波音737NG飛機(jī)電子系統(tǒng)現(xiàn)存典型問(wèn)題探究實(shí)踐

張平

文章編號(hào)：2095-6835（2016）17-0149-01

摘 要：波音737NG飛機(jī)是當(dāng)前電子系統(tǒng)最為先進(jìn)的民航飛機(jī)，促進(jìn)了民航業(yè)的快速發(fā)展。但是，在波音737NG飛機(jī)飛行的過(guò)程中，由于電子系統(tǒng)經(jīng)常出現(xiàn)故障，所以機(jī)組人員在駕駛飛機(jī)的過(guò)程中還要對(duì)電子系統(tǒng)進(jìn)行檢修。為了解決這一問(wèn)題，深入分析了波音737NG飛機(jī)電子系統(tǒng)中存在的典型問(wèn)題，并提出了典型問(wèn)題的解決方法。

關(guān)鍵詞；電子系統(tǒng)；飛機(jī)故障；TCAS缺陷；計(jì)算機(jī)缺陷

中圖分類號(hào)：V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.17.149

近年來(lái)，民航行業(yè)的規(guī)模不斷擴(kuò)大，但由于飛機(jī)數(shù)量不斷增多，并且飛機(jī)逐漸老化，因此加重了飛機(jī)的維修任務(wù)。要保證民航飛機(jī)在飛行過(guò)程中的安全性與運(yùn)輸效果，就必須加強(qiáng)飛機(jī)的維修。當(dāng)前，飛機(jī)存在最多的問(wèn)題的是電子系統(tǒng)問(wèn)題，下面將就波音737NG飛機(jī)電子系統(tǒng)運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題以及解決策略進(jìn)行探討。

1 TCAS（防撞系統(tǒng)）缺陷

1.1 虛假警報(bào)

在飛機(jī)實(shí)際飛行的過(guò)程中，防撞系統(tǒng)經(jīng)常發(fā)生虛假警報(bào)的情況，其發(fā)生的虛假警報(bào)主要為交通咨詢和決斷咨詢。在機(jī)組人員駕駛飛機(jī)的過(guò)程中，經(jīng)常由于防撞系統(tǒng)出現(xiàn)虛假警報(bào)，使得駕駛員無(wú)法確定飛機(jī)的飛行高度和飛行方位。大部分的虛假警報(bào)原因無(wú)法查證，但是，當(dāng)飛機(jī)飛行過(guò)程中出現(xiàn)突發(fā)情況時(shí)，雖然并沒(méi)有與其他飛機(jī)發(fā)生實(shí)際危險(xiǎn)，但是在報(bào)告中卻只能觀察到臨近飛機(jī)與本機(jī)的實(shí)際飛行位置不同。

虛假的決斷咨詢不會(huì)降低飛機(jī)電子系統(tǒng)的安全性，但是，產(chǎn)生虛假?zèng)Q斷的主要原因是出現(xiàn)了虛假的入侵軌跡，而且虛假?zèng)Q斷的時(shí)間較短，機(jī)組人員無(wú)法采取進(jìn)行相應(yīng)的解決措施。

交通咨詢與決斷咨詢屬于普遍存在的間歇性故障，并不都是由設(shè)備故障引起的，其中很有可能是防撞系統(tǒng)接收到了應(yīng)答機(jī)的咨詢問(wèn)應(yīng)答信號(hào)，從而造成虛假目標(biāo)離飛機(jī)較近。另外，還有可能是由于應(yīng)答機(jī)速率過(guò)高或者抑制失敗。當(dāng)防撞系統(tǒng)接收到其他應(yīng)答信號(hào)，例如應(yīng)答機(jī)維修操作、艦載應(yīng)答機(jī)應(yīng)答信號(hào)、P2脈沖問(wèn)題、多路徑反射等時(shí)，虛假?zèng)Q斷咨詢會(huì)持續(xù)顯示6 s左右。

