交火還是對話？

在馬力至上的年代中，難道真的容不得“情懷”的生存？或許吧，但無論時代的巨輪有多無情，至少我們還能夠在現(xiàn)在回味曾經(jīng)的美好。

馬力VS情懷 張立祥

難道自吸真的落伍了嗎？情懷是否是自吸唯一繼續(xù)存在的理由？新世代的渦輪發(fā)動機(jī)是否全面“碾壓”舊時代的自吸發(fā)動機(jī)？

自吸，也是很猛很暴力的！續(xù)九月刊“NA vsTurbo”的主題，我們這次不止找來了前后代車型上演“內(nèi)斗”的戲碼，還增加了“異種格斗”的舞臺，找來了當(dāng)今德系兩大高手同場廝殺讓這次的對話……哦不，應(yīng)該是交火更顯精彩。

挑戰(zhàn)最后的自吸圣殿

一臺賽道機(jī)器，一臺暴力猛獸，怎么看都不會有交集之處，但命運(yùn)很奇妙，就是讓它們在此時此刻交匯。在同級別中早已成為標(biāo)桿的911，是許多新加入者的目標(biāo)，不過，歷史地位總是留給最強(qiáng)的王者，在面對后生晚輩的挑戰(zhàn)，911仍然毫無懼色。

來自德國的同鄉(xiāng)一開始就挑明是沖著911而來的，它就是AMG GT。不過，我們這次把層級拉高，找來了911 GT3 RS和AMG GT S，讓這場自吸與渦輪的對話，顯得火藥味更加濃厚。

雖然911車系早就已經(jīng)有了渦輪車款，但是仍然沒有忘了自吸的美好，所以我們有了911 GT3 RS，對于某些“硬派”的車迷而言，簡直就是是上天給于人類的最后救贖。911 GT3 RS搭載的4.0升發(fā)動機(jī)可輸出500馬力，在這個渦輪發(fā)動機(jī)泛濫的世道中顯得更難能可貴。不過，這次它要面對的是奔馳AMG GTS，它搭載一臺堪稱暴力的V8 4.0升渦輪發(fā)動機(jī)，雖然聲浪比較粗糙，但是強(qiáng)大的推力讓人覺得狠勁十足。雖然兩者排量相同、功率相近，但是個性卻天差地別，這是自吸發(fā)動機(jī)證明自己的舞臺，更是渦輪增壓發(fā)動機(jī)碾壓對手的戰(zhàn)場。

父與子、兄與弟，同室操戈

一直以來，新一代車型強(qiáng)過上一代車型是一件天經(jīng)地義的事情（要不然干嘛改款），但是在這個大時代的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，令許多“自吸基本教義派”車迷心痛的是，很多車型都改成渦輪增壓發(fā)動機(jī)（并且伴隨著排量縮小）。難道，新世代的渦輪發(fā)動機(jī)就真的如此“惹人厭”嗎？整車的平衡性、運(yùn)轉(zhuǎn)質(zhì)感、差異又在哪里？除了動力，新車型的進(jìn)化又在哪里？新款車的進(jìn)化或許不像你想象的那么單純，透過我們的對比，你會知道工程師在新世代的渦輪發(fā)動機(jī)所下的功夫，并不只是讓動力變強(qiáng)而已。我們將透過兩組經(jīng)典車型：911Carrera和C63 AMG，上演一場兄弟鬩墻（或者是說兒子打老子）的戲碼，來證明現(xiàn)今搭載渦輪發(fā)動機(jī)的車型，絕對有資格繼承上一代車型的榮光。

短兵相接 謝騰輝 程志熙

RR vs FR

兩輛車相同的部分，大概只有同樣來自于斯圖加特吧，剩下的，都是充滿“沖突感”的相異之處。兩輛車有著哉然不同的駕駛特性，就連產(chǎn)品出發(fā)點(diǎn)都很不同。不過，這個世界是多彩多姿的，你喜歡林黛玉，我偏愛楊貴妃，所以我們有了911 GT3 RS和AMGGTS這兩款性格迥異的跑車。

AMG GT S傳承自50年代300SL的外型，當(dāng)然你也可以說它師法SLS的線條，不過這都不脫長車頭短車身的設(shè)計(jì)，也使得發(fā)動機(jī)只能被安置在車頭，并使用后輪驅(qū)動！以駕駛視野及感受而言，絕對不是街坊鄰居都能輕松駕馭的車款。

911 GT3 RS，經(jīng)典的“青蛙”外型，可能是唯一還堅(jiān)持后置發(fā)動機(jī)、后輪驅(qū)動的車款。一直以來我們都知道，后置發(fā)動機(jī)、后輪驅(qū)動的911不好駕馭，可是男人向來喜好挑戰(zhàn)無法駕馭的人、事、物，不是嗎？

來自斯圖加特的兩種性格

911 GT3 RS搭載六缸水平對置自然吸氣發(fā)動機(jī)，而AMG GT S則是搭載V型八缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，雖然兩者排量同為4.0L，但是它們的差距就像林志玲和林志穎那么大。不過，兩臺發(fā)動機(jī)的輸出功率倒是相差不多，保時捷的4.0L自吸發(fā)動機(jī)可以輸出368kW，而奔馳的4.0T發(fā)動機(jī)則能輸出375kW。

比起賬面數(shù)據(jù)，我更想告訴你的是：這兩臺發(fā)動機(jī)在踩下油門踏板之后給駕駛者帶來的回饋。911@T3 RS的4.0升自然吸氣發(fā)動機(jī)有著高轉(zhuǎn)速賽車發(fā)動機(jī)的特性，前六千轉(zhuǎn)的動力展現(xiàn)已經(jīng)令人驚艷，然而過了六千轉(zhuǎn)之后到紅線，你還有兩千多轉(zhuǎn)可以用，這額外的兩千多轉(zhuǎn)更給駕駛者另一種不同的力道輸出，只要你敢踩下油門，很容易能將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速維持在扭矩峰值，除了直線路段有種取之不盡用之不竭的力道感受之外，在山道上，你能感受到扭矩輸出的范圍非常廣泛，甚至不需要花心思在擋位配置上，只需要好好調(diào)節(jié)方向盤轉(zhuǎn)動的節(jié)奏與油門踏板深淺控制就好，Porsche的PDK換擋很快！你會隨著高亢的排氣聲量延伸帶動心跳加快。

那么AMG GT S又是如何？一樣是4.0L的排氣量，但是采用V8設(shè)計(jì)，同時加上了雙渦輪機(jī)，以排氣聲浪來說，那是渦輪增壓發(fā)動機(jī)的宿命，低吼、粗糙，就像是街頭吶喊一般，不比音樂廳里男高音的震撼弱多少。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提升很快，快到你感覺渦輪機(jī)只是轉(zhuǎn)動一下就到了紅線，因?yàn)樗挥辛Ф噢D(zhuǎn)可用。直線加速上，只能說很快，好似有個人一直推你，然后雙離合變速箱一直進(jìn)擋，但卻無法勾起你的心跳速度加快。上了山，感覺更忙了，判斷彎心、找剎車點(diǎn)、控制擋位、調(diào)整方向盤舵角、估計(jì)彎道深度好對應(yīng)下一個彎，同時還得注意油門配置，免得突如其來的動力打壞了計(jì)劃中的平衡，不過樂趣十足，舒壓。相較之下，AMG GT S像是切牛排的餐刀，需要用點(diǎn)蠻力控制它；但911 GT3 RS就像一把手術(shù)刀，精確而鋒利。

