我與我國空軍第一部航行雷達

包朝山?康庭梓

我是一位83歲的退休軍人。退休前在我國空軍唯一的專機部隊服役。每當想起50多年前我通過努力攻克了當時國家重要專機上的關鍵設備航行雷達問題，并榮立三等功時，心情便激動不已。

航行雷達，又名氣象雷達，是專門安裝在運輸機或轟炸機上的特種設備。航行雷達對長距離、大半徑機動航行的飛機而言，就好比人的眼睛，尤其在復雜與惡劣的氣象條件下，對保證飛機準確、安全飛行起到舉足輕重的作用。

20世紀50年代，新中國成立不久，百廢待興?？哲妼C部隊使用的飛機幾乎都是從蘇聯(lián)引進的。我國落后的航空工業(yè)不能滿足國防建設迅速發(fā)展的需要。租用別國飛機發(fā)生的慘痛教訓不能忘記。1955年4月11日發(fā)生的震驚中外的“克什米爾公主號”事件，就是因為我國當時沒有大飛機，臨時租用印度國際航空公司的“克什米爾公主號”飛機，準備送周恩來總理參加在印尼萬隆舉行的第一次亞非會議。飛機在香港啟德機場被國民黨特務鉆了空子，在右邊起落架艙內放了定時炸彈。但周恩來總理事先應邀去仰光同緬甸、印度和埃及總理會晤，秘密改變了行程，躲過了一劫。1956年，毛澤東明確表示：“我要坐我們自己的飛行員駕駛的飛機?！?/p>

隨著我國國際地位的迅速提升，黨和國家領導人外交活動增多，這給空軍專機部隊的建設提出了重要任務。經國家有關部門批準，空軍專機部隊決定從蘇聯(lián)購買五架伊爾-18型運輸機（安裝有四臺渦輪螺旋槳發(fā)動機，其航程與飛行高度、速度都遠遠超過原有的安裝活塞式發(fā)動機的伊爾-14與里-2飛機），其中三架歸民用航空使用，兩架歸我們專機部隊使用。但是引進的五架伊爾-18飛機上的航行雷達全部是壞的，在飛行中根本不能使用。

由于伊爾-18飛機的航行性能優(yōu)越，即使沒有航行雷達，也可以在一定的活動半徑內擔任重要專機任務，然而一旦飛行超出一定距離，尤其是進行洲際飛行時，沒有航行雷達，專機的安全就沒有保證。

根據飛機購買合同，航行雷達這一問題完全可由蘇方解決。但20世紀50年代末，中蘇關系惡化，蘇聯(lián)單方面撕毀中蘇《國防新技術協(xié)定》，并撤回所有專家。在這種形勢下，我們只能自行解決。

部隊領導經過研究，決定自力更生攻克這一難關，并把該任務交給我來完成。部隊領導給我下達任務時，已接到上級命令，準備送陳毅外長到印尼訪問，在此之前一定要完成這一任務。這對空軍專機部隊來說，是一次用新引進的伊爾-18飛機飛出國門的嚴峻考驗。為此，專機部隊從飛行駕駛、領航到通訊、機務工程等各部門，開始緊鑼密鼓地準備。此時，我感到肩上擔子很重，必須拿出背水一戰(zhàn)的勇氣，努力攻堅。

由于伊爾-18專機性能優(yōu)越，所以專機機務維護工作的分工較細。除機械、發(fā)動機外，飛機特種設備就分四類：無線電、雷達、儀表、電器。伊爾-18飛機剛引進不久，新到崗的機務人員短缺，所以我只帶上一位儀表師就去執(zhí)行這一艱巨任務了。

我在1956年參加過空軍組織的第一批飛機雷達瞄準具培訓班，且被分配到殲擊機部隊后，在維修崗位上進行過實際鍛煉，這成為我攻克難關的有利因素。雷達有很多種，由于雷達的性能與用途不同，其大小、體積、重量有很大區(qū)別。安裝在飛機上的雷達都有體積小、重量輕的特點。我雖學過瞄準雷達方面的知識，但此前從未接觸過航行雷達。瞄準雷達與航行雷達究竟有多大區(qū)別？能不能把瞄準雷達的工作原理、性能參數、線路板塊應用或部分應用到航行雷達上？如果找到故障的原因，能否搞到替代的器材？究竟有多大把握讓航行雷達在伊爾-18飛機上搖擺起來？這一系列問題都需要逐步攻克。

我大膽地用自己設計的線路對進口雷達的部分線路進行改裝，采用了自激式重復頻率控制系統(tǒng)，其關鍵是要控制好振蕩器的自振頻率，具體做起來并不容易，首先需要設計匹配的振蕩器線路的時間常數。其間，我每天早出晚歸，到機場打開伊爾-18飛機正前方白色的雷達面罩，埋頭其中，一干就是一天，進行了無數次的設計—實驗—再設計—再實驗。

陳毅外長出訪印尼的日期臨近。在部隊領導的關懷與相關部門的積極幫助下，我經過反復計算與試驗，終于解決了航行雷達關鍵部位的問題。當我以無比激動、喜悅的心情向領導匯報時，部隊領導也是負責陳毅外長專機飛行的機長胡萍，緊緊握住我的手，在表示祝賀的同時，長舒了一口氣。

