浙江工業(yè)大學(xué)教育科學(xué)與技術(shù)學(xué)院（310023） 謝旭青，金嬌榮

互聯(lián)網(wǎng)+時代下汽車后市場現(xiàn)狀及發(fā)展之道解析

浙江工業(yè)大學(xué)教育科學(xué)與技術(shù)學(xué)院（310023） 謝旭青，金嬌榮

1 互聯(lián)網(wǎng)+時代下汽車后市場現(xiàn)狀分析

公安部交管局最新數(shù)據(jù)顯示，截至2015年底，全國機(jī)動車保有量已經(jīng)達(dá)到2.79億輛，其中汽車已經(jīng)超過1.72億輛，有40個城市的汽車保有量超過100萬輛，有11個城市的汽車保有量超過200萬輛。在不斷增長的汽車保有量和萬億級汽車后市場的誘惑下，2014年全年資本市場1 756次投資事件中有150多件與汽車行業(yè)相關(guān)，約占到1/10，汽車后市場O2O行業(yè)也如雨后春筍般崛起。據(jù)不完全統(tǒng)計，汽車后市場O2O企業(yè)已100余家，移動端汽車服務(wù)類應(yīng)用發(fā)展迅速，用戶規(guī)模已達(dá)到1.9億家，但與移動互聯(lián)網(wǎng)其他細(xì)分行業(yè)相比，移動端汽車服務(wù)類應(yīng)用的用戶規(guī)模還較小，市場集中度不高，行業(yè)壁壘尚未形成。目前，汽車后市場領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者眾多，但是行業(yè)大佬尚未出現(xiàn)，這給中小創(chuàng)業(yè)者更多機(jī)會，中小創(chuàng)業(yè)者大步走進(jìn)移動互聯(lián)網(wǎng)汽車后市場相關(guān)行業(yè)，造就行業(yè)競爭激烈。垂直服務(wù)使用頻次越高，盈利模式越明顯，創(chuàng)業(yè)者進(jìn)入的就越多，反之則少。洗車、養(yǎng)護(hù)、買賣等屬于頻次較高行業(yè)，盈利模式清晰，進(jìn)入者眾多，補(bǔ)貼較高；而油耗、違章等雖然使用頻次不低，但服務(wù)主要發(fā)生在線下，盈利模式不清晰，所以進(jìn)入者較少；駕考屬于頻次較低行業(yè)，服務(wù)主要在線下，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者較少。