原來，一切都跟我想象的不同

駕駛艙是你唯一能跟車子肌膚相親的地方，其實(shí)我之前就試過了AMG GT S，加上我自己平常使用的車輛就是新世代的奔馳，對于駕駛界面很是熟習(xí)，以AMG GT S來說，或是以跑車來說，你會期待它豪華，不過AMG GT S的內(nèi)裝稱不上頂級，卻會讓奔馳的老用戶感到很熟悉。

談?wù)撆苘嚨能噧?nèi)空間似乎是一件不太恰當(dāng)?shù)氖虑?，但是我還是想說對于身高1米83的我而言，只有“局促”能形容它的空間，這點(diǎn)倒是讓我有點(diǎn)吃驚，畢竟AMG GT S應(yīng)該是更加傾向于道路用車，但體驗(yàn)之后似乎顛覆了我的想象。以AMG GT S方向盤與座椅的相對位置設(shè)計(jì)，乘坐姿勢得偏向半躺來控制方向盤才好使，身材較為高大的買家們可能要稍微忍受下這小小的不便。座椅肩部的包裹性對我反而成為阻礙，想要撥動擋把，必須用一種違反人體工學(xué)扭斷手的角度來控制，搞多了可能會抽筋。加上長車頭短車尾的設(shè)計(jì)，更壓縮了駕駛艙的空間，尤其是車頂，雖然在視野上不致影響太多，不過壓迫感卻是排山倒海而來。

反觀911 GT3 RS，駕駛界面就是你很熟悉的911，你明知它有防滾架、筒型賽車椅，你知道它很斯巴達(dá)，想著會把你環(huán)抱住的賽車椅卻令你驚艷它的乘坐舒適度，髖部的包覆相當(dāng)穩(wěn)定，尤其是肩部的包裹性完全不會影響駕駛，駕駛姿勢是一個很適合戰(zhàn)斗的設(shè)定，但是它又跟普通的911一樣好坐，開著它去購物可說是輕松自在，回頭倒車也不會因?yàn)橹虚g有層層阻礙導(dǎo)致你看不到后方。方向盤與座椅的相對位置相當(dāng)?shù)靡?，車頂幾乎不會給駕駛帶來壓迫感，你不會期待輕量化的內(nèi)裝給你多少溫度，但911 GT3 RS的內(nèi)裝設(shè)定卻帶來心中預(yù)設(shè)冷酷中的豪華，除了開門拉柄改成布帶，而且最好用離門比較遠(yuǎn)的那只手來開門。

萬事俱備，只欠膽量

買了跑車不蹂躪一下那可說不過去，雖然兩臺車都是后輪驅(qū)動設(shè)定，不過一個是前置發(fā)動機(jī)，一個后置發(fā)動機(jī)；一個是渦輪增壓，一個是自然吸氣。先說說911 GT3 RS好了，以往我們總說911的發(fā)動機(jī)位于后軸之后，RR配置的重心移轉(zhuǎn)比起FR、MR更難以駕馭，一旦失控，那可是不得了，不過新一代的911 GT3 RS配置了后輪主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在極限范圍內(nèi)，基本上你怎么亂搞都能控制，911 GT3 RS還擁有所有911里最寬的后輪，達(dá)到了325/20R21，并且使用米其林CUP 2輪胎，加上這部車完全就是賽道機(jī)器的設(shè)定，彎中極限可以用很恐怖來形容，如果你在封閉賽道上又熟習(xí)車況，想要逢彎必甩也不是難事，不過在山道上我卻不敢嘗試將車輛逼向安全范圍邊緣，畢竟它還是一頭超過極限會不知道往哪去的大怪獸，但這車不需到極限就已經(jīng)快得不得了！此外，911 GT3RS竟然擁有市區(qū)駕駛非常舒適的能耐，除了車身實(shí)在太低之外，真的沒有什么可以嫌的。

回頭過來再開開AMG GT S，長車頭需要一點(diǎn)點(diǎn)時間來適應(yīng)，抓到入彎角度之后反而覺得更容易將車頭指向出彎點(diǎn)，甚至有種可以更早全油門出彎的感覺，前面提到，911 GT3 RS在山道上不容易被推至極限，但是AMG GT S反而讓你有種想要彎中反打的沖動，當(dāng)然AMG GT S的米其林PSS輪胎仍屬道路用胎，在有限的抓地力之下很容易就可以華麗的帶著白煙出彎，而且AMG GT S的底盤設(shè)定相當(dāng)均衡，輪胎在極限邊緣游走時也相當(dāng)好控制車身走向！不過在市區(qū)行駛的舒適度上，我認(rèn)為差了911 GT3 RS一截。如果要我形容兩車，我會說山道上911 GT3 RS超級好開，不過你得維持一路神經(jīng)緊繃；AMG GT S樂趣十足，而且駕駛輕松！

絕對經(jīng)典傳承

放眼街頭，就算是不懂車的人也能一眼認(rèn)出保時捷，的確，911的外形設(shè)計(jì)是絕對的經(jīng)典，可說是保時捷旗下最著名、最具代表性同時也是歷史最悠久的車系。曾經(jīng)996突破性的荷包蛋頭燈造型為人所詬病，但是從那個世代誕生的GT3車型開始，保時捷為它裝上了熱血的空力套件與巨大的尾翼，從此也讓市售版本的911車系擁有了可以立即下賽道競技的車款。

時至今日，眼前的991 GT3 RS雖然就是標(biāo)準(zhǔn)賽車，但經(jīng)典的元素卻還是那樣的保留，即便保時捷放大了它的尺碼、夸張的空力套件、極致外擴(kuò)的輪拱，更史無前例的在車身上出現(xiàn)散熱孔，但無須多言，你依舊知道這是臺911。

相較于911 GT3 RS，你肯定會認(rèn)為AMG GT S是跨時代的產(chǎn)物，但某方面來說，AMG GT S依舊流有SLS AMG的血液。SLS繼承了1954年由賽車量產(chǎn)而來之300SL的血統(tǒng)，堪稱是車壇美學(xué)的一代佳話。AMG GT的設(shè)計(jì)總監(jiān)在發(fā)表上市時表示，就算車體構(gòu)造與時俱進(jìn)，他們?nèi)詴?jiān)持長車頭、短車尾的設(shè)計(jì)在AMG GT上，這不僅是向經(jīng)典致敬，也代表奔馳對品牌光榮的堅(jiān)持。

由于這樣的造型設(shè)計(jì)，使得駕駛位置更能貼近后軸，以平衡前置發(fā)動機(jī)的重心，而雖然面積少了將近一半，但SLS招牌的前翼子板散熱孔仍得以保留。令人惋惜的是，為了減重、剛性以及空氣力學(xué)等等因素，另一項(xiàng)SLS的招牌鷗翼車門正式步入歷史，設(shè)計(jì)師們更加專注在車頂琢磨風(fēng)阻系數(shù)，創(chuàng)造出AMG GT圓滑流線的斜背造型。

從300SL到SLS AMG再到AMG GT，或許僅存的傳承意味已不若911濃厚，但我依稀能感受出歷史的痕跡，訴說著奔馳認(rèn)為頂尖跑車該有的樣子。

傳承最強(qiáng)賽道基因

RS，也就是“RennSport”，德語中賽車運(yùn)動的含義，保時捷在1973年的911 Carrera RS首次掛上這個最高性能的名號。提升了些許的排氣量與動力，卻省去了大量舒適、人性化的配備，例如沿用至今的尼龍繩車門把手。一切為的就是輕量化，讓一部市售版本的911能擁有最接近廠車的駕馭感受，當(dāng)然還必須具備強(qiáng)悍的賽道實(shí)力。