當(dāng)防撞系統(tǒng)觸發(fā)虛假警報(bào)時(shí)，由于防撞系統(tǒng)收發(fā)性儲(chǔ)存器會(huì)直接忽略沖突事件的相關(guān)參數(shù)，因此發(fā)生虛假警報(bào)之后難以調(diào)查。只有入侵飛機(jī)的雷達(dá)系統(tǒng)，才能確定防撞系統(tǒng)的警報(bào)是否有效。不過(guò)由于此類故障發(fā)生的次數(shù)較少，當(dāng)發(fā)生虛假警報(bào)之后，通常是對(duì)方系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，測(cè)試通過(guò)后，再次進(jìn)行飛行觀察。當(dāng)發(fā)生故障次數(shù)過(guò)多時(shí)，則需要將收發(fā)機(jī)拆下送檢。

1.2 防撞系統(tǒng)計(jì)算機(jī)缺陷

1.2.1 TPA-100A/B防撞系統(tǒng)計(jì)算機(jī)缺陷

飛機(jī)防撞系統(tǒng)計(jì)算機(jī)很有可能出現(xiàn)防撞系統(tǒng)失效的故障信息，但是出現(xiàn)這種故障之后進(jìn)行地面監(jiān)測(cè)卻顯示無(wú)故障，并且信息面板當(dāng)中也不存在系統(tǒng)故障的信息，所以被認(rèn)為是信息間歇性故障引起的。

當(dāng)在防撞系統(tǒng)控制面板當(dāng)中選擇TA/RA的方式時(shí)，飛機(jī)控制顯示器中的導(dǎo)航顯示器可能會(huì)出現(xiàn)防撞系統(tǒng)失效的故障信息。校準(zhǔn)ADIRU組件之后，防撞系統(tǒng)計(jì)算機(jī)則會(huì)將防撞系統(tǒng)失效的信息儲(chǔ)存在計(jì)算機(jī)內(nèi)。但是這種故障一般只會(huì)出現(xiàn)在選擇TA/RA方式的過(guò)程中，將防撞系統(tǒng)復(fù)位之后可以直接消除。

為了解決上述問(wèn)題，在不進(jìn)行防撞系統(tǒng)測(cè)試的情況下進(jìn)行ADIRU校準(zhǔn)。當(dāng)校準(zhǔn)結(jié)果無(wú)法判斷時(shí)，可以通過(guò)防撞系統(tǒng)方式選擇TA/RA位置；當(dāng)計(jì)算機(jī)面板出現(xiàn)防撞系統(tǒng)失效等信息時(shí)，則需要再進(jìn)行防撞系統(tǒng)測(cè)試，并且這種測(cè)試不可以在空中執(zhí)行。為了防止防撞系統(tǒng)間歇性故障的出現(xiàn)，可以通過(guò)防撞系統(tǒng)復(fù)位來(lái)恢復(fù)正常工作。

1.2.2 TTR-2100防撞系統(tǒng)計(jì)算機(jī)缺陷

當(dāng)飛機(jī)安裝了TTR-2100防撞系統(tǒng)后，在防撞系統(tǒng)地面通電之后，很可能會(huì)導(dǎo)致調(diào)校問(wèn)題，導(dǎo)致信息面板當(dāng)中出現(xiàn)防撞系統(tǒng)失效等信息。為了解決這種問(wèn)題，可以將計(jì)算機(jī)系統(tǒng)關(guān)閉10 s之后再次開(kāi)啟。如果沒(méi)有解決問(wèn)題的話，可以重復(fù)進(jìn)行關(guān)閉開(kāi)啟，直到防撞系統(tǒng)計(jì)算機(jī)的內(nèi)部調(diào)校完成。

2 地形警告系統(tǒng)問(wèn)題

修正海平面氣壓是飛機(jī)在飛行的過(guò)程中將內(nèi)部的氣壓修改為與海平面相同的氣壓。飛機(jī)在飛行的過(guò)程中，極端溫度、非標(biāo)準(zhǔn)高度或者機(jī)組人員在設(shè)計(jì)氣壓基準(zhǔn)的過(guò)程中出現(xiàn)錯(cuò)誤等都有可能導(dǎo)致氣壓校正偏差值過(guò)高。

