Alberto+Ayala　王云石　Daniel+Sperling

新政策參考了美國加州零排放汽車法案，該法案實施25年來的經(jīng)驗教訓彌足珍貴

據(jù)我們了解，中國工信部和國家發(fā)改委正在醞釀的新能源汽車新政策參考了加州零排放汽車法案。該法案的核心內(nèi)容有兩點：一是明確規(guī)定汽車廠商必須完成的新能源車最低產(chǎn)銷量，二是允許積分交易等操作上的靈活性。

加州1990年實施的零排放汽車法案有力地促進了美國環(huán)保汽車的發(fā)展，影響了世界其他主要零排放車市場。加州州長Jerry Brown說過，要打造成功的市場，堅定的政策至關重要。加州的政策引入了零排放汽車最低產(chǎn)量標準，聚焦于推動新能源車技術(shù)發(fā)展。政策要求嚴格，又有靈活性，規(guī)定了過渡期及引入期，便于車企規(guī)劃新產(chǎn)品上市，同時促進了競爭，并使汽車行業(yè)能夠著手制定與其商業(yè)模式一致的合規(guī)計劃。

加州的如下經(jīng)驗可為中國提供借鑒，以避免潛在陷阱：

第一，政策應盡量簡單、透明、可執(zhí)行。這樣的政策特點可以把政府、公眾和電動車生態(tài)系統(tǒng)里其他相關方的期待清晰地傳遞給汽車制造商、基礎設施供應商等機構(gòu)。過去25年來的變化，使得加州零排放汽車政策衍生出多種獲取積分的方法，積分和合規(guī)難以解讀和追蹤。針對此，我們重新設定了一個更簡化的零排放汽車法案：自2018年起，積分基于最大行駛里程，并只采用三種技術(shù)標準：純電動、燃料電池和插電混合動力電動汽車，僅限于此！

第二，各部委可制定通用的新能源車發(fā)展要求和其他政策，每個政策有各自獨特的使命和目標。美國的企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性項目是為了提高汽車的燃油經(jīng)濟性，而加州零排放汽車政策旨在推進技術(shù)發(fā)展。零排放汽車政策由加州空氣資源委員會管理，而企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性標準則由國家公路交通安全管理局管轄。當政策相互交叉時，各機構(gòu)相互協(xié)作，但職能與職責始終堅定明確，并與各項目目標保持一致。

零排放汽車積分是為幫助車企達到零排放車法案的最低標準，這是這個積分制度的根本目標，而不是為了滿足企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性等其他要求。零排放汽車積分和企業(yè)平均油耗積分二者不具備可比性，堅持盡量少地將這兩個積分關聯(lián)起來是非常明智的，至少在政策初施期，這樣可避免積分計算混亂及作弊。

我們建議中國在將插電式混動汽車積分轉(zhuǎn)化為企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性時，必須考慮諸多因素：如電動里程記錄方式、充電行為、充電設施普及、動力總成設計及日常使用模式，這些因素都會使電動里程難以準確轉(zhuǎn)化為油耗積分。

第三，必須明確指定或設立執(zhí)行法規(guī)的機構(gòu)。政府機構(gòu)應具備對所有車企進行檢驗并執(zhí)行新標準的能力 （包括罰款、停產(chǎn)和取消生產(chǎn)資質(zhì)），這一點至關重要。在美國，加州及聯(lián)邦法律明確授予了加州空氣資源委員會相關權(quán)力。

第四，加州空氣資源委員會、美國國家環(huán)境保護署（EPA）、美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）最近審閱了美國平均燃油經(jīng)濟性標準中的電動車系數(shù)（即超級積分），發(fā)現(xiàn)超級積分在普及美國電動車方面收效甚微。反之，在某些情況下，電動車對傳統(tǒng)燃油車燃油經(jīng)濟性標準的賬面上抵消超過預估。

第五，政府通過提案后，在中期應有正式審閱流程以便調(diào)整。這一流程應公開透明。加州會對零排放車政策開展定期審閱，任何調(diào)整都會由一個多元化的董事會（即加州空氣資源委員會）進行充分審核并公開辯論。中國近期出現(xiàn)過新能源車騙補和地方保護主義的情況，各機構(gòu)似乎不愿意針對過去的實際情況進行調(diào)整——到現(xiàn)在還沒有對去年新能源汽車的總數(shù)進行下調(diào)。鑒于此，我們建議現(xiàn)在就宣布將每兩年對政策進行定期的、有多方參與的例行審查，以對新能源汽車積分政策做相應的調(diào)節(jié)。

我們認為加州的這些寶貴經(jīng)驗教訓適用于中國。工信部和發(fā)改委的新政策建議對推廣新能源汽車至關重要。思考并借鑒上述幾點經(jīng)驗，能使中國已取得的成功錦上添花，這對中國和世界都意義重大。

Ayala為加州空氣資源委員會常務副主席、王云石為加州大學戴維斯分校中國交通和能源中心主任、 Sperling為加州大學戴維斯分校交通研究院院長