但真要說到GT3 RS，還得從996世代車型講起，保時捷在這個世代首次推出GT3車型，2004年更是針對911 GT3打造了終極輕量化版本。GT3 RS采用更多碳纖維材質(zhì)車體，車重足足減輕了20公斤，因此雖然沿用相同的動力系統(tǒng)，加速表現(xiàn)卻更好，極速也有所提升。

2007年推出代號997的911 GT3 RS性能又再次獲得了提升，換裝3.6L自然吸氣發(fā)動機(jī)，在同樣高轉(zhuǎn)速的設(shè)定下?lián)碛?15匹馬力，紐博格林北環(huán)賽道一口氣跑進(jìn)了7分45秒。而后期保時捷在GT3 RS上換裝了3.8L六缸發(fā)動機(jī)，單圈成績更是縮短至7分35秒，馬力來到了450hp大關(guān)。

然而保時捷的野心似乎不僅止于此，原廠在2011年限量打造了600輛擁有500匹馬力的911 GT3 RS4.0，搭載了市售911車系排氣量最大的4.OL水平對置六缸自然吸氣發(fā)動機(jī)、最強(qiáng)悍的動力，也為997世代911 GT3 RS車型劃上完美的句點(diǎn)。

代號991的新世代911 GT3 RS自誕生以來，可說是全球關(guān)注度最高的性能車款之一，動力維持了500hp的輸出與極端輕量化的設(shè)定，但在新增后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與大量底盤科技后，GT3 RS的性能實(shí)力無庸置疑的強(qiáng)大。而PDK雙離合變速箱的加入后不僅讓動力的傳輸效果更好，全球銷量也意外的隨之提升。

車貼上的IPE，是這樣的

IPE（Innotech Performance）Co.Ltd，對于這個品牌，相信夠“發(fā)燒”的進(jìn)口車玩家都有所耳聞，它是由一群專業(yè)且熱情的汽車工程師于2002年創(chuàng)辦，專門設(shè)計(jì)與制造品質(zhì)優(yōu)良超跑排氣管的品牌。在德國改裝車迷評比中，IPE的產(chǎn)品甚至能打敗Ak陽povIc、CarGraphlc等品牌對手，說明這個來自臺灣地區(qū)的品牌確實(shí)很有料。lPE旗下排氣管都是由擁有十年以上手工制造排氣管經(jīng)驗(yàn)的技師手工打造，因?yàn)槭鞘止ご蛟?，因此可以針對不同車款與需求，量身訂造出專屬排氣管系統(tǒng)。目前IPE主打鈦合金排氣系統(tǒng)產(chǎn)品，受到全球各地不少超跑車主的關(guān)注！

更強(qiáng)的銀箭

AMG GT是繼SLS AMG后，第二款由 Mercedes-AMG獨(dú)立開發(fā)的車型。命名“GT”，代表其源自于賽道的淬煉，且是一款能夠兼顧日常實(shí)用性的跑車。延續(xù)車身的傳奇，整體來說流線的外觀造型仍與SLS AMG有幾分相似，也巧妙結(jié)合了經(jīng)典的身影。

然而除此之外，AMG GT以更緊湊的尺碼打造，就是瞄準(zhǔn)保時捷911這類性能跑車的級別而來。而雖然車系編成不若911復(fù)雜，AMG GT也同樣存在等級的區(qū)別。首先入門款由AMG GT擔(dān)當(dāng)，定位更高的AMG GT S，主要區(qū)別為電子懸掛、后軸電子鎖定差速器、AMG Dynamic Plus套件以及電子閥門排氣系統(tǒng)，不過在相同的動力基礎(chǔ)下，原廠把GT S調(diào)校得更猛爆，不論馬力、扯力、加速表現(xiàn)以及極速都有所提升，也是目前市售最強(qiáng)悍的AMG GT車型。至于前陣子國外剛發(fā)表的最強(qiáng)性能版本AMG GT R，技術(shù)配備上著墨的不多，主要針對動力、底盤再進(jìn)行強(qiáng)化，整體車格更加硬派。大量采用AMG部門的賽道經(jīng)驗(yàn)研發(fā)，包含了全新的主動式后軸轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，不僅匹配585hp的頂級性能，也讓操控表現(xiàn)成為GT車系之最。

假如只能擁有一輛

經(jīng)過一整天的激情，我對這兩輛車有了更深入的了解，也更加讓我了解自己內(nèi)心深處的渴望。911 GT3RS和AMG GT S像是兩個不同的極致。AMG GT S有著更能刺激感官的蠻力，就像麻辣鍋一樣，在一連串的刺激后，讓人大呼過癮；而911 GT3 RS就像粵菜一樣細(xì)膩，特別是那臺4.0L自吸發(fā)動機(jī)，充滿層次感的動力輸出，它會對你的一舉一動做出回應(yīng)，能和駕駛者形成更好的交流。這不只是自吸和渦輪帶來的差異，從車輛設(shè)計(jì)、廠家的思維，都是形成這種車差異的因素所在。

麻辣鍋或是粵菜，都有各自的擁護(hù)者，喜歡麻辣鍋的食客并不妨礙他喜歡粵菜，但是若要我在兩者之中擇其一，我想，我會選擇比較清爽且更能保留食材本身鮮度的粵菜吧。

兩個“S”間的針尖又寸麥芒

AMG GT S vs 991 GT3 RS技術(shù)解析

911 GT3 RS演進(jìn)史

初代車型（996為基礎(chǔ)）

2003年至2004年，保時捷以賽車標(biāo)準(zhǔn)推出了911 GT3 RS，并在研發(fā)之初選擇了走輕量化以及自然吸氣路線。RS是德語RennSport的簡稱，翻譯成中文可理解為賽車運(yùn)動，至于RS的專屬徽標(biāo)、輕量化的藍(lán)色或紅色輪轂、GT3 RS字樣的貼紙等特征可追述至70年代保時捷重要的Carrera 2.7 RS車型。

相較于996普通款的GT3，GT3RS在車窗、發(fā)動機(jī)艙蓋、尾翼等處都做了輕量化處理，陶瓷剎車的出現(xiàn)也讓它在原廠狀態(tài)下能安然面對賽道考驗(yàn)，動力方面采用3.6L自然吸氣發(fā)動機(jī)，輸出功率達(dá)到381匹馬力，百公里加速約4.3秒。減震器相較于GT3，在硬度以及回饋方面有10%至15%的提升，巨大的尾翼不僅僅只為吸引人眼球，在時速200km/h的速度下，能提供約35公斤的下壓力。

二代車型（997為基礎(chǔ)）

第二代911 GT3 RS車型于2006年10月在歐洲率先發(fā)布，相比較911 GT3，911 GT3 RS輕了有近20公斤重量，為1375公斤。為達(dá)到輕的新境界，不惜在后窗與機(jī)蓋處采用塑料材質(zhì)，車身方面并非直接套用GT3而是運(yùn)用Carrera 4外殼，后輪拱罩比標(biāo)準(zhǔn)GT3加寬44毫米，綠色以及橙色的涂裝皆為保時捷特意研發(fā)。