緊接著組織了一次伊爾-18專機的試飛。半徑不大的雷達熒光屏位于駕駛艙儀表板上部的中央位置，隨著雷達天線的擺動，飛機前方一定范圍內的相關參數同步顯示在扇形屏幕上，前下方的地形、地貌清晰可見。我和儀表師看到這一幕，激動的心情溢于言表。參加試飛的領航科科長向我們表示祝賀。有了航行雷達，領航員如虎添翼。從此，在我國空軍專機上的第一部航行雷達成功誕生。

部隊伊爾-18專機組按計劃載著陳毅外長一行，從北京起飛，順利飛往出訪印尼的第一站——云南昆明。我作為機組機務維護成員之一隨機前往。

航行中，領航科科長經常對照航線地圖，結合雷達顯示數據向我介紹飛機的航跡情況，進一步證明了航行雷達正常發(fā)揮了其性能。專機在昆明落地加油，稍事休息后，起飛進入緬甸，繼續(xù)南下，順利到達印尼首府雅加達，完成了我國專機跨洲際的首航。

將陳毅外長接回北京后，在全體機組人員總結講評時，部隊為我記了三等功。部隊領導認為：印尼首航只是重要專機任務飛出國門的開端，還會有更多、更艱巨的飛行任務等著我們完成。這些都離不開狀態(tài)良好的飛機，專機第一部航行雷達的產生，應該是一項創(chuàng)舉，包朝山同志獲此殊榮是當之無愧的。

緊接著，周恩來總理乘坐伊爾-18飛機訪問了東南亞五國。為了將外交活動擴展到中東及非洲，副師長時念堂駕駛伊爾-18飛機飛越帕米爾高原，開辟了從我國新疆西部飛出國門的新航線，并載著周恩來總理第一次從這里飛向友好鄰邦巴基斯坦。此外，伊爾-18還擔任了周邊國家元首金日成、胡志明等訪問我國的專機任務。

1963年11月，在用伊爾-18專機送賀龍到印尼參加第一屆亞洲新興力量運動會的飛行中，關于飛機航跡問題，出現了不小的誤會。正是由于航行雷達的作用，機組堅持航跡正確的觀點，否則，就會造成大偏航的飛行事故。

航行雷達的另一個性能是可以看到飛機前邊積雨云的情況。積雨云是飛機航行的天敵。電閃雷鳴、烏云翻滾就是積雨云的特征。屬于氣象學上的強對流天氣，通常發(fā)生在夏天。積雨云云頂很高，云底又很低，飛機從上邊越過是不可能的，只能繞飛。飛機一旦進入積雨云，高壓靜電會損壞機上的通訊導航設備，強烈對流輕則造成飛機激烈顛簸，重則有可能使飛機解體。尤其是隱藏在其他云層中的積雨云，肉眼是看不到的。然而，航行雷達不但能看出積雨云的方位，還能看出其強度如何。這樣即使在云中飛行，也能有效地避開積雨云的干擾，保證安全航行。這就是航行雷達又叫氣象雷達的緣故。

為了避開熱帶地區(qū)頻繁出現的積雨云天氣，賀龍乘坐的伊爾-18專機起飛時間定在后半夜，預計凌晨天亮以后到達雅加達。由我國軍隊總部管理的無線電遠距離定向設備不斷地測定專機位置，當伊爾-18專機途經孟加拉灣附近時，機組通訊員報告機長說：“國內定向臺通知說，我們飛機的飛行航線已偏離正常航線左側100多公里，并再三命令我們改變航向朝右飛行?！睓C組中兩名領航員經過反復計算，都認為沒有偏航，更重要的是，航行雷達顯示一切正常。飛機在沿孟加拉灣飛行過程中，海岸線上海水與陸地兩種截然不同性質的物質在雷達屏幕上的顯示是有明顯區(qū)別的（海水不反射雷達波，呈暗色），就是說，即使在夜間看不清地面的情況下，雷達屏幕上的圖像也能證實飛機的航跡是正確的。機組考慮到，如果按照地面定向臺的指揮行動，造成涉外事故的責任雖然不在機組身上，但盲目執(zhí)行的結果是，向右改航不到100公里就會飛到美國的軍事基地上空，這樣會給外交工作帶來

麻煩。

機組將賀龍一行送到雅加達空機返回昆明落地后，情報部門及當地空軍指揮部門對機組的意見很大，甚至有個別業(yè)務領導也懷疑機組的飛行真的有問題。

當機組原班人馬接賀龍回國時，正好是個水平與垂直能見度都很好的白天，在飛機上用肉眼就可以直接看到地面，這樣，領航員就可以用飛機與地標的關系位置進一步檢驗飛機的實際航跡，用這種方法確定飛機的實際精確位置不會有任何異議。結果在同一個位置，又是在飛行航跡正常的情況下，國內無線電定向臺對我們測定的結果仍然是航線偏離，且同上次偏離的方位、距離一樣。由此，證實了地面定向臺的測定存在一定誤差，也證明了伊爾-18專機航行雷達的準確性能。（編輯 王雪）

（口述者是空軍專機部隊團機務原副主任；整理者曾在空軍專機部隊擔任飛行中隊中隊長）