移動互聯(lián)網(wǎng)汽車行業(yè)目前已進(jìn)入高速發(fā)展期，以汽車資訊類應(yīng)用為基礎(chǔ)，向其他服務(wù)環(huán)節(jié)延伸，汽車O2O模式將繼續(xù)推動汽車相關(guān)行業(yè)快速發(fā)展。隨著PC端向移動互聯(lián)網(wǎng)的演變，到目前為止互聯(lián)網(wǎng)+汽車的發(fā)展經(jīng)歷了3個階段。第1個階段是2000年到2011年，該階段汽車垂直門戶網(wǎng)站興起，以汽車資訊切入市場，為移動端積累了大量用戶。第2個階段是2011年到2014年，該階移動端應(yīng)用逐漸豐富，汽車資訊門戶網(wǎng)站開始向移動端延伸，駕考、行車輔助、汽車交易、汽車后市場等其他服務(wù)環(huán)節(jié)應(yīng)用日益豐富，汽車移動端服務(wù)鏈逐漸成型。第3個階段是2014年至今，該階段以O(shè)2O模式為核心的汽車服務(wù)快速發(fā)展，線上線下的產(chǎn)品和服務(wù)共同發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)巨頭也在此時進(jìn)入汽車相關(guān)市場，促進(jìn)了線上線下資源的整合，盈利模式逐漸完善，商業(yè)化進(jìn)程加速。2015年～2020年我國汽車后市場將保持10%～15%的市場發(fā)展增速，預(yù)計到2020年，我國汽車后市場的規(guī)模將達(dá)到1.435萬億元，這一龐大的市場將會不斷吸引眾多投資者的進(jìn)入，汽車后市場O2O領(lǐng)域正進(jìn)入一個殘酷的搏殺階段，但活著卻并非易事。的確，前一秒汽車后市場O2O大規(guī)模融資的紅利還沒有消化，下一秒便是“倒閉”的消息傳出，從2015年下半年開始，汽車后市場O2O創(chuàng)業(yè)公司陸續(xù)出現(xiàn)倒閉潮。經(jīng)過一輪倒閉潮之后，現(xiàn)在資本對于汽車后市場行業(yè)已經(jīng)非常謹(jǐn)慎，燒錢看不到盈利，資本也不敢再進(jìn)來，讓整個風(fēng)投行業(yè)在選擇項目上都比較謹(jǐn)慎。究其原因，是很多汽車后市場創(chuàng)業(yè)公司并沒有找到正確的商業(yè)模式，只知道燒投資人的錢卻沒有回報，只是燒錢賺吆喝和擴(kuò)張，這終究不是常態(tài)，當(dāng)資本沒有錢繼續(xù)玩下去時，這些公司就癱瘓了。數(shù)據(jù)顯示，2014年汽車后市場電商中，上門服務(wù)模式是發(fā)展最快的細(xì)分模式，全年有一半投融資項目為上門服務(wù)模式，數(shù)百家創(chuàng)業(yè)型企業(yè)涌入。不過到2015年，上門服務(wù)模式投融資占比則降到了12.6%。市場實踐驗證，簡單粗暴的上門服務(wù)模式并不適用于汽車后市場，雖然汽車后市場需求很大，但汽車后市場的用戶黏性小，如果不能抓住客戶“痛點”，則很難留住客戶。上門服務(wù)模式的低價競爭導(dǎo)致很多企業(yè)低迷，很多企業(yè)沒有生意，實體維修服務(wù)門店在感嘆互聯(lián)網(wǎng)沖擊的同時，其內(nèi)部之間卻在進(jìn)行著比“倒閉”更加可怕的競爭——低價競爭。免費(fèi)保養(yǎng)、免費(fèi)洗車、1元洗車等行為低價搶生意，導(dǎo)致企業(yè)無利潤可言，其他同行在服務(wù)大同小異的狀況下被活活耗死。然而靠低價吸引客戶的企業(yè)雖然有車修卻不賺錢，寄希望于“積累客戶信息”和引流來的客戶產(chǎn)生其他消費(fèi)，但是客戶的轉(zhuǎn)化率卻低的可憐，這樣的企業(yè)并不一定能長期存活下去，博湃養(yǎng)車就是典型的案例。持續(xù)價格戰(zhàn)的結(jié)果即便是再好的產(chǎn)品和服務(wù)也會被市場擾亂，因為在買賣市場里，客戶當(dāng)然要挑便宜的買，可關(guān)鍵的問題是，在客戶無法對產(chǎn)品與服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行鑒別的情況下，賣家無底線的低價經(jīng)營，最終會擾亂市場，出現(xiàn)餓死同行、累死自己、坑死企業(yè)的現(xiàn)象?！暗归]”、“關(guān)?！薄ⅰ捌飘a(chǎn)”、“發(fā)不出工資”、“業(yè)績下滑”、“虧損”等關(guān)鍵詞不斷見諸各方報道。以“低價”為手段的價格戰(zhàn)是行業(yè)發(fā)展的“毒瘤”。從長遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃來說，價格戰(zhàn)并不能助企業(yè)做大做強(qiáng)，反而會阻礙其正常的發(fā)展。因此企業(yè)不能為了迎合市場，大打價格戰(zhàn)，這樣只能限制企業(yè)發(fā)展。面對市場的惡性競爭，企業(yè)應(yīng)該冷靜面對，發(fā)揮所長，不斷創(chuàng)新產(chǎn)品技術(shù)，提升品牌含金量，用產(chǎn)品和服務(wù)說話，占領(lǐng)市場，這才是長遠(yuǎn)發(fā)展的必由之路，是企業(yè)制勝的法寶。互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市場并非萬能鑰匙，玩得好則興盛，玩不好死得更慘。最近，包括打車吧、大黃蜂、車來車網(wǎng)、云洗車等一大批汽車后市場O2O項目死亡，讓投資人血本無歸，給市場敲響了警鐘，也給O2O的未來蒙上了一層陰影，汽車后市場O2O創(chuàng)業(yè)潮還在洶涌來襲，就已經(jīng)開始了倒閉潮，特別是從高頻而低端的上門洗車、上門保養(yǎng)切入的O2O模式，在進(jìn)化中遇到種種阻力在所難免，因為本身他們對O2O或者是對汽車行業(yè)的壁壘并沒有一個清晰的認(rèn)識，在洗車賺不到錢時，升級服務(wù)又存在標(biāo)準(zhǔn)化的難度，其實標(biāo)準(zhǔn)化問題在汽車后市場行業(yè)存在已久，行業(yè)資深專家都未能解決，出師未捷身先死也就在所難免了。但這絕對不能就此得出汽車后市場的變革已經(jīng)成熟，恰恰相反，汽車后市場的變革才剛剛開始，無論O2O倒閉潮多大，都不能證明這一模式就一定是必死無疑，而是鹿死誰手還未見分曉，結(jié)局更未見分曉。

2 互聯(lián)網(wǎng)+時代下汽車后市場發(fā)展之道解析

當(dāng)下最熱的所謂的互聯(lián)網(wǎng)+汽車服務(wù)實為汽車服務(wù)+互聯(lián)網(wǎng)者比比皆是，其實質(zhì)不過就是噱頭加炒作而已，那么什么才是真正的互聯(lián)網(wǎng)+汽車服務(wù)呢？筆者覺得應(yīng)該是“在互聯(lián)網(wǎng)思維為底層邏輯支撐下的電商交易模式+社區(qū)化用戶互動的人人電商模式+用戶行為大數(shù)據(jù)深度挖掘的智能商業(yè)和硬件車聯(lián)網(wǎng)”。在這個變革的時代，傳統(tǒng)車企不自我革命，就只有等著被別人革自己的命了。那么在互聯(lián)網(wǎng)+時代下，汽車后市場到底該如何做才能健康發(fā)展呢？