3.6升水平對置六缸發(fā)動機(jī)能輸出415匹馬力。2010年，改進(jìn)后的后期款997.2 911 GT3 RS，換裝了3.8升排量發(fā)動機(jī)，馬力一躍35匹達(dá)到450匹。別急，故事還沒有結(jié)束！在2011年，保時捷發(fā)布了911 GT3 RS最后進(jìn)化版同時也是限量發(fā)售版的911GT3 RS 4.0，其發(fā)動機(jī)能爆發(fā)出500匹馬力，百公里加速約3 5秒，在紐博格林的圈速成績?yōu)?分27秒。

三代車型（991為基礎(chǔ)）

2015年日內(nèi)瓦車展，保時捷在內(nèi)部代號991的平臺上推出了新款GT3 RS，新車從一開始便搭載4.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)，其最大功率為500馬力，最大扭矩為460Nm，與發(fā)動機(jī)匹配的是7速PDN變速箱，0～100km/h加速僅為3 3秒，0～200km/h加速為10 9秒，最高時速可達(dá)310km/h，在紐博格林圈速成績?yōu)?分20秒。

第三代911 GT3 RS配備了全新設(shè)計(jì)的空力套件和大尺寸擾流板，并在前翼子板和后翼子板處增加了進(jìn)氣口。加上后軸轉(zhuǎn)向、扭力分導(dǎo)系統(tǒng)等新技術(shù)的亮相，讓此款車型更加戰(zhàn)斗力十足！

賽場上的它們

公路與賽道，這兩臺S都能將運(yùn)動唯美的書寫在其中每一寸土地上，不同在于前者不管你如何寫，只要你享受運(yùn)動帶來的喜悅便是勝利，而后者更喜歡用數(shù)據(jù)方式向你證明自己罷了，它們來到賽道依然是比優(yōu)秀更優(yōu)秀的S。

賽事版車型AMG GT3誕生

2015年3月，在日內(nèi)瓦車展上，Mercedes-AMG推出了GT的賽事版本車型AMG GT3，其搭載一臺代號為M159 6.2L V8自然吸氣發(fā)動機(jī)，這臺發(fā)動機(jī)也運(yùn)用于SLS AMG GT3車型上，全車采用大量碳纖維材質(zhì)以降低整車重量，約1300kg的車重，足以迎合FIA法規(guī)。

跑在F1賽車前端

2015年賽季起，AMGGTS與C63S成為F1官方安全車，自1996年始，Mercedes-AMG便在各個高端賽車比賽中持續(xù)發(fā)力。此次，AMG GT S成為安全車，在F1比賽惡劣天氣狀況下或發(fā)生事故時起到車輛指導(dǎo)的工作，這也是第二款由AMG獨(dú)立研發(fā)的跑車擔(dān)任此重任。需要了解的是，安全車并不是僅僅在廠商間投選這么簡單，安全車的要求實(shí)為異常嚴(yán)苛的，如能高速過彎、有隨踩隨到的加速、優(yōu)秀的圈速成績，以及符合FIA各項(xiàng)指標(biāo)，畢竟在突發(fā)事件面前，引導(dǎo)其它賽車環(huán)行并不是件輕松容易事，為保證F1賽車的剎車與輪胎溫度不過低以及發(fā)動機(jī)溫度不會過熱，因此，安全車全程的速度不能太低。動力與傳動系統(tǒng)方面，安全車與公路版的AMG GT S保持一致，正是因?yàn)锳MG GT S顯著的賽車基因，因此安全車即便面對FIA法規(guī)作出的修改也并不大，只是為了吸引現(xiàn)場以及電視前觀眾的眼球，采用了更加高性能的排氣系統(tǒng)以展現(xiàn)V8發(fā)動機(jī)的魅力，外觀方面，除了正常的圖案標(biāo)識外，車頂?shù)腖ED光欄放置在一個經(jīng)過空氣動力學(xué)優(yōu)化的架臺上，并在車位增加一個尾翼以提供更好的下壓力，安裝在光欄處的攝像機(jī)同樣在車上也有裝配，位置在座椅背后。

紐博格林24小時耐力賽

以AMG GT S作為基礎(chǔ)的AMG GT3賽車團(tuán)隊(duì)在第44屆紐博格林24小時耐力賽上取得包攬前四名以及第六名的做人成績。

保時捷卡雷拉杯

911（997）GT3 Cup 3.8作為保時捷卡雷拉杯的賽道用車，是以911 GT3 RS車型為基礎(chǔ)做改進(jìn)，包括在車身處加寬44mm、15mm前下擾流板、1.7米尾翼、LED光源尾燈、專業(yè)級賽車排氣系統(tǒng)、陶瓷剎車系統(tǒng)等進(jìn)化，全車身施以鮮明的白色涂裝，首次亮相是在2009年法蘭青福車展。

混合動力戰(zhàn)車進(jìn)軍紐博格林耐力賽

911（997）GT3 RHybrid的第一次亮相是在2010年日內(nèi)瓦車展，其混合動力技術(shù)來源于威廉姆斯F1車隊(duì)賽車的動能回收系統(tǒng)，兩者最大區(qū)別在于一個動力儲存在飛輪而另一個則是電池，賽車擁有兩個電動馬達(dá)，能釋放約1 63kW的額外動力并搭配上4.0升水平對置六缸發(fā)動機(jī)，此車誕生之目的是為進(jìn)軍2010年的24小時紐博格林耐力賽。

2013年保時捷超級杯

為配合2013年保時捷超級杯比賽，保時捷推出了基于911GT3打造之911 GT3 Cuo賽車，在空氣動力學(xué)、四驅(qū)系統(tǒng)、底盤方面做了提升，并換裝了新樣式輪圈，3.8升六缸發(fā)動機(jī)在8500轉(zhuǎn)時能提供338kW動力。賽車裝配有機(jī)械式限滑差速器，走輕量化路線，全車僅重1175kq，為符合比賽要求，各項(xiàng)安全配置齊全到位。

LM GTE賽事&世界拉力錦標(biāo)賽

2013年，保時捷為參加LM GTE賽事，在911（991）的基礎(chǔ)上推出了RSR版本，這是因?yàn)楫?dāng)時911（991）尚未生產(chǎn)GT3車型，因此只好在911 RSR的基礎(chǔ)上打造賽車。該車擁有更好的空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)、更輕的變速箱、更低的懸掛等等，使得RSR與普通公路版本911（991）有很大不同。在2013年LM GTE賽季，911（991）RSR沿用了在911（997）GT3 RSR上的Metzger發(fā)動機(jī)，與此同時，Manthey車隊(duì)也選擇使用此車征戰(zhàn)FIA世界錦標(biāo)拉力賽，并取得不錯成績。

小勒芒奪冠

911（997）GT3 RSR的最大亮點(diǎn)在于輕量化，賽車重量為1220kg，馬力為563匹，新車增加不少全新技術(shù)來提高高速下賽車的操控性。幾年時間中，此賽車在全球贏得了不少賽事勝利，最引人矚目的是2015年由車手Sabine Schmitz跑出非渦輪增壓組7分07秒的成績，贏得小勒芒（Pett LeMans）賽事第一名。

