中歐鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性分析及趨勢展望

謝燮

【摘 要】 為說明中歐鐵路運(yùn)輸更具經(jīng)濟(jì)性，從貨主和地方政府競爭兩個視角分析中歐鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性框架。以“渝新歐”班列為例，研究中歐鐵路運(yùn)輸對于貨主和地方政府補(bǔ)貼的經(jīng)濟(jì)性。結(jié)果表明，中歐鐵路運(yùn)輸成為貨主新的選擇，地方政府補(bǔ)貼有其合理性。中歐鐵路運(yùn)輸未來發(fā)展趨勢體現(xiàn)在規(guī)模擴(kuò)大、時速提高、產(chǎn)品多樣化等3個方面的經(jīng)濟(jì)性，分別從企業(yè)視角和政府視角提出相關(guān)建議：企業(yè)應(yīng)勇于探索，政府應(yīng)創(chuàng)造良好的環(huán)境。

【關(guān)鍵詞】 中歐鐵路；經(jīng)濟(jì)性；“一帶一路”；亞歐大陸橋

2011年3月19日，重慶到杜伊斯堡首列中歐鐵路貨運(yùn)班列開行。截至2015年10月末，中歐班列累計開行車次，中歐鐵路運(yùn)輸呈現(xiàn)快速發(fā)展態(tài)勢。加上2016年1月1日增加的5條線路，國內(nèi)已有重慶、鄭州、武漢、成都、蘇州、義烏等城市開通26條中歐班列線路，并以這些城市為中心，向外延伸覆蓋到全國主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域。從歐洲方面來看，中歐班列可整列抵達(dá)漢堡、杜伊斯堡、華沙、馬德里等11個歐洲城市，其貨源吸引范圍不斷擴(kuò)大，遍布?xì)W洲主要城市。中歐貨運(yùn)班列“快捷準(zhǔn)時、安全穩(wěn)定、綠色環(huán)?！钡钠放菩?yīng)逐步顯現(xiàn)。[1] 其快速發(fā)展的原因在于，海運(yùn)業(yè)低迷導(dǎo)致海上運(yùn)費(fèi)大幅下降，削弱了海上運(yùn)輸?shù)姆?wù)能力而無法壓制同一時期陸上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

1 中歐鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性的分析框架

2011年是我國勞動力發(fā)生逆轉(zhuǎn)的特征年，許多沿海地區(qū)制造業(yè)工廠因為勞動力短缺開始考慮將工廠設(shè)置在勞動力較廉價的內(nèi)陸地區(qū)，而在內(nèi)陸地區(qū)設(shè)廠面臨著之前所沒有的物流問題。尋找產(chǎn)品的物流通道就成為2011年之后在內(nèi)陸地區(qū)設(shè)廠企業(yè)所需要考慮的問題。國務(wù)院2011年1月出臺的《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的指導(dǎo)意見》為促進(jìn)內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展提供良好的契機(jī)。運(yùn)往美國的貨物可以依托內(nèi)河通道再經(jīng)海運(yùn)到達(dá)美國，但運(yùn)往歐洲的貨物卻有更多的選擇。

從貨主視角看，在我國內(nèi)陸省份將一批貨物運(yùn)輸?shù)綒W洲有兩條路徑：一條是經(jīng)陸運(yùn)到沿海并通過海運(yùn)到達(dá)歐洲；另一條是通過鐵路運(yùn)輸直接到達(dá)歐洲。貨主在作選擇時需要計算兩條路徑的綜合費(fèi)用并進(jìn)行權(quán)衡。綜合費(fèi)用包括運(yùn)輸費(fèi)用和資金占用費(fèi)用。相對而言，海運(yùn)運(yùn)輸費(fèi)用較低，但資金占用費(fèi)用較高，鐵路運(yùn)輸則反之。在當(dāng)前的市場環(huán)境下，中歐鐵路運(yùn)輸能夠得以運(yùn)行，在很大程度上得益于地方政府補(bǔ)貼。因此可以判斷，中歐鐵路運(yùn)輸?shù)木C合費(fèi)用高于中歐海上運(yùn)輸?shù)木C合費(fèi)用。從地方政府視角看，其之所以會對中歐鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)行進(jìn)行補(bǔ)貼是因為在本地生產(chǎn)這些貨物產(chǎn)生的地方稅收留成大于其補(bǔ)貼，且地方政府預(yù)期當(dāng)中歐鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效應(yīng)逐步顯現(xiàn)后，中歐鐵路運(yùn)輸?shù)木C合費(fèi)用將會下降，運(yùn)輸效率的提高也會使運(yùn)輸時間縮短并降低資金占用費(fèi)用。因此，綜合費(fèi)用將會下降并逐漸與海運(yùn)的綜合費(fèi)用持平，屆時地方政府的補(bǔ)貼政策就可退出市場。