2.1 提升汽車后市場服務(wù)效率

我國汽車后市場行業(yè)整體生產(chǎn)力水平和效率低下。美國汽車保有量為2.5億輛，但其汽車后市場從業(yè)人員只有200萬人，維修服務(wù)企業(yè)也只有17萬家。而我國汽車保有量為1.72億輛，但汽車后市場的維修服務(wù)從業(yè)人員就有300萬人，維修服務(wù)企業(yè)居然達(dá)到了47萬家。從數(shù)據(jù)不難看出，汽車后市場服務(wù)效率是行業(yè)最大的痛點和弊端。而跑馬圈地式的規(guī)模化發(fā)展并未解決行業(yè)的痛點，重資本的汽車后市場O2O仍有諸多不確定性，且已經(jīng)有些由于資金鏈斷裂和創(chuàng)新能力差而開啟了倒閉模式，互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市場模式的快速擴(kuò)張并不等于服務(wù)能力提升，更不能說提升行業(yè)服務(wù)效率，因此單純靠規(guī)模取勝已經(jīng)不再是互聯(lián)網(wǎng)+時代下的汽車后市場的發(fā)展之道，單純靠價格因素吸引客戶的互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市場項目將注定是一場悲劇，傳統(tǒng)加盟連鎖的所謂“加法”模式也無法在汽車后市場的變革大潮流中分得一杯羹，甚至還有可能被跨界打劫，或許成為被別人整合的對象。因此，汽車后市場將通過提升服務(wù)效率淘汰一批服務(wù)效率低下的汽車維修服務(wù)企業(yè)。

2.2 建立汽車維修服務(wù)流程標(biāo)準(zhǔn)化

當(dāng)前，我國汽車后市場維修服務(wù)質(zhì)量參次不齊，無行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，更無具體的實施細(xì)則和流程標(biāo)準(zhǔn)，特別是專項維修企業(yè)，還存在著傳幫帶的老習(xí)俗，通過專業(yè)化系統(tǒng)化學(xué)習(xí)上崗者鳳毛麟角，絕大多數(shù)均是跟著師傅學(xué)習(xí)兩三年就上手了。服務(wù)沒有標(biāo)準(zhǔn)也還因為這個行業(yè)一直處于“戰(zhàn)國紛爭時代”。發(fā)展速度過快也是另一個因素。通常將洗車歸為高頻服務(wù)，非洗車服務(wù)歸為低頻服務(wù)。而客人在每次洗車支付時，都是一次展示其他低頻服務(wù)的機(jī)會，錯過實在可惜。如何將洗車服務(wù)做到細(xì)分，從而將低頻服務(wù)接入、疊加，形成自然轉(zhuǎn)化，那就還是服務(wù)產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化，更為重要的還是服務(wù)全流程的標(biāo)準(zhǔn)化，讓體驗至上，不同的店和不同的人都應(yīng)該有相同的體驗至關(guān)重要。當(dāng)前，汽車后市場的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化才剛剛在線上開始，各大O2O平臺都在積極從事將服務(wù)轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)化的商品，當(dāng)然是從洗車、美容保養(yǎng)和快修開始的。但是筆者覺得僅僅將服務(wù)包裝為標(biāo)準(zhǔn)化的商品只是外在工夫，而真正的標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)該是服務(wù)全流程的每個細(xì)節(jié)都需要規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化，需要從底層和內(nèi)核標(biāo)準(zhǔn)化和做到服務(wù)體驗的一致性，這樣才能保證用戶在不同的店里可以有同樣的體驗，就如肯德基一樣全球口味一致。

當(dāng)然，汽車后市場的服務(wù)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化很難，因為這直接關(guān)系到線上能否實現(xiàn)集客的問題，但是即便有了標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)產(chǎn)品（當(dāng)下做O2O的已經(jīng)梳理出來一些簡單易操作的服務(wù)項目），其執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)的能力才是最重要的，這才直接關(guān)系到標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)產(chǎn)品最終能否成行，成敗也在于此，所以O(shè)2O模式的核心即是標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)能否被有效執(zhí)行而無偏差，一旦有偏差就會嚴(yán)重影響用戶體驗，在體驗經(jīng)濟(jì)時代，一點壞的影響就會被無限放大，最終導(dǎo)致用戶對整體運(yùn)營模式的質(zhì)疑和否定。

2.3 無組織的組織化力量整合

從克萊·舍基的《未來是濕的：無組織的組織力量》一書中的案例不難看出，未來的無組織化的組織力量才是整合落后生產(chǎn)力的必然趨勢。例如書中提到，一位婦女丟掉了部手機(jī)，但她征召了一群志愿者將其從盜竊者手中奪回；一個旅客在乘坐飛機(jī)時遭遇惡劣服務(wù)，她通過自己的博客發(fā)動了一場全民運(yùn)動；在倫敦地鐵爆炸案和印度洋海嘯中，公民們用可拍照手機(jī)提供了比攝影記者更完備的記錄；世界上最大的百科全書是由管理甚少的參與者們撰寫的……這些一而再再而三出現(xiàn)的公眾事件說明了什么？這已不是來自草根的隨興狂歡，而是昭示著一種變革未來的力量之崛起！基于愛、正義、共同的喜好和經(jīng)歷，人和人可以超越傳統(tǒng)社會的種種限制，靈活而有效地采用即時通信、移動電話、網(wǎng)絡(luò)日志和維基百科等新的社會性工具連接起來，一起分享、合作乃至展開集體行動！當(dāng)人們把組織像衣服一樣脫掉時突然發(fā)現(xiàn)，新的關(guān)系和環(huán)境不再干老而僵硬，而變成有生命力的、有黏性的、濕乎乎的存在。