911 GT3 R誕生

2015年5月，保時捷推出911（991）GT3 R，此車基于911（991）GT3 RS打造，同樣采用4.0升500匹馬力六缸發(fā)動機(jī)，但搭配6速序列式變速箱，軸距增加8 3厘米，以達(dá)到工程師想在重心位置轉(zhuǎn)移方面有所提升的目的。整車使用大量碳纖維復(fù)合材料，甚至第一次將擋風(fēng)玻璃也換用聚碳酸酯材料制造以減輕重量，整車重量僅為1220kg。除此之外，賽車采用與911 RSR相同的中央散熱器概念，以達(dá)到比賽中不被輕易碰撞損壞的目的，兩米寬的尾翼與輪拱上的進(jìn)氣口一起為整車增加下壓力，可調(diào)式懸掛高度已不新鮮，新鮮之處在于還裝配有可調(diào)整式防傾桿。

妥協(xié)還是進(jìn)化？ 嚴(yán)紹健 林中鳥

就像量尺量好爆發(fā)力一樣

其實(shí)在我國，對于絕大部分人來說，包括車主，991 Ⅰ和991Ⅱ同時擁有的幾率實(shí)在太少。確實(shí)能同時感受到這兩副發(fā)動機(jī)區(qū)別的人很幸運(yùn)（其實(shí)就是在說我們自己）。自然吸氣的MAl發(fā)動機(jī)，已經(jīng)是保時捷自然吸氣發(fā)動機(jī)里面進(jìn)化到一個很高的層次，它沒有變態(tài)的強(qiáng)，沒有拼命去要把每一個對手都在直線加速拋到身后，而是在耐用性和自己個性的道路上越走越遠(yuǎn)。自然吸氣更能獲得我們青睞，畢竟扭力層次更豐富，絕對加速力也沒有渦輪的特有暴扯感，但就是結(jié)實(shí)而強(qiáng)大有力，運(yùn)轉(zhuǎn)魅力度更有機(jī)械感，而且每個扭力段變化都好像事先知道我們的習(xí)慣一樣，上手之后基本不用熟悉。但我一直沒有對這個發(fā)動機(jī)聲有像政義“煮鞭”那樣的好感，相對悶一點(diǎn)，不過我喜歡的聲音，代價(jià)是這款車售價(jià)的翻倍都不止，那就是法拉利的自然吸氣發(fā)動機(jī)。好吧，這很少有人不喜歡！

新款呢，其實(shí)我比較鉆牛角尖，渦輪遲滯是所有攻擊渦輪發(fā)動機(jī)質(zhì)感不如自然吸氣的最有利把柄。因?yàn)檫@是物理存在的現(xiàn)象，所以也就有各種解決辦法，包括用電渦輪、大小渦輪等等。而保時捷工程師更在意感受，會讓你基本忘記“遲滯”這個字眼，因?yàn)槊恳粨醯母鼡Q，無論是低速行駛還是激烈駕駛時，不同轉(zhuǎn)速情況下?lián)Q擋，那個渦輪介入和爆發(fā)的控制，發(fā)力都極其一致，讓我覺得可以很容易控制到想要的加速質(zhì)感。還不用開多幾趟，基本就很熟悉這款渦輪發(fā)動機(jī)了，尤其小小漂移測試了一下，整個力道輸出也是非常容易控制，不能說跟自然吸氣發(fā)動機(jī)那樣，但是爆發(fā)出來的力道好像也是用量尺量好一樣，讓我很快就能適應(yīng)調(diào)整過來，爆發(fā)力有了，還爆發(fā)得很有層次。千秋各有

新911發(fā)動機(jī)排量降低、性能更強(qiáng)，加速感更猛一點(diǎn)。扭力特性是即使用渦輪，也盡力將扭力平均分布在各個轉(zhuǎn)速區(qū)間，因此加速力富有實(shí)效也很易用，低扭高轉(zhuǎn)銜接并無突兀。紅區(qū)轉(zhuǎn)速降低了一些，但高轉(zhuǎn)魅力降低不算多，還是可享受到911的發(fā)動機(jī)魅力。

舊款發(fā)動機(jī)相對扭力層次更豐富，絕對加速力也沒有渦輪的特有暴扯感，但就是結(jié)實(shí)而強(qiáng)大有力，運(yùn)轉(zhuǎn)魅力度更有機(jī)械感，總之是一款沒毛病的水平對置跑車發(fā)動機(jī)，只是輸給了功利的渦輪時代。

但我卻覺得，991Ⅱ是我已經(jīng)測試過的渦輪增壓車型中最讓人上癮的一款車！ 對力量的不同詮釋

MA1發(fā)動機(jī)加持的997Ⅱ到991 Ⅰ世代的保時捷911 Carrera，我有幸都開過，先前我們報(bào)道太多關(guān)于它們的動力展示質(zhì)感，大家可以好好看看大頭義還有老嚴(yán)的文字，我就不復(fù)述。其實(shí)我很多時候會拿它去跟法拉利458去做鏡像對比，自吸高轉(zhuǎn)還有聲浪方面，完全兩種特性，保時捷相對悶一些，但那種機(jī)械感還有耐用度（尤其跑車界里面）、加速力在所處年代自然也是佼佼者，重點(diǎn)是無需什么9000轉(zhuǎn)卻已經(jīng)讓你玩得忘乎所以，有自己的一套獨(dú)特魅力，是自然吸氣領(lǐng)域中不可或缺的一員。而法拉利（以同時代的458為例），則嘹亮高亢，拳拳到肉，而且讓你想屏住呼吸（其實(shí)頭幾次是不能呼吸）去配合它完成每一次急加速。

好了，說完舊款，重點(diǎn)當(dāng)然是說說最新991Ⅱ的Carrera發(fā)動機(jī)，變成渦輪發(fā)動機(jī)后，我很細(xì)致地專門感受整個加速過程是不是很暴烈，說實(shí)話保時捷是厲害，除了初段一、二擋位銜接時，刻意全關(guān)油門再大腳油門，渦輪發(fā)揮作用之前，還是能感覺到跟自然吸氣有很大不同，雖然渦輪遲滯有，保時捷工程師想了好多方式，讓渦輪爆發(fā)之前，盡可能的還是911的基礎(chǔ)感覺。但最厲害的是，在后面的所有加速中，那個渦輪介入和爆發(fā)的控制都極其一致，讓我覺得可以很容易控制到你想要的加速質(zhì)感，二擋之后每一個擋位的動力銜接，還有力道上升的線性，都是已經(jīng)測試過的渦輪增壓車型中最讓人上癮的一款（此時還未開過488），而且最高轉(zhuǎn)速也沒有比之前下降太多。它有爆發(fā)，但那種爆發(fā)就好像會提前告訴你一樣，通俗一點(diǎn)說：也就是我?guī)缀趿氵t滯就能熟悉這款渦輪發(fā)動機(jī)，可以用自然吸氣發(fā)動機(jī)的方式來享用它，但它又用自然吸氣發(fā)動機(jī)所沒有的爆發(fā)力度來增加你的快感。而且我偷偷告訴你，之前3.4升發(fā)動機(jī)我覺得轉(zhuǎn)速中段還有一丁點(diǎn)欠缺勁道的狀況（主要是跟對手相比），現(xiàn)在這個問題消失了。至于它的聲音？好吧，車內(nèi)還好，有用技術(shù)手段彌補(bǔ)，車外……還是不要讓我談聲音。

反正除了聲音，我已經(jīng)上癮，后面還會不斷地找機(jī)會去嘗試這個發(fā)動機(jī)的感受，而且最好跟我現(xiàn)在一樣，不要什么后輪轉(zhuǎn)向、主動防傾之類的系統(tǒng)，就享受最簡單版本的Carrera。