從地方政府競爭視角看，內(nèi)陸不同城市之間相繼出臺補(bǔ)貼政策，從表面上看似乎又進(jìn)入了惡性競爭的死循環(huán)。對每個參與其中的城市而言，地方政府之間的競爭很難使其獲得較快速度的規(guī)模增長，但中歐鐵路大通道運(yùn)輸規(guī)模卻能夠得以快速增長，進(jìn)而有條件爭取到鐵路部門（包括中方鐵路和境外鐵路）的優(yōu)惠價格，降低運(yùn)輸成本。地方政府之間的競爭并不全部導(dǎo)致惡性競爭，其不僅有利于中歐鐵路運(yùn)輸?shù)拈L遠(yuǎn)發(fā)展，而且對各地方創(chuàng)造更好的營商環(huán)境是一個積極的因素。

2 “渝新歐”鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性分析

2014年底，“渝新歐”鐵路已開行貨運(yùn)班列233車次（去程210車次、回程23車次），居各中歐貨運(yùn)班列數(shù)之首。其貨物運(yùn)輸總量達(dá)到2萬TEU，進(jìn)出口貿(mào)易額68億美元，目前已經(jīng)成為開行數(shù)量最多、帶動性最強(qiáng)的中歐班列，是“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)的標(biāo)志性成果。在“渝新歐”鐵路全程4個運(yùn)輸段中，每TEU的運(yùn)輸價格依次為：國內(nèi)段約0.35美元/km，哈薩克斯坦段約0.30美元/km，俄羅斯段及歐洲段則在0.35美元/km以上，波蘭段及德國段可高達(dá)0.49美元/km。目前每TEU全程運(yùn)輸價格大約為美元。[2]

以平均每TEU貨值34萬美元計，按照當(dāng)前商業(yè)銀行1年期貸款利率6.06%計算，“渝新歐”鐵路貨運(yùn)需15天，產(chǎn)生的資金占用費(fèi)用為847美元；加上運(yùn)輸費(fèi)用美元，減去地方政府補(bǔ)貼美元，合計為美元。海運(yùn)需要35天，產(chǎn)生的資金占用費(fèi)用為美元，加上運(yùn)輸費(fèi)用約為美元，合計為美元。如此看來，同樣的貨物選擇中歐班列比選擇海運(yùn)貴572美元，這并非不可逾越的鴻溝。在中歐班列開通之前，這些價值較高的貨物因為客戶時效性要求高，很大一部分通過空運(yùn)方式運(yùn)輸，少數(shù)對時間不是很敏感的貨物則通過海運(yùn)方式運(yùn)輸，而目前中歐鐵路運(yùn)輸成為這類貨物新的選擇。

由于我國制造業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈的價值較低處，假設(shè)內(nèi)陸省份在生產(chǎn)這些產(chǎn)品時能夠產(chǎn)生相當(dāng)于貨值1/10的增加值，即每TEU約34萬美元的貨物給當(dāng)?shù)禺a(chǎn)生3.4萬美元的增加值，按照17%的增值稅率計算，能夠產(chǎn)生的增值稅為美元，歸地方政府留成的增值稅為美元。地方政府補(bǔ)貼美元，尚能結(jié)余445美元，這就是地方政府愿意對中歐鐵路運(yùn)輸進(jìn)行補(bǔ)貼的原因。

