周曉津++陳翠蘭++劉曉斌

[摘 要]商圈是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展過程中的產(chǎn)業(yè)聚集現(xiàn)象。高鐵車站建成之后，大量關(guān)聯(lián)密切的商業(yè)企業(yè)在高鐵車站及其周邊空間上的聚集形成城市高鐵商圈。對城市高鐵商圈進行區(qū)位、功能、規(guī)模、客流、業(yè)態(tài)和輻射力的動態(tài)性分析和比較，判斷不同城市高鐵商圈的發(fā)育程度，可以調(diào)整和優(yōu)化城市內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)，指導城市高鐵商圈運營，從而促進城市高鐵商圈的可持續(xù)發(fā)展。

[關(guān)鍵詞]高鐵車站；高鐵商圈；高鐵城市比較；商圈發(fā)育指數(shù)

[中圖分類號]F572.88 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-8372（2016）03-0003-07

一、城市高鐵商圈含義與比較指標體系

（一）城市高鐵商圈定義

城市高鐵商圈是指以一個城市的高鐵車站所在地點為中心，沿著一定的方向和距離擴展，包括那些優(yōu)先選擇到該中心來消費的顧客所分布的區(qū)域范圍。城市高鐵商圈的中心地，是指商品和服務的布局場所，即出售商品和提供服務的具有固定地理位置的各種商業(yè)組織，包括各種店鋪、大型購物廣場和能夠產(chǎn)出聚集效應的大型綜合性商業(yè)聚集區(qū)等。

商圈往往包括一條或多條商業(yè)街，但通常只有一條核心商業(yè)街。商圈的概念是商業(yè)街的自然擴展，商圈區(qū)域內(nèi)的核心商業(yè)街（著名商業(yè)街）是該商圈得以形成和存在的必要條件；商業(yè)地標的存在是著名商業(yè)街形成和存在的必要條件，高鐵商圈的發(fā)展往往來源于高鐵車站這樣一個集旅行客流和商業(yè)客流于一體的商業(yè)地標。值得注意的是，城市高鐵商業(yè)中心是指在城市高鐵車站一定范圍內(nèi)組織商品流通的樞紐地帶。從城市的角度來看，高鐵商業(yè)中心和高鐵商圈是一個等同的概念。

（二）城市高鐵商圈的商業(yè)地標

從空間載體的概念來看，商業(yè)地標通常是一個城市大型商業(yè)網(wǎng)點賴以存在與否的標志性商業(yè)建筑。城市商業(yè)地標是消費者對該城市商業(yè)的第一視覺、第一印象和第一記憶。對一個城市商業(yè)地標印象記憶的廣度、深度和持久度是消費者能夠形成購物天堂概念的最重要因素。商業(yè)地標是外地消費者來到該城市之后必去或必經(jīng)的消費之地?？梢哉f高鐵車站是高鐵商圈的首個商業(yè)地標，由此本文在選擇國內(nèi)30個城市作為目標分析城市的同時，將高鐵商圈的商業(yè)地標等同于高鐵車站。30個目標城市高鐵車站的基本情況如表1所示。城市及高鐵車站的初始排序按由北到南、由西到東進行排列。

注：占地規(guī)模除部分城市選用百度百科的數(shù)據(jù)外，其他城市高鐵車站占地規(guī)?；旧鲜歉鶕?jù)百度衛(wèi)星地圖利用測量工具度量后得到，建筑面積、車站等級和站臺數(shù)量基本上來源于百度百科，到市中心距離利用衛(wèi)星地圖測量工具得到，地鐵線路條數(shù)通過網(wǎng)絡(luò)搜索得到，高鐵或動車趟數(shù)通過查詢中鐵總公司網(wǎng)站或高鐵網(wǎng)（http：//www.gaotie.cn/）得到，數(shù)據(jù)更新至2013年8月