巧合

911 Carrera全面渦輪化，就像當(dāng)年風(fēng)冷變水冷—樣，足以讓車迷們又大打一場口水戰(zhàn)。不過保時捷可不是第一次玩渦輪，早在第一代930-Turbo身上直到現(xiàn)在，早有超過40年的渦輪“經(jīng)驗(yàn)”。巧合的是，當(dāng)年930 Turbo搭載的也是3.0升水平對置渦輪發(fā)動機(jī)，如今最基本的911 Carrera（991Ⅱ）排氣量也大致相同，當(dāng)然輸出已經(jīng)不可同日而語，馬力遠(yuǎn)超以前的260匹達(dá)到370匹的境界。當(dāng)然，這次改成渦輪之后，最基本的版本也將擁有主動式進(jìn)氣格柵以及更大的進(jìn)氣口，以達(dá)到更加高效率的散熱效率，這算是渦輪化后的一個必然變動。以我們在測試場地上的激烈駕駛來看，基本上油溫還有剎車的溫度控制，依舊保持911那種“變態(tài)”的水準(zhǔn)，即使是最基本的版本。

其實(shí)911的發(fā)動機(jī)特色非常明顯，更重要的是，它耐用度非常好，小毛病控制在超跑之中是最好的一個，沒有之一。911這種歷史悠久、傳承度比較高的車型，一代又一代改善優(yōu)化下來，你懂的，我現(xiàn)在還在繼續(xù)存錢買它。

愛不同

前一陣子，我看了一部片子：《Midnight in Paris》（中譯：午夜·巴黎）。這是2011年由伍迪·艾倫編劇導(dǎo)演的電影。隔年，伍迪·艾倫以這部片子獲得了奧斯卡金像獎的最佳原創(chuàng)劇本大獎！

這部片子表現(xiàn)了懷舊、存在以及現(xiàn)代主義的展現(xiàn)，而且訴說了愛。主角吉爾是一位小說家，一直向往上世紀(jì)20年代的巴黎，因?yàn)槟鞘撬闹邪屠璧狞S金年代，午夜夢回，吉爾從本世紀(jì)10年代穿越了時空到了上世紀(jì)20年代的夜巴黎，同時遇上了海明威，吉爾當(dāng)然想征詢自己偶像海明威對于自己小說的意見，怎料海明威的回答是：“討厭，如果文筆太爛我討厭；如果寫得太好，我嫉妒，所以也討厭。”

大排氣量V8的美好年代

那么你問我對于這W204&W205不同世代的C63怎么看？我會告訴你，都一樣，因?yàn)槲以趺纯此齻z都是當(dāng)代最迷人的性能機(jī)器?；蛟S有人說一個是自然進(jìn)氣，一個是渦輪增壓；一個是6.2升，一個是4.0升，怎么會一樣！也有人認(rèn)為加了渦輪、又降低了排氣量是一種背叛，背叛了那個自然進(jìn)氣大排氣量V8的年代。

這個背叛得從1997年的M-Benz W202 C43AMG開始說起，那已是三個世代之前的事了，W202 C43是首輛C系列搭載V8自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)的車型，接著M-Benz W203 C55 AMG搭載V8自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)、M-Benz W204 C63 AMG搭載V8自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)，圍繞著M-Benz C系列AMG的就只有V8與自然進(jìn)氣，直到今時今日，W205 C63已經(jīng)換上了V8渦輪增壓發(fā)動機(jī)。

渦輪時代的來臨

回望一直以來都是M-Benz C系列AMG惺惺相惜可敬的對手——BMW M3，從E36那個年代開始，BMW M3的發(fā)動機(jī)就只有直六與自然進(jìn)氣，那是性能迷津津樂道的神話，到了E92時代，BMW M3換上了V8自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)，也惹來了MPower粉認(rèn)為最不應(yīng)該裝上V8發(fā)動機(jī)的就是M3，而現(xiàn)在，F(xiàn)82 M3雖然回歸了直六發(fā)動機(jī)，但也在發(fā)動機(jī)的排氣側(cè)掛上了兩個渦輪，那高亢的NA排氣聲浪早已不復(fù)存在，或許這背叛只是順應(yīng)時代的洪流！

話說這排氣聲浪，的確，W204 C63那臺6.2升的自然進(jìn)氣大V8發(fā)動機(jī)在踹下油門踏板拉起轉(zhuǎn)速全力加速時的那種擁有金屬質(zhì)感的高亢排氣聲浪，是W205 C63這臺4.0升雙渦輪增壓V8發(fā)動機(jī)所沒法辦到的，就如同一級方程式賽車換上了渦輪發(fā)動機(jī)少了那扎實(shí)尖銳的萬轉(zhuǎn)排氣聲浪一般。雖然W205C63可以選配主動式排氣調(diào)整系統(tǒng)，但那也不過就是發(fā)了個“擴(kuò)音器”給你，讓你在彈指換擋時可以炫耀那歌劇般夸張的爆裂式排氣聲響。

每公升排氣量突破百匹馬力

W204 C63代號M156的自然進(jìn)氣V8發(fā)動機(jī)擁有的是6.2升的大排氣量，可榨出457匹的最大馬力，而W205 C63這臺代號M177擁有渦輪增壓、缸內(nèi)直噴最新科技的V8發(fā)動機(jī)僅有4.0升的排氣量，大幅縮減的排氣量除了省油、環(huán)保之外，也得到了國內(nèi)市場稅費(fèi)上的優(yōu)勢，同時馬力輸出更達(dá)到了475匹，比起W204 C63更多了18匹馬力。

或許你會說，18匹馬力只不過是增加了4%不到，不過我可以告訴你，在W204 C63身上，每升排氣量可榨出73匹多的馬力，而W205 C63每升排氣量所創(chuàng)造出的馬力可是快有119匹，這樣換算下來可是大幅提升了63%的馬力輸出。如果你買的是W205 C63 S，那最大馬力更是有著將近75%的大躍進(jìn)來到了510匹。我們還是先忘了那自然進(jìn)氣大排氣量迷人的排氣聲響吧！

魚與熊掌兼得？

“直行的藝術(shù)家”或許是一直以來AMG給人的既定印象，它具備了強(qiáng)大的加速力道，大到可以讓你輕易的撕裂輪胎皮，恣意搖擺，完善的電子輔助功能在高速時的穩(wěn)定度也讓你能輕松的放手一搏，你會驚訝W204 C63在操控上的硬派風(fēng)格表現(xiàn)，但似乎還是差了點(diǎn)什么？差了那么一點(diǎn)優(yōu)雅紳士緩行時的舒適度，起碼在W204 C63身上是這個樣子的。

W205 C63除了換上了新的V8渦輪增壓發(fā)動機(jī)，也換上全新的底盤，最大的不同就是前懸掛系統(tǒng)從麥弗遜演變到雙A臂，關(guān)于這點(diǎn)，只要一上路絕對就可以感受得到，AMG這“直行的藝術(shù)家”開始同時也是“彎道的芭蕾舞者”，更敏捷靈活，更輕松駕駛，電子懸掛配置，能文，堪稱善武，關(guān)于這點(diǎn)W205C63的確比W204 C63更引人入勝。

內(nèi)斂低調(diào)

無論是W204 C63還是W205 C63，除了動力出身不同之外，兩者都維持著身著三件套西服的優(yōu)雅氣息，但隨時都能像個劍俠一般飛檐走壁，AMG的車身外觀從視覺上來看極具張力，可是內(nèi)斂，能動、能靜。兩張AMG跑車座椅是標(biāo)準(zhǔn)的戰(zhàn)斗配備，而多活塞剎車卡鉗與大尺寸剎車碟盤也不會少。當(dāng)然，在W205 C63身上可以選配更厲害的陶瓷復(fù)合剎車系統(tǒng)。