綜上所述，有著互聯(lián)網(wǎng)思維的底層掘進(jìn)，由共同價值觀的烏合之眾的無組織的組織化道路是解決落后行業(yè)（如汽車后市場行業(yè)）的必由之路，這樣才是輕資產(chǎn)、重效率提升的捷徑。那么，現(xiàn)在來看一下國內(nèi)汽車后市場的現(xiàn)狀，因為企業(yè)分布過于分散，呈現(xiàn)散亂差的現(xiàn)狀。還是從數(shù)據(jù)來看問題，國內(nèi)汽車后市場企業(yè)除了2.6萬家4S店體系外，其余約45萬家的汽修企業(yè)按照維修資質(zhì)可分為一類汽車維修企業(yè)、二類汽車維修企業(yè)和專項汽車維修企業(yè)3類。一類汽車維修企業(yè)（包括4S店及一些規(guī)模較大的汽車修理廠）占汽車維修企業(yè)總量的15%～20%；二類汽車維修企業(yè)（包括部分4S店所設(shè)立的維修服務(wù)網(wǎng)點及具有一定規(guī)模和技術(shù)能力的汽車維修企業(yè)）占汽車維修企業(yè)總量的25%～30%；專項維修企業(yè)多是規(guī)模較小，技術(shù)能力較低的汽車維修門店，占汽車維修企業(yè)總量的50%以上。這些企業(yè)目前的狀況都是單打獨斗，就是這些年發(fā)展起來的汽車維修連鎖品牌，其企業(yè)數(shù)量和覆蓋率還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，如果出現(xiàn)一種汽車后市場模式，能夠?qū)ΜF(xiàn)有企業(yè)進(jìn)行有機(jī)整合（即進(jìn)行無組織的組織化力量整合），統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一服務(wù)流程、統(tǒng)一配件供應(yīng)、統(tǒng)一第三方維修技師技術(shù)支持等，整合資源，拓展業(yè)務(wù)類型，實現(xiàn)利益共享的話，汽車后市場的發(fā)展格局將發(fā)生天翻地覆的變化，徹底改變散亂差的狀況，大大提高汽車后市場服務(wù)品質(zhì)和客戶體驗度，從而做大做強(qiáng)。這并非某家維汽車維修企業(yè)采用大魚吃小魚、快魚吃慢魚，或者采用直營或加盟連鎖的方式能夠做到的，一定要出現(xiàn)一種全新的思維模式，進(jìn)行無組織的組織化力量整合，互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市場型企業(yè)倒是可以進(jìn)行嘗試。

2.4 建立壟斷體系被打破后的汽車后市場新規(guī)則

長期以來，由于規(guī)模最大、利潤最豐厚的正規(guī)渠道完全被4S體系壟斷，汽車4S店可謂是橫跨汽車前后市場的巨頭，不僅壟斷了新車市場更是壟斷了零配件和維修市場。汽車后市場現(xiàn)存的信息不對稱、技術(shù)水平不均衡、技術(shù)壁壘很難打破，零部件渠道和維修技術(shù)壟斷的結(jié)果是渠道獲得暴利，傷害的不僅僅是消費(fèi)者，更多的是行業(yè)整體的發(fā)展，結(jié)果是使汽車后市場的狀態(tài)呈現(xiàn)兩極大，中間狀態(tài)缺乏集中度，失去平衡。那些互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市場模式只能在外圍火中取栗，自相殘殺，再加上外圍汽車后市場的高度分散，互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市場模式只能呈現(xiàn)碎片化發(fā)展，往往投入很大人力財力物力，但其收獲的卻不過是一地雞毛。2014年交通運(yùn)輸部等國務(wù)院10部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)汽車維修業(yè)轉(zhuǎn)型升級 提升服務(wù)質(zhì)量的指導(dǎo)意見》要求汽車生產(chǎn)廠家打破技術(shù)和配件壟斷，向全社會公開汽車維修數(shù)據(jù)，垂直化的授權(quán)結(jié)構(gòu)被打破，縱向合作和零配件的授權(quán)機(jī)制被取消，意欲打破汽車制造商和4S店體系在汽車前后市場的壟斷格局，4S點的關(guān)停倒閉潮也將到來，這將使得互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市場模式獲得了一次極為難得的發(fā)展機(jī)遇，并使全國性汽車維修連鎖企業(yè)的發(fā)展空間突然變得廣闊起來，但真正實現(xiàn)技術(shù)均衡，形成扁平化市場格局仍需時日。據(jù)調(diào)查，新政出臺后，依然還選擇到4S店進(jìn)行汽車維修養(yǎng)護(hù)的車主占比為70%，大家應(yīng)該明白，其實這不可能全部是對價格不敏感的用戶，那么他們依然選擇4S店的依據(jù)無非是質(zhì)量保障。雖然4S店一再丑聞不斷，但是兩害相權(quán)取其輕也是人之常情，相比于綜合性汽車維修企業(yè)而言，4S店價格高但質(zhì)量還是要高一些是毋庸置疑的。由此可見，雖然政策壁壘沒有了，但要打破行業(yè)壁壘和消費(fèi)者的消費(fèi)行為壁壘還需時日?！靶艅t利，疑則棄”，規(guī)整配件質(zhì)量，選擇正規(guī)渠道，可能一時投入會提升，但長遠(yuǎn)看于己百利而無一害，也許提升產(chǎn)品品質(zhì)、提升服務(wù)質(zhì)量，并不會起到立竿見影的效果，但至少是汽車后市場服務(wù)商積極向上維護(hù)一個汽車后市場整體向健康方向發(fā)展應(yīng)該有的態(tài)度。