只要中歐鐵路運(yùn)輸每TEU貨值不低于24萬美元，其在地方政府補(bǔ)貼美元的情形下就仍具有經(jīng)濟(jì)性，而地方政府所獲得的地方稅收也能夠用來支付補(bǔ)貼。況且，地方政府收益還包括提升GDP和增加就業(yè)兩個方面，繼而產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)和乘數(shù)效應(yīng)。中歐鐵路運(yùn)輸?shù)牡胤窖a(bǔ)貼給地方政府帶來了多方面利好，這就是各地城市積極推動中歐鐵路運(yùn)輸?shù)尿?qū)動因素。重慶開通中歐鐵路貨運(yùn)班列的目的，是為了增加對惠普、宏碁等筆記本電腦生產(chǎn)企業(yè)的吸引力，拴住這些“候鳥型”企業(yè)的翅膀?！坝逍職W”班列開通的第二年，重慶出口總額達(dá)到了532億美元，同比猛增82.2%?！叭匦職W”班列在2014年共輸出3億美元貨值的“成都造”和2億美元的其他省份輸歐產(chǎn)品，地方政府補(bǔ)貼總額逾300萬美元，僅占總貨值的1%，這對成都來說仍然有利。

“營滿歐”班列在各路中歐鐵路運(yùn)輸中可謂異軍突起，是目前唯一完全按照市場化運(yùn)營、無政府財政補(bǔ)貼卻能實現(xiàn)盈利的班列。這源于東線滿洲里路線大部分在俄羅斯境內(nèi)，俄羅斯為促進(jìn)其遠(yuǎn)東發(fā)展，將其東部鐵路的每TEU運(yùn)價降到了0.2美元/km，使得該線路每TEU的總體運(yùn)輸費(fèi)用降為美元，因而無需地方政府補(bǔ)貼也能夠盈利。2015年，“營滿歐”班列完成集裝箱發(fā)送量 TEU，占東北各港市場份額的90%左右，占滿洲里口岸出境總箱量的47%?！盃I滿歐”班列在物流布局時向東、西、南三面建立貨源基地的原因在于：向東鞏固和發(fā)展日韓貨源；向西發(fā)展俄羅斯和歐洲貨源；向南在江浙粵閩乃至東盟國家建立貨源基地。在去程貨物構(gòu)成上，江浙粵一帶貨物占一半以上，韓國貨物占1/3；在回程貨物上，東北地區(qū)為傳統(tǒng)汽車制造產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，汽車零部件運(yùn)輸成為亮點(diǎn)。

3 中歐鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性趨勢

3.1 規(guī)模擴(kuò)大

規(guī)模擴(kuò)大所產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)包括管理成本下降、運(yùn)輸組織成本下降，鐵路線路的高效利用也會使得單位成本下降。2015年，我國鐵路部門與中歐貨運(yùn)班列途經(jīng)國洽談運(yùn)價，希望按照每周7列班次、每列41 TEU的規(guī)模與境外鐵路運(yùn)營商談判，其目標(biāo)是將單程運(yùn)輸價格降至美元/TEU左右，基本達(dá)到中歐鐵路運(yùn)輸?shù)挠澠胶恻c(diǎn)。隨著運(yùn)營經(jīng)驗的積累、規(guī)模效應(yīng)的產(chǎn)生以及延伸服務(wù)的展開，中歐鐵路運(yùn)輸未來的運(yùn)營成本有望逐漸下降。此外，隨著未來回程貨源的不斷增加（當(dāng)前返程貨僅為去程貨的1/5～1/4），進(jìn)出口貨運(yùn)量逐步平衡，運(yùn)費(fèi)成本還存在很大的下降空間。

3.2 時速提高

當(dāng)前，中歐貨運(yùn)班列的平均時速是50 km。我國正在推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)以及高鐵逐步向西延伸，如果未來能夠?qū)崿F(xiàn)中歐之間高鐵運(yùn)輸?shù)娜特炌?，平均時速達(dá)到200 km，將使得中歐鐵路運(yùn)輸時間從當(dāng)前的15天縮短至未來的4天，大大節(jié)省時間成本。高鐵初期的運(yùn)行成本比較高，但在新能源的逐步普及以及未來能源邊際成本極低的情況下，有條件大大降低中歐高鐵運(yùn)行的成本，進(jìn)而對航空和海運(yùn)產(chǎn)生極大的替代效應(yīng)。

