施，打破沿線地區(qū)固有土地的使用狀態(tài)，優(yōu)化土地資源配置的過程［1］。軌道交通的規(guī)劃控制體系在中觀層面可開展軌道站點(diǎn)周邊土地綜合開發(fā)規(guī)劃研究、軌道交通站場TOD綜合開發(fā)規(guī)劃等，結(jié)合佛山實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)主要需針對(duì)線位預(yù)控、站點(diǎn)定位、用地條件、周邊綜合開發(fā)等內(nèi)容進(jìn)行規(guī)劃控制。

2.1線路預(yù)控

在相關(guān)軌道交通上位規(guī)劃確定的線路基礎(chǔ)上，注重區(qū)域協(xié)調(diào)和城市整體發(fā)展，結(jié)合現(xiàn)狀情況、城市發(fā)展策略，并兼顧地方發(fā)展訴求，對(duì)未穩(wěn)定線路的走向進(jìn)行比選、推薦和預(yù)控。

2.2站點(diǎn)定位

軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明，軌道交通對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響主要表現(xiàn)在軌道交通站點(diǎn)地區(qū)。軌道交通站點(diǎn)地區(qū)土地一般進(jìn)行高密度開發(fā)，各種住宅和商業(yè)設(shè)施高密度集中，從而改變?cè)械某鞘胁季郑?］。規(guī)劃需要科學(xué)合理地對(duì)站點(diǎn)進(jìn)行選點(diǎn)設(shè)置并確定相應(yīng)的綜合功能定位。

立足站點(diǎn)的交通換乘功能定位（綜合樞紐站、換乘樞紐站及一般集散站），并結(jié)合站點(diǎn)區(qū)位條件、周邊地區(qū)的發(fā)展特質(zhì)及地區(qū)發(fā)展目標(biāo)，對(duì)各條線路的站點(diǎn)分三級(jí)予以區(qū)別對(duì)待：①重點(diǎn)開發(fā)控制站點(diǎn)，主要指綜合樞紐站或位于城市重點(diǎn)開發(fā)地區(qū)或具有突出地方特色的站點(diǎn)，適于TOD模式開發(fā)。②次重點(diǎn)開發(fā)站點(diǎn)，主要指換乘樞紐站或位于城市次重點(diǎn)開發(fā)地區(qū)的一般集散站點(diǎn)。③一般開發(fā)站點(diǎn)，主要指一般集散站及位于城市建設(shè)一般地區(qū)的站點(diǎn)。

2.3用地條件及綜合開發(fā)

分析重點(diǎn)開發(fā)控制站點(diǎn)和即將建設(shè)站點(diǎn)周邊控制區(qū)的土地使用現(xiàn)狀和存量土地狀況，摸清家底，為政府掌控公共資源提供技術(shù)支撐；界定站點(diǎn)周邊規(guī)劃控制區(qū)的范圍及規(guī)模；依據(jù)站區(qū)定位提出用地功能布局優(yōu)化合理化建議。結(jié)合相關(guān)開發(fā)理念借鑒，正確理解城際軌道交通對(duì)物業(yè)形態(tài)的影響，為下一步優(yōu)化調(diào)整站點(diǎn)及其周邊土地利用，挖掘站點(diǎn)周邊地塊的開發(fā)潛力提供研究支撐，以有效指導(dǎo)下層次規(guī)劃（控規(guī)、城市設(shè)計(jì)或交通專題等）。

規(guī)劃控制緊靠站點(diǎn)約300m半徑內(nèi)范圍為規(guī)劃核心區(qū)，站點(diǎn)500～800m半徑影響范圍為規(guī)劃控制區(qū)，站點(diǎn)1000～1500m半徑影響范圍為規(guī)劃協(xié)調(diào)區(qū)。軌道站點(diǎn)周邊土地綜合開發(fā)模式可分為交通引導(dǎo)開發(fā)的TOD模式、“站點(diǎn)+物業(yè)”開發(fā)的MPD模式、站點(diǎn)綜合體開發(fā)的SID模式。軌道站點(diǎn)周邊業(yè)態(tài)及開發(fā)強(qiáng)度控制，一般綜合樞紐站和位于市域中心的站點(diǎn)凈容積率可達(dá)5～8左右、換乘樞紐站（交通接駁站）凈容積率一般開發(fā)為4～5左右、一般集散站凈容積率為3～4左右。