2.1 地形虛假警告

飛機(jī)當(dāng)中的計(jì)算機(jī)EGPWS裝載了大量的地形數(shù)據(jù)，當(dāng)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)收到的信息完好時(shí)，可以通過(guò)幾何高度來(lái)選擇氣壓，但當(dāng)導(dǎo)航系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，則可以使用高度技術(shù)進(jìn)行校正。但是，由于氣壓的校正都是通過(guò)修正海平面氣壓來(lái)實(shí)現(xiàn)的，如果海平面氣壓基準(zhǔn)出現(xiàn)問(wèn)題，就會(huì)出現(xiàn)較大的偏差。

2.2 地形數(shù)據(jù)庫(kù)缺失

在廠家制作地形數(shù)據(jù)庫(kù)的過(guò)程中，很容易出現(xiàn)與實(shí)際地形不符的情況，從而導(dǎo)致飛機(jī)在飛行過(guò)程中出現(xiàn)故障提示。這種故障提示在飛行一段時(shí)間之后可自動(dòng)消失，如果無(wú)法自動(dòng)消失，可以通過(guò)系統(tǒng)自檢來(lái)重置。

3 磁航向偏差

存在部分磁差數(shù)據(jù)的飛機(jī)在繼續(xù)截獲下滑道時(shí)會(huì)出現(xiàn)航道與實(shí)際行程不符合的情況。發(fā)生這種情況的主要原因是磁航跡計(jì)算機(jī)將FMC系統(tǒng)的計(jì)算作為依據(jù)，然后將磁差數(shù)據(jù)進(jìn)行轉(zhuǎn)換。其中，選磁航向是通過(guò)數(shù)據(jù)庫(kù)當(dāng)中的磁場(chǎng)進(jìn)行計(jì)算后得出的。當(dāng)跑道中心與飛機(jī)自身兩者使用的磁差不同時(shí)，很有可能出現(xiàn)選擇的航道與實(shí)際航跡出現(xiàn)偏差。發(fā)生這種問(wèn)題主要是數(shù)據(jù)庫(kù)與慣導(dǎo)的磁差不同。為了解決這種問(wèn)題，可以對(duì)慣導(dǎo)磁差與導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，使二者相統(tǒng)一。

4 無(wú)線電高度表故障

無(wú)線電高度表系統(tǒng)由于在系統(tǒng)設(shè)計(jì)的過(guò)程中存在許多問(wèn)題，因此其性能不穩(wěn)定，經(jīng)常發(fā)生故障。主要現(xiàn)象包括飛行過(guò)程中指示燈非正常熄滅、飛機(jī)起飛時(shí)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)不正常警告、左右無(wú)線電高度表存在較大偏差值、自動(dòng)油門(mén)顯示不正常等。經(jīng)過(guò)仔細(xì)的研究后發(fā)現(xiàn)，RA故障的主要原因是天線防潮出現(xiàn)了問(wèn)題。為了解決上述問(wèn)題，可以將RA天線進(jìn)行密封處理，從而防止天線因天氣影響而出現(xiàn)侵蝕、腐蝕等狀況。

5 結(jié)束語(yǔ)

飛機(jī)故障大多依靠維修人員運(yùn)用專業(yè)知識(shí)進(jìn)行維修。除此之外，為了保證維修效果，維修人員必須在飛機(jī)維修的過(guò)程中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)不斷提高自身的電子系統(tǒng)檢測(cè)與維修技術(shù)，提高飛機(jī)的維修效率和維修效果，在保證飛機(jī)安全飛行的情況下，推動(dòng)民航業(yè)的發(fā)展，從而帶動(dòng)我國(guó)交通行業(yè)乃至我國(guó)特色社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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〔編輯：王霞〕