據(jù)預(yù)測，未來10年汽車后市場規(guī)模有望達(dá)到4萬～5萬億元（人民幣）。有調(diào)查顯示，相比于歐美成熟汽車后市場擁有上百億元的售后服務(wù)企業(yè)，當(dāng)前我國汽車后市場內(nèi)龍頭企業(yè)的平均營業(yè)額也只占市場總量的千分之一左右，由此可見汽車后市場尚缺龍頭企業(yè)，應(yīng)該說大家都有機(jī)會。目前，汽車后市場互聯(lián)網(wǎng)+已經(jīng)被一再曲解，似乎誰都可以套用互聯(lián)網(wǎng)思維一舉站在行業(yè)之巔，其實，互聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)是連接，其一切技術(shù)都是讓這種連接更便捷更快速，而真正的互聯(lián)網(wǎng)+就是通過連接這個核心本質(zhì)搭建人與人、人與物、物與物的全新生態(tài)系統(tǒng)，而非任意拋出一些噱頭進(jìn)行自我標(biāo)榜。分搶汽車后市場大蛋糕的參與者越來越多，行業(yè)壟斷被新政策打破后，新的規(guī)則卻沒有建立起來，于是群雄逐鹿在所難免，但是這種競爭卻是無序的，甚至出現(xiàn)了嚴(yán)重的虛假和欺詐。例如有些汽車零部件的網(wǎng)上商城，點擊進(jìn)去查看其介紹，聲稱上年的銷售額是2億元，而今年一個月的銷售額就達(dá)到了5 000萬元，但是，再一查該網(wǎng)站的流量筆者就釋然了，該網(wǎng)站的平均流量是每天20多個IP，這真是吹牛可以將牛吹到死的節(jié)奏。再如于2014年2月上線的諸葛修車網(wǎng)，聲稱其一年的線上交易額達(dá)到22億元（人民幣），月均增長率突破223%，整合了20萬家汽車修理廠，并以每天近1 000家的數(shù)量持續(xù)增長，迅速覆蓋了全國80余城市，建立了100余家地面服務(wù)站。2015年10月底諸葛修車網(wǎng)正式在新三板上市。但2015年年度報告顯示諸葛修車網(wǎng)全年虧損6.4億元（人民幣），諸葛修車網(wǎng)的發(fā)展不免讓人有些擔(dān)憂。筆者認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)+汽車后市場真正的勝出者，絕對不是O2O的偽概念所能達(dá)到的，它必須具備4個條件：一是線下實體店與線上無縫互動；二是供應(yīng)鏈的頂端構(gòu)建優(yōu)勢；三是執(zhí)行規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)化流程，增強(qiáng)服務(wù)和提高效率；四是車聯(lián)網(wǎng)智能化應(yīng)用真正抓住C端用戶和提升體驗。

2.5 搭建汽車后市場供應(yīng)鏈體系

汽車后市場體量巨大，細(xì)分領(lǐng)域特別龐雜，有些人騎上電動三輪車裝上2桶水到路邊去洗車，都會在廳堂之上長篇大論地講述“如何走上汽車后市場萬億級市場掘金之路”的故事。最近幾年來，互聯(lián)網(wǎng)思維跨界顛覆汽車后市場的結(jié)果不是很理想，在某些細(xì)分領(lǐng)域可以說就是一地雞毛。但不可否認(rèn)，這股風(fēng)潮對整個汽車后市場的產(chǎn)業(yè)升級還是有積極作用的，尤其是讓業(yè)內(nèi)對互聯(lián)網(wǎng)科技的重視程度大大提升，一向被稱為變革深水區(qū)的汽車配件產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始活躍起來。汽車是民用領(lǐng)域最復(fù)雜的商品，由數(shù)萬零部件與電子元器件組成，汽車配件及連帶的維修服務(wù)是構(gòu)成汽車后市場的主干之一，其產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成十分復(fù)雜，基本上一半由主機(jī)廠與4S店控制，另一半由散落在各個城市的汽配城供給，造就了汽車后市場兩大痛點——“壟斷暴利”與“假冒偽劣”，兩大勢力在飽受詬病中居然共生共榮了20多年，如今到了該變革的時候了。