2.2升排氣量的距離

W205 C63受高科技發(fā)達(dá)所賜，發(fā)動機(jī)的低速動態(tài)反應(yīng)比起W204 063來得好些，從靜止加速到時速200公里也比W204 C63來得快些，但是來到了時速200km/h以上的高速再加速，動力下滑的幅度就會令人想起W204 C63那大排氣量自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)動力的線性輸出以及動力延伸，甚至在時速250km/h之后，W205 063還得要給W204 C63讓出一條路。

絕妙的AMG SPEEDSHIFT MCT

W204 C63與W205 C63同樣都是配置七速手自排變速箱，雖然將扭力轉(zhuǎn)換器改換成離合器片取代，以求取更直接的傳輸效能，也確實(shí)縮減了換擋速度，但先天上還是自排。另外，假如你買的是W205 C63S，則額外還增加了Race Start功能，而且操作簡單。但是如果能換上自家AMG GT上配置的雙離合器變速系統(tǒng)，那肯定會更加迷人！

爺們必須擁有V8才不枉此生

如果硬要問我喜歡誰多一點(diǎn)？回想起做這個專題采訪試車的當(dāng)下，交叉駕駛W204 C63與W205 C63之后，我以為我喜歡渦輪增壓發(fā)動機(jī)多一些，但是在我敲打鍵盤撰寫此篇文章的前天夜里，我正駕駛著一輛BMW E92 M3測試，那一氣呵成直上時速285km/h的爽度、那自然進(jìn)氣的極致絕對令人念念不忘。不過，“One Man，One Engine”，既然每輛AMO都擁有獨(dú)一無二的性格，那又怎可如此相提并論？

吉爾在上世紀(jì)20年代的夜巴黎，遇上了在巴黎向香奈兒學(xué)習(xí)時裝的亞瑞安娜，兩人一見鐘情，又一同搭上午夜巴黎的馬車到了亞瑞安娜心中巴黎的黃金年代1890年，遇上了竇加和高更，這才發(fā)現(xiàn)原來每個身處后人心中黃金年代的偉大藝術(shù)家，他們的心中卻還有另一個黃金時代。

無論是W204 C63還是W205 C63，雖然兩者分屬不同世代，雖然兩者彼此背叛，但都是當(dāng)代令人夢寐以求的優(yōu)選，即便兩車橫越時空交換世代，也仍然是令人尊敬的藝術(shù)家，而這兩位藝術(shù)家無論是自然進(jìn)氣還是渦輪增壓，都是各自的世代中排解空虛最好的解藥，那么我們又有什么資格來評論這兩位黃金時代中獨(dú)一無二的藝術(shù)家。

電動車特斯拉的起步加速絕對讓我神魂顛倒，但我也喜愛呼吸發(fā)動機(jī)燃燒汽油的味道。羅丹同時有著正牌的妻子與外面的情婦，那么同時愛上兩個人，有可能嗎？我想其實(shí)只是愛的方式不同而已！

遺珠之憾

那些離我們而去的NA與與Turbo

人生在世，總有遺憾，但作為一個汽車媒體人，遺憾卻數(shù)不完。

我們總會懷念過去，但懷念過去的前提是經(jīng)歷過、品味過，更慘情的是，我們未經(jīng)歷過，卻偏偏去懷念。

而過去的那些王者NA車和Turbo車，就是我們所懷念的。

McLaren F1

坐擁十?dāng)?shù)年量產(chǎn)車極速寶座，在布加迪威龍面世之前，McLaren F1是超跑皇冠上的那顆鉆石，雖然給它提供動力的那副V12自然吸氣發(fā)動機(jī)并非McLaren自家制品，但就憑386km/h的最高時速，放在今天依然是量產(chǎn)車極速的前5。BMW自己也不舍得在自家產(chǎn)品上使用這臺M Power特制的$70/2 6.1升V12發(fā)動機(jī)，而且S70/2還是BMW史上第一臺搭載Vanos無級可變進(jìn)氣正時控制系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)，極具歷史意義。

Honda S2000

拋開后期型搭載F22C的AP2不說，就那F20C和APl足夠說上三天三夜。這臺直列四缸發(fā)動機(jī)是世界上少有的升功率達(dá)到125ps的自然吸氣發(fā)動機(jī)，剩下的好像都是掛著紅標(biāo)烈馬的機(jī)體了。而Honda也將這副發(fā)動機(jī)安放在一個好皮囊內(nèi)，AP1是Honda少有的FR車型，更是骨骼精奇的FMR（前中置）布局，加上打通了任督二脈的F20C，$2000是這個世界上少有的競技型Roadster街車，實(shí)屬一絕。

Dodge SRT Viper

作為傳統(tǒng)美式跑車的……不是堅(jiān)守車，算是一個異類，Viper車系簡直是既代表了美國，又將我們對跑車的概念顛覆得一塌糊涂。你能想象一副8.2升V10發(fā)動機(jī)塞進(jìn)一臺跑車的發(fā)動機(jī)艙里的場景嗎，抱歉我想象不了，但看到SRT Viper和上一代的Viper那長得離譜的車頭我總想知道里面藏了一頭什么怪物，而且由1989年到今天，依然還是這副V10。

這副手工裝配OHV V10自然吸氣發(fā)動機(jī)是美國人實(shí)用主義精神的象征。你知道嗎，本身這是臺Heavy Duty皮卡用的，雖然升功率并不高，但OHV發(fā)動機(jī)勝在結(jié)構(gòu)緊致，重量輕，同時扭矩飽滿，不用追求高轉(zhuǎn)速就能獲得非常感人的動力表現(xiàn)，一臺4擋都能隨便打滑的車絕不好惹。

XJ220

顧名思義，XJ220的沖擊目標(biāo)是220mph（354km/h）的極速，可惜這只是一個愿景[后來極速目標(biāo)降低至200mph（320km/h）]，而當(dāng)McLaren F1面世之后XJ220的極速目標(biāo)就已經(jīng)不再是話題。

本來XJ220是用來和Ferrari F40、Porsche 959競爭的Hyper Car，但Ford入主Jaguar之后，XJ220被大幅修改，原本那副V12發(fā)動機(jī)也被來自XJR-11賽車的V6渦輪增壓發(fā)動機(jī)所替代，但這并不阻礙XJ220成為在McLaren F1之前世界上最快的量產(chǎn)車。而且，極低的產(chǎn)量讓XJ220成為比Ferrari Enzo更為珍貴的超級跑車。

Ford Sierra RS Cosworth

如果要讓?？怂筊S追宗溯祖，那就要翻到Sierra RS。不過真正的祖宗還是Sierra RS Cosworth，Cosworth就是大名鼎鼎的告仕和夫，Cosworth將福特T88發(fā)動機(jī)提升至150kW（后期型為165kW），而加強(qiáng)發(fā)動機(jī)正正是Cosworth的強(qiáng)項(xiàng)。其實(shí)自從20世紀(jì)60年代起，F(xiàn)ord和Cosworth就已經(jīng)建立起親密的合作關(guān)系，正正是Cosworth的DFV發(fā)動機(jī)幫助福特拿過12次F1冠軍，所以Cosworth和Ford合作制造Sierra RS Cosworth也是順理成章，同樣，也有了后來接替的Escort RS Cosworth。