高鐵車站的占地規(guī)模、建筑面積、車站等級、與市中心距離、地鐵線路條數(shù)、高鐵/動車趟數(shù)等指標將影響高鐵商圈的層級。通常而言，公交線路條數(shù)和長途客運線路數(shù)對高鐵商圈具有重要影響，考慮到任何一個城市開通高鐵運營，市區(qū)客運和長途客運基本上受旅客數(shù)量的限制，而高鐵/動車趟數(shù)則與旅客數(shù)量完全正相關(guān)，因此我們并沒有將市區(qū)客運和長途客運線路數(shù)量列入表1中。

（三）城市高鐵商圈的比較指標

本文從商圈的區(qū)位、功能、商業(yè)面積、客流量和商業(yè)業(yè)態(tài)等方面的特征來構(gòu)建高鐵商圈的比較指標體系。

商圈區(qū)位指標用高鐵車站與市中心距離除以城市半徑的倒數(shù)來確定。若高鐵車站與市中心距離大于城市半徑，則表明高鐵車站位于城市郊區(qū)地帶，屬于高鐵新城范疇，其所在區(qū)域的商圈發(fā)育程度很低；若高鐵車站位于市區(qū)以內(nèi)，則其所在區(qū)域的商圈發(fā)育已經(jīng)有了一定的水平。

商圈的功能指標主要判斷高鐵商圈是否已經(jīng)形成購物、餐飲、旅游、休閑、娛樂、金融、商務的有機集聚。通過給不同功能的成熟程度打分來進行描述，每項功能最高為5分，最低為0分，最后加總得到總分。

商圈的商業(yè)面積暫時用高鐵車站的建筑面積和高鐵車站區(qū)域建成面積比率來衡量。主要原因是目標城市的高鐵車站很少有大型的商業(yè)設(shè)施運營，車站內(nèi)已經(jīng)開業(yè)的商鋪面積難以統(tǒng)計；其次，區(qū)域建成面積越大，居住人口越多，用于商業(yè)用途的建筑物面積也就越大，面積以高鐵車站周邊3公里的建成區(qū)域來計算。

商圈的客流量用高鐵/動車趟數(shù)和2012年該城市高鐵日均旅客發(fā)送量來確定。商圈的商業(yè)業(yè)態(tài)指標與功能指標得分基本一致，通過對高鐵車站區(qū)域的大型百貨店、都市型購物中心、專業(yè)店、專賣店和餐飲娛樂等打分得到。

二、城市高鐵商圈區(qū)位、商圈功能比較

（一）城市高鐵商圈區(qū)位指數(shù)

由于一個城市的車站區(qū)位是一個相對的概念，因此，我們用城市半徑除以高鐵車站與市中心區(qū)的距離來量化高鐵車站商圈的區(qū)位①（見表2）。

從城市高鐵商圈的區(qū)位指數(shù)來看，西安北站等8個高鐵車站距離城市的相對中心區(qū)距離較遠，城市高鐵商圈的發(fā)育程度較低，尚處于初步發(fā)展階段（高鐵新城）；成都東站等10個高鐵車站距離其所在城市的相對中心區(qū)距離較近，其所在區(qū)域已經(jīng)形成一定的居民居住和工商業(yè)聚集區(qū)域，城市高鐵商圈處于社區(qū)級階段；北京南站等12個高鐵車站比鄰其所在城市相對中心區(qū)，城市高鐵商圈處于社區(qū)級向區(qū)域級轉(zhuǎn)型發(fā)展階段，其中北京南站和天津西站所在區(qū)域的商圈發(fā)育程度離區(qū)域級商圈最為接近。

（二）城市高鐵商圈區(qū)位的Kernel密度分布

將城市高鐵商圈區(qū)位指數(shù)導入Eviews，得到其Kernel密度分布（正態(tài)分布）圖（見圖1）?？梢钥闯?，在單窗寬條件下，所有高鐵商圈區(qū)位指數(shù)呈雙峰狀分布。其中，北京南站和天津西站處于高端拖尾；以2.0為界，可以將城市高鐵商圈分成兩類，成都東站等18個高鐵車站為一類，北京南站等12個高鐵車站為另一類。以2倍窗寬來看，雙峰形狀并不十分顯著；而以3倍窗寬來看，則呈拖尾單峰。

（三）城市高鐵商圈功能比較