目前電商平臺思維與大數(shù)據(jù)加持的O2O模式是業(yè)內(nèi)兩大路線之爭，其實筆者認(rèn)為這兩者都缺乏行業(yè)的垂直屬性。這個行業(yè)的水很深，平臺思維已經(jīng)落后，而大數(shù)據(jù)目前又很難落地，其實真正需要的是供應(yīng)鏈管理，先解決零部件供給側(cè)的優(yōu)化升級，再解決服務(wù)供給側(cè)的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化，而這兩件事情都需要專業(yè)的團(tuán)隊去做。其實，在重度垂直領(lǐng)域不要輕言去中心化、渠道扁平化、平臺化等概念，去掉的往往是鏈條中最有價值的環(huán)節(jié)，因為互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展了這么多年，靠信息不對等牟利的渠道早被革命了，留下來的渠道都是靠專業(yè)知識活著的，這是很有價值的，而且是很高級的盈利模式。信息不對等好解決，知識不對等就需要專業(yè)團(tuán)隊去解決，而供應(yīng)鏈管理在國外發(fā)達(dá)國家已經(jīng)是一個非常成熟的產(chǎn)業(yè)，各個重度垂直的行業(yè)都有專業(yè)供應(yīng)鏈管理服務(wù)商存在，其專業(yè)度體現(xiàn)在行業(yè)資源、專業(yè)解決方案提供能力及資金運(yùn)作能力等各個方面，盈利能力非常強(qiáng)，并且對行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化與規(guī)范化提升有巨大的推動作用。研究數(shù)據(jù)表明，我國供應(yīng)鏈管理產(chǎn)業(yè)2015年的市場規(guī)模已經(jīng)超過了1.5萬億美元，預(yù)計到2020年將達(dá)到3.1萬億美元。筆者認(rèn)為這與我國正在推進(jìn)的供給側(cè)改革是相匹配的，供應(yīng)鏈管理產(chǎn)業(yè)就是那片隨著改革深化而呈現(xiàn)出的藍(lán)海。

談到行業(yè)發(fā)展，只要談到零部件的供需，大家都感覺很尷尬，因為我國是一個巨大的汽車零部件消費(fèi)國，也是一個巨大的汽車零部件生產(chǎn)國，我國汽車零配件生產(chǎn)企業(yè)眾多，但多是國際品牌的代工廠，或是一些技術(shù)含量低的零配件生產(chǎn)企業(yè)，但卻沒有重量級的品牌，這種現(xiàn)狀其實供應(yīng)鏈很長，中間環(huán)節(jié)很多，且都不和生產(chǎn)企業(yè)貫通，非常散亂。比如業(yè)內(nèi)所謂的主廠件與副廠件，其實它們之間的區(qū)別不能簡單地定義為“真?zhèn)巍?，大部分都是計劃?nèi)與計劃外生產(chǎn)的區(qū)別，因為零配件生產(chǎn)企業(yè)的銷售能力有限，生產(chǎn)出一批零部件，要么是主機(jī)廠定制計劃內(nèi)的，要么就是計劃外的，計劃外的零部件便推向了大大小小的汽配城。其實汽配城在很大意義上是囤貨的倉儲基地，商戶之間的交易場所。社會化汽車維修門店與連鎖汽車維修機(jī)構(gòu)一般也不存貨，都是就近采購，這就造成了一方面主機(jī)廠與4S店壟斷了正品配件的銷售渠道，另一方面汽配城囤貨銷售的模式造成了魚龍混雜的亂象。筆者認(rèn)為這其實不是渠道扁平化的問題，渠道已經(jīng)很扁平了，問題是出在扁平的中間層上。隨著品牌連鎖機(jī)構(gòu)逐漸形成氣候，自身對零部件就會形成規(guī)模采購需求，這種需求實際上是非常適合外包的，營銷型的企業(yè)不擅長去做供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，而且這個業(yè)務(wù)模塊需要專業(yè)度，需要占用資金，需要牽扯到物流配送等，應(yīng)該以購買企業(yè)服務(wù)的形式外包給專業(yè)團(tuán)隊。以美國為例，美國公司的Dorman product Inc.是汽車售后市場上汽車及重型卡車零件和服務(wù)產(chǎn)品的供應(yīng)商，主要為汽車維修市場提供“hard to find”零件和服務(wù)設(shè)備，公司所有的產(chǎn)品均由第三方制造，2015年由美國境外采購的產(chǎn)品占總貨值的71%，其中來自中國的產(chǎn)品占比最高。

所謂第三方，其實就是一個能夠?qū)⒐┬鑳啥舜蛲ú⑿纬蓞f(xié)同效應(yīng)的角色，在資金、物流、品控及需要融資擔(dān)保等業(yè)務(wù)上，可以給企業(yè)與生產(chǎn)廠商解決切實的困難，其行業(yè)經(jīng)驗與專業(yè)度是降低各種風(fēng)險的基礎(chǔ)。實際上供應(yīng)鏈管理服務(wù)商是把信息流、資金流、物流及風(fēng)險控制等業(yè)務(wù)以專業(yè)知識與行業(yè)資源整合到一起，形成一個整體解決方案，提供給供需雙方，甚至是融資信貸機(jī)構(gòu)等其他合作方，最終形成多方協(xié)作，良性發(fā)展。其實在醫(yī)療行業(yè)，供應(yīng)鏈管理服務(wù)已經(jīng)很成熟了，大量高價值的醫(yī)療器械，都是通過供應(yīng)鏈管理公司，協(xié)同各方完成采購的。在汽車零部件行業(yè)，供應(yīng)鏈管理公司發(fā)揮的協(xié)同作用，不僅僅是規(guī)模效應(yīng)的紅利，其實更重要的是提高流通效率，無論是通過PASS體系，還是SAAS體系，再加上專業(yè)團(tuán)隊的強(qiáng)運(yùn)營管理，最終會消滅“絕對死庫存”?！敖^對死庫存”是配件行業(yè)里的頑疾，做配件的商戶有句話“囤的是貨，賣的是貨，賺的還是貨”，總有一部分配件是絕對賣不出去的，會一直存在庫房里，如果覺得占地了只能賣破爛。如果消滅了這部分硬損失，估計能省10%～20%的采購成本。因此供應(yīng)鏈管理公司的居間價值非常大，這是不能被去中間化的，其實這就是物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的趨勢。