3　詳規(guī)層級(jí)規(guī)劃控制

為實(shí)現(xiàn)軌道交通引領(lǐng)“公交都市”發(fā)展，促進(jìn)城市和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，針對(duì)土地、能源、環(huán)境等發(fā)展瓶頸，軌道交通邁入快速發(fā)展時(shí)期并面臨建設(shè)實(shí)施。因此，軌道交通詳規(guī)層面的規(guī)劃控制需及時(shí)跟進(jìn)，可在軌道交通站場TOD開發(fā)深化研究基礎(chǔ)上，盡快編制軌道站場周邊控制性詳細(xì)規(guī)劃。

開展TOD綜合開發(fā)深化研究，需合理控制車站周邊土地利用規(guī)劃、科學(xué)布局交通網(wǎng)絡(luò)、創(chuàng)新用地開發(fā)模式，實(shí)現(xiàn)城市與交通協(xié)調(diào)發(fā)展“多贏”格局；合理測算土地綜合開發(fā)收益，促進(jìn)省市利益共享，實(shí)現(xiàn)各方利益平衡。

軌道站場周邊控制性詳細(xì)規(guī)劃編制需由城市規(guī)劃、物業(yè)市場2條研究主線互相支撐、互相校核。規(guī)劃考慮以軌道站點(diǎn)為核心增長極，通過站點(diǎn)集聚能量并對(duì)外輻射，尤其是站點(diǎn)周邊5～10min步行范圍之內(nèi)，以綜合性、多元化的功能業(yè)態(tài)為依托率先開發(fā)，通過公共交通網(wǎng)絡(luò)、立體步行系統(tǒng)以及公共開放空間、道路通道等帶動(dòng)周邊地塊的開發(fā)及整體功能的提升。規(guī)劃需合理考慮站點(diǎn)周邊道路與城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)之間的交通銜接，結(jié)合需要針對(duì)性提出站點(diǎn)周邊換乘配套設(shè)施的控制要求，旨在創(chuàng)造便捷、安全、高效、舒適的交通換乘條件和友好的步行系統(tǒng)；對(duì)于重要的換乘樞紐站進(jìn)行站場內(nèi)、外交通分析，妥善配套動(dòng)、靜態(tài)交通，重點(diǎn)解決與公交、出租車、自行車及人行等各種交通方式的科學(xué)組織，并提出必要換乘配套設(shè)施用地的控制要求。

物業(yè)市場研究需以相對(duì)實(shí)施性較強(qiáng)的城市設(shè)計(jì)為基礎(chǔ)，因此軌道站場周邊控制性詳細(xì)規(guī)劃編制需進(jìn)行核心區(qū)城市設(shè)計(jì)。城市設(shè)計(jì)可從城市整體形態(tài)塑造、沿線景觀規(guī)劃出發(fā)，打造適宜的城市空間格局和標(biāo)志性的門戶節(jié)點(diǎn)。因站區(qū)涵蓋社會(huì)文化、經(jīng)濟(jì)、空間環(huán)境等多方面效益，所以城市設(shè)計(jì)不應(yīng)僅僅強(qiáng)調(diào)高強(qiáng)度圈層開發(fā)，創(chuàng)造以人為本的公共空間環(huán)境更為重要。

軌道交通高額的建設(shè)和運(yùn)營成本給地方政府帶來巨大的資金壓力，如何通過軌道沿線土地綜合開發(fā)研究實(shí)現(xiàn)城市與軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，已越來越受到社會(huì)各界的關(guān)注［3］。結(jié)合佛山實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)規(guī)劃需拓寬投融資渠道，完善軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機(jī)制，可采用“軌道+物業(yè)”綜合開發(fā)模式，站點(diǎn)綜合開發(fā)收益彌補(bǔ)城際軌道建設(shè)投資和運(yùn)營虧損；充分發(fā)揮省市各方積極性，合理劃分省市補(bǔ)虧責(zé)任，土地綜合開發(fā)的凈收益按補(bǔ)虧責(zé)任由各有關(guān)方共享。

［1］王成芳．廣州軌道交通站區(qū)用地優(yōu)化策略研究［D］．華南理工大學(xué)，2013.

［2］（美）羅伯特·瑟夫洛，著．宇恒可持續(xù)交通研究中心譯，公交都市［M］．北京：中國建筑工業(yè)出版社，2007，7.

［3］吳超華，林濤．可持續(xù)發(fā)展理念下的軌道沿線土地綜合開發(fā)研究［J］．交通與運(yùn)輸，2015（7）.

2016-3-8

U239.5

A

2095-2066（2016）10-0164-02