3.3 產(chǎn)品多樣化

隨著中歐鐵路貨運(yùn)的常態(tài)化及規(guī)?；\(yùn)營，綜合成本將會不斷下降，運(yùn)輸品類也會從高附加值產(chǎn)品拓展到紡織用品、服裝鞋帽、日用百貨、食品等輕工產(chǎn)品和低附加值產(chǎn)品，進(jìn)而對海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)生影響。從總運(yùn)力來看，根據(jù)目前已掌握的高鐵技術(shù)分析，歐亞洲際高鐵如果按復(fù)線方式建造，建成后所產(chǎn)生的日運(yùn)力約合8.4萬TEU，每年產(chǎn)生約萬TEU的運(yùn)能。中歐每年海運(yùn)量逾2億t，目前陸路運(yùn)輸量不過7 000萬t左右，未來中歐貨運(yùn)班列提速所產(chǎn)生的運(yùn)能將對未來中歐之間的運(yùn)輸格局產(chǎn)生巨大影響。

4 建 議

4.1 企業(yè)應(yīng)勇于探索

從物流企業(yè)來講，長期的耕耘使得傳統(tǒng)海運(yùn)通道運(yùn)行十分成熟，產(chǎn)能過剩使得中歐之間的海運(yùn)運(yùn)價長期處于低迷態(tài)勢并在短期內(nèi)看不到復(fù)蘇的希望。中歐鐵路運(yùn)輸作為新開拓的運(yùn)輸通道，其運(yùn)行仍然存在諸多障礙和瓶頸，此通道的不確定性正是物流企業(yè)開拓新增長點(diǎn)的突破口。物流企業(yè)應(yīng)在國家“一帶一路”建設(shè)的引導(dǎo)下積極拓展陸上通道，抓住機(jī)遇獲得較好發(fā)展。

4.2 政府應(yīng)創(chuàng)造良好的環(huán)境

“一帶一路”建設(shè)是我國新時期融入世界經(jīng)濟(jì)的新舉措，而高鐵是“一帶一路”建設(shè)的核心戰(zhàn)略資源。在我國高鐵向西推進(jìn)的過程中，社會、文化、經(jīng)濟(jì)等方面的沖突難以避免，但從長遠(yuǎn)看，彼此之間也會產(chǎn)生積極的影響。因此，努力推動、尊重利益、友好談判、合作共贏是中歐鐵路運(yùn)輸推進(jìn)中需要秉持的理念。我國各地政府已經(jīng)在補(bǔ)貼上開展了積極的工作并取得了成效，未來需要在與外方談判過程中形成合力，共同推進(jìn)在規(guī)模運(yùn)行下的單位運(yùn)輸成本的下降。地方競爭是我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的基本動力，但也需要在總體的國家戰(zhàn)略下進(jìn)行。從長遠(yuǎn)看，中歐鐵路運(yùn)輸可以通過高鐵提升其時效性，通過可再生能源提升其經(jīng)濟(jì)性。但從現(xiàn)實看，還應(yīng)當(dāng)在通關(guān)時間、通過成本、貿(mào)易壁壘等方面切實加強(qiáng)溝通，降低中歐鐵路運(yùn)輸?shù)慕灰壮杀荆M(jìn)而推動該線路經(jīng)濟(jì)性的不斷提升。同時，還需要說服高鐵沿線國家參與構(gòu)建歐亞大通道建設(shè)，使這些國家的經(jīng)濟(jì)通過跨大陸橋的高鐵連接，納入到國際大循環(huán)中。通過與外界聯(lián)通進(jìn)而獲得發(fā)展機(jī)會，是這些國家能夠積極參與歐亞鐵路建設(shè)的動力所在。運(yùn)輸通道的聯(lián)通也可能產(chǎn)生極化效應(yīng)，對中間地帶產(chǎn)生不利影響。由于歐亞大陸橋的距離足夠長，可能會在中間的某些地方產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)集聚，進(jìn)而對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)產(chǎn)生正面影響。那些嚴(yán)重依賴石油的國家在新能源逐步替代化石能源的過程中將會產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)落差，此時通過高鐵的連接為其經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供新的可能性，恰恰是歐亞鐵路能夠建成的重要條件。

參考文獻(xiàn)：

[1] 李翀宇.打造中歐班列國際品牌 構(gòu)建“一帶一路”鐵路運(yùn)輸新格局[J].港口經(jīng)濟(jì)，2015（12）：20-21.

[2] 任其亮，吳麗霞，馬文俊.“渝新歐”國際大通道的發(fā)展策略研究[J].重慶文理學(xué)院學(xué)報：社會科學(xué)版，2016（1）：91-94.