其實，無論汽車后市場電商如何發(fā)展，其最終的結(jié)果都是促進(jìn)商業(yè)貿(mào)易的便捷化，其商業(yè)運(yùn)行的本質(zhì)不會有太大的變化，在汽車后市場中真正意義上的資源整合，一定是供應(yīng)鏈的整合與從頂層構(gòu)建起來的供應(yīng)鏈體系，只有構(gòu)建起來這樣一套供應(yīng)鏈體系，在這個領(lǐng)域才有勝算。汽車制造廠家與4S店壟斷的垂直化體系被新政打破后，汽車后市場中的O2O企業(yè)才有機(jī)會橫向整合協(xié)作，構(gòu)建一個O2O模式的供應(yīng)鏈體系，讓運(yùn)行成本更低廉，效率更高，釋放出更大的利潤空間，形成讓多方受益，多方共贏的新格局。

2.6 誠信透明的汽車維修服務(wù)是行業(yè)發(fā)展的必需前提

今后汽車后市場的競爭不再是技術(shù)、產(chǎn)品、服務(wù)等的競爭，而是誠信競爭，汽車維修企業(yè)賣給客戶的不再是產(chǎn)品，不再是技術(shù)、不再是服務(wù)，而是信任。只有大家對你產(chǎn)生了信任，員工、顧客、好友才會進(jìn)行推薦，巨大的朋友圈流量，可信賴的品牌推薦，才能將人脈瞬間轉(zhuǎn)化成錢脈，這是社群經(jīng)濟(jì)模式，更是體驗式經(jīng)濟(jì)的巔峰，因此汽車后市場消費(fèi)透明化的服務(wù)模式將是大勢所趨。

央視3.15晚會將汽車維修服務(wù)推上了“風(fēng)口浪尖”，汽車小病大修、沒病大修、以次充好等諸多黑幕讓車主心焦、心寒。“客戶（車主）→保險公司→4S店等車輛維修保養(yǎng)點→車主”是一個信息不對稱、不流通的環(huán)節(jié)，之所以會產(chǎn)生“小病大修”、“以次充好”的維修“坑點”，就是源于車主“不懂”、沒選擇、不透明。如果能建立了車主與保險公司、汽車維修門店的溝通、信息通暢的橋梁，很多事情就不會，也不可能再發(fā)生。汽車維修服務(wù)無論是在價格、服務(wù)，還是流程上，全程化透明才會讓車主感覺靠譜，車主感覺靠譜了，后續(xù)的服務(wù)才會順理成章。換個角度來說，如果在車輛保養(yǎng)過程中，具體維護(hù)了哪些項目，每個項目是怎么維護(hù)的，每項維護(hù)的價格是多少，都不直接告訴給車主，只在最后把一堆昂貴的費(fèi)用告訴車主，那么車主就會有種被欺騙的感覺，這樣車主下次還會繼續(xù)選擇你的服務(wù)嗎？但如果把每項服務(wù)的選擇權(quán)都交到車主手中，讓車主自由選擇，這樣車主就是主動的，服務(wù)和價格都是透明的，讓車主感受到實在，車主便會更安心地享受你的服務(wù)，而汽車維修企業(yè)也可以更精準(zhǔn)地把握住車主的需求。

2.7 加速汽車后市場供給側(cè)改革

所謂供給側(cè)，通俗地來講就是市場能供應(yīng)的所有產(chǎn)品和服務(wù)的總和。供給側(cè)是對應(yīng)需求側(cè)而言的，顧名思義需求側(cè)就是所有人的各種消費(fèi)需求的總和。目前大量低端、劣質(zhì)、粗糙的產(chǎn)品和服務(wù)的產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，很多產(chǎn)品和服務(wù)不符合消費(fèi)者的需求，消費(fèi)者的需求升級了，但市場供應(yīng)卻沒有跟上。供給側(cè)改革就是要把市場上那些無效和低端的供給干掉，擴(kuò)大有效的中高端供給，這是市場發(fā)展的需求，是無人可擋的趨勢。

那么我國汽車后市場供給側(cè)現(xiàn)狀如何呢？ 通俗來講就是國內(nèi)汽車服務(wù)業(yè)所有商家目前提供的服務(wù)狀況是怎樣的？首先，我國汽車后市場現(xiàn)狀的市場規(guī)模非常大，7 000億元左右的規(guī)模是一個很大的數(shù)字，在汽車維修市場上，大概需要15萬家汽車維修企業(yè)來服務(wù)于這個市場規(guī)模，但實際上，全國汽車維修企業(yè)高達(dá)47萬家，這還不算那些小型的維修門店和機(jī)動維修攤位，從數(shù)量上來看供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于需求。其次，我國汽車維修行業(yè)存在三種業(yè)態(tài)，一是以家庭作坊方式經(jīng)營的路邊店，二是盲目擴(kuò)大規(guī)模的綜合性汽車修理廠，三是服務(wù)于單一品牌車輛的4S店。整個市場的競爭力非常弱，以至于到目前為止都沒有一家龍頭企業(yè)。第三，整個汽車維修行業(yè)的消費(fèi)極其不透明，很多汽車維修企業(yè)誠信缺失，整個行業(yè)被公眾認(rèn)定為是臟亂差的代表行業(yè)，但由于大多車主駕齡不長，對車輛既重視又不是很了解，汽車維修行業(yè)暫且相安無事，各自為營。但近2年諸多互聯(lián)網(wǎng)O2O汽車服務(wù)平臺在汽車后市場“燒錢”大戰(zhàn)中潮涌潮去，又把汽車維修行業(yè)的臟亂差及不誠信等諸多劣勢暴露出來，這就產(chǎn)生了問題，即便現(xiàn)在汽車維修企業(yè)林立，但是車主遇到問題還是顯得很茫然，其日益漸長的消費(fèi)需求仍然無法得到真正的滿足。如此看來，汽車后市場供給側(cè)改革是大勢所趨、勢在必行。

那么我國汽車后市場供給側(cè)的改革該從何著手呢？第一，要著眼于客戶需求，這是市場經(jīng)濟(jì)亙古不變的規(guī)律。改革的目的就是要將供給和需求達(dá)成匹配。隨著車輛消費(fèi)的不斷普及和理性化，消費(fèi)者的需求在不斷地發(fā)生變化，消費(fèi)需求在不斷升級。那些達(dá)不到客戶需求或更慢達(dá)到客戶需求的供給方將被無情淘汰。第二，要著眼于技術(shù)創(chuàng)新，這是技術(shù)服務(wù)業(yè)的價值核心。技術(shù)創(chuàng)新可以提升產(chǎn)能，降低成本，讓優(yōu)質(zhì)的汽車服務(wù)商家在競爭中立于不敗之地。只有不斷的技術(shù)創(chuàng)新，才能生產(chǎn)出更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)，才能持續(xù)滿足車主日益增長的消費(fèi)需求。第三，要著眼于品牌化的連鎖經(jīng)營，這是汽車后市場供給側(cè)改革的捷徑。當(dāng)然這一點的前提是要有一家有實力的負(fù)責(zé)任的連鎖品牌。首先，一個優(yōu)質(zhì)的連鎖總部有極強(qiáng)的資源整合能力也有集中投入的能力，在技術(shù)開發(fā)、技術(shù)引進(jìn)、產(chǎn)品升級上具備先天優(yōu)勢，一家獨立的單店是絕對做不到也沒必要做到上述這些內(nèi)容的；其次，品牌連鎖化的發(fā)展，標(biāo)準(zhǔn)化程度非常高，從門店的硬件配套到軟性服務(wù)，再到用戶體驗等都有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)化要求，并設(shè)有嚴(yán)格的監(jiān)督體系；另外，一個嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪B鎖經(jīng)營體系還應(yīng)具備快速復(fù)制的能力，不但保證復(fù)制不走樣，發(fā)展效率也要遠(yuǎn)超其他模式。2.8 大數(shù)據(jù)等互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用迫在眉睫

目前，汽車后市場很多企業(yè)的客戶管理并無數(shù)據(jù)化，互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)應(yīng)用不夠，尚未引入智能商業(yè)的概念，無法產(chǎn)生集約化聚合能力。從洗車和智能化車聯(lián)網(wǎng)切入市場的，算是2個極端案例，但筆者認(rèn)為車聯(lián)網(wǎng)有戲而洗車沒戲。再者便是傳統(tǒng)汽車維修企業(yè)，其勝算幾率似乎很大，但其互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的越多就越有勝算，如果止步不前、固步自封，則只能讓后起之秀的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界打劫。

其實保險行業(yè)一直都在做汽車后市場的大數(shù)據(jù)應(yīng)用，且很簡單，即通過OBD盒子收集車主的駕駛行為數(shù)據(jù)，如果該車主從不違章，則其保費(fèi)可以打很低的折扣，對于經(jīng)常違章或出交通事故的車主，則可拒保，這樣不但能增進(jìn)投保數(shù)量而且還能增進(jìn)保險的質(zhì)量。再者就是可以根據(jù)車輛的使用時間和閑置時間為分時租賃提供數(shù)據(jù)。還有就是車聯(lián)網(wǎng)智能硬件方向，當(dāng)下很多企業(yè)都在從OBD開始，但筆者認(rèn)為行車記錄儀更合適，當(dāng)然要有平臺化思維，從哪個點切入不重要，重要的是能給車主帶來最大的參與感。駕駛行為很容易獲得，而通過行車記錄儀拍攝的實時路況大數(shù)據(jù)則更有價值，如果一個城市有幾十萬甚至上百萬輛的車安裝了行車記錄儀，且可實時上傳所拍攝到的路況信息到云端，那么這個城市所有路況信息的大數(shù)據(jù)便近在眼前，這對其他車主最具價值，甚至于未來預(yù)設(shè)導(dǎo)航目的地和行車路線后，預(yù)測下個時段的路況信息均可通過計算得出一個幾乎真實的結(jié)果。

在汽車后市場零配件領(lǐng)域，其實最難做到標(biāo)準(zhǔn)化的還是基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的互聯(lián)網(wǎng)化，這個工程非常龐大，且需實時更新，零配件領(lǐng)域最基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)高達(dá)1.7萬多種車型，而與之相關(guān)聯(lián)的零配件數(shù)量卻高達(dá)5 000多萬個。目前國內(nèi)做該數(shù)據(jù)的企業(yè)，其數(shù)據(jù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到完整，且錯誤和漏洞還很多。

2016-07-12）