在賽場上，Sierra RS Cosworth雙線作戰(zhàn)，不僅WRC還參加各大房車賽，在強(qiáng)勁的發(fā)動機(jī)推動下，Sierra RSCosworth在1989年時，幾乎橫掃地表上大大小小的房車賽事。

Lancia DeIta HF Intergrale

在滿地都是瘋子的Group B拉力賽事被逼結(jié)束之后，1987年開始，Delta HF接過Delta S4的大旗代表Lancia參加A組賽事，并連續(xù)6年獲得WRC的廠商冠軍，并且時至今日尚未有人打破這個紀(jì)錄（Loeb代表Citroen自2003年起連續(xù)9年獲得車手冠軍，但2006、2007年的廠商冠軍是Ford）。

Lancia Delta HF Intergrale根據(jù)WRC A組賽例制造的20T渦輪增壓發(fā)動機(jī)最大功率136kW（EV02型號達(dá)到158kW），最大扭矩為304Nm（EV02型號為314Nm）。雖然今天看來這個數(shù)據(jù)并不吸引人，但要知道Lancia憑借這副發(fā)動機(jī)為基礎(chǔ)，裝配在Lancia Delta HF Intergrale賽車上拿下6個WRC廠商冠軍呢！

未來，已來

新一代渦輪性能車的技術(shù)藍(lán)圖

為了性能，當(dāng)然要不擇手段?，F(xiàn)今的渦輪車，早就用上雙渦管、雙噴射和可變氣門，但人們對動力的追求是絕無上限的，在電力化之前，渦輪到底還有多少壓榨空間？

電子驅(qū)動渦輪增壓器

在傳統(tǒng)的渦輪增壓發(fā)動機(jī)中，當(dāng)發(fā)動機(jī)在低轉(zhuǎn)速時，廢氣推不動渦輪做功，于是就有了低轉(zhuǎn)速狀態(tài)下表現(xiàn)不佳的特性。為了解決這個問題，各個廠家都有自家的獨(dú)門秘方，其中奧迪想出了電子驅(qū)動的渦輪增壓器。

奧迪電動渦輪增壓的設(shè)計(jì)并沒有舍棄傳統(tǒng)渦輪增壓特點(diǎn)，也沒有完全采用電子驅(qū)動，而是被打造成兩個獨(dú)立的部分，兩者相輔相成。

當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較低時由電動渦輪增壓來為發(fā)動機(jī)“吹氣”；當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速升高到足以讓傳統(tǒng)廢氣渦輪增壓器“高潮”時，電動渦輪會停止運(yùn)轉(zhuǎn)，剩下的事情就交給傳統(tǒng)廢氣渦輪了。奧迪的這套電動渦輪反應(yīng)時間和博爾特有得一拼，只需250毫秒，電動渦輪就可以從靜止加速到超過70000rpm，相當(dāng)兇悍。

VTG可變截面渦輪

保時捷為了讓718 Boxster S那臺少了兩個缸的水平對置發(fā)動機(jī)能壓榨出接近Carrera的馬力輸出，選用了一個比較大尺寸的渦輪，怎樣解決渦輪遲滯？保時捷想出了VTG可變渦輪截面的方法。

VTG技術(shù)所實(shí)現(xiàn)的可變截面是在原有渦輪增壓器的排氣端外圍加了一圈通過電子系統(tǒng)控制角度的葉片，發(fā)動機(jī)的尾氣通過這些導(dǎo)向葉片作用在渦輪葉片上，推動葉片旋轉(zhuǎn)。發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速時，導(dǎo)流葉片成小角度打開，根據(jù)伯努利原理，廢氣的流速會增快，推動渦輪敏捷地轉(zhuǎn)動；發(fā)動機(jī)較高轉(zhuǎn)速時，廢氣壓力逐漸變大，導(dǎo)流葉片全開，與主體的渦輪葉片形成一個更大型的葉片，將最大的廢氣量接收，達(dá)到一般大渦輪的高輸出效果。

總而言之，透過變更葉片的角度，VTG系統(tǒng)可把單獨(dú)一個渦輪變出一個小渦輪加一個大渦輪的效果。但是汽油發(fā)動機(jī)的排氣溫度高達(dá)1000攝氏度，對VTG材料的要求極高，只能采用太空科技的抗高溫材質(zhì)，成本也是非常高昂，所以新的718 Boxster S還是賣那么貴。

渦輪化，已是大勢所趨

如果你是資深的“骨灰級玩家”，或許記得上世紀(jì)1990年代前后，日系渦輪增壓發(fā)動機(jī)的盛世。但是當(dāng)時的渦輪車并不親民，除了油耗驚人，妥善率也是一大問題。雖然現(xiàn)在還是能在賽車場上看到那個時代的發(fā)動機(jī)，不過那是個和一般民用完全不一樣的領(lǐng)域，一般用戶不可能每年都將發(fā)動機(jī)拆開重整一次，也無法忍受不線性的動力輸出曲線。

約莫在本世紀(jì)初，大眾和奧迪開始大量投放EA113 1.8T發(fā)動機(jī)，不只是單純想提升動力而已，日益嚴(yán)苛的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)也是原因之一。隨著產(chǎn)品的熱賣，用戶開始了解到渦輪增壓發(fā)動機(jī)的魅力，只不過，這時候的渦輪增壓發(fā)動機(jī)和之前有著本質(zhì)上的差異，“性能樂趣”已不再是首要考量的目標(biāo)，適合一般人駕駛才是廠家主要考慮的因素。

情懷誠可貴，性能價(jià)更高

經(jīng)過各個廠家不斷努力，討厭的渦輪遲滯現(xiàn)象減低不少，更符合日常用車的需求（或者是說怪脾氣變少了，更適合一般人駕駛），關(guān)于這點(diǎn)，不論是經(jīng)濟(jì)型車款還是性能車款皆是如此。在我們的對比中，更能看出在某些時候，渦輪增壓發(fā)動機(jī)比起自吸發(fā)動機(jī)有著更線性、更飽滿的扭矩曲線輸出。就連一向比較偏好自吸或是混動的日系廠商，也陸續(xù)加入渦輪發(fā)動機(jī)的陣營，因此我們幾乎能斷定，渦輪化已是必然的結(jié)果?；蛟S有些人還是拒絕接受渦輪發(fā)動機(jī)成為市場主流的事實(shí)，但時代在進(jìn)步，就像0HV發(fā)動機(jī)雖然仍存在于世上，但早已被排除在主流之外。雖說渦輪發(fā)動機(jī)的整體穩(wěn)定度還是不及自吸發(fā)動機(jī)，但是在講究妥善率的日系廠商加入渦輪陣營之后，會有什么改變，我們拭目以待。

發(fā)動機(jī)水噴射系統(tǒng)

渦輪增壓發(fā)動機(jī)里，高轉(zhuǎn)速高負(fù)荷工況時溫度會非常高，容易產(chǎn)生爆震，于是寶馬想出了往汽缸內(nèi)噴水的方法，讓發(fā)動機(jī)的工作溫度降下來。寶馬M4 GTS上這套水噴射系統(tǒng)稱為Water Injecton System，進(jìn)氣道中增加了水噴射器，該噴射器先將精密計(jì)算后定量的水霧化并噴射到進(jìn)氣道與空氣進(jìn)行預(yù)混合，然后混合空氣隨著進(jìn)氣沖程進(jìn)入汽缸，噴油器直接把定量的汽油噴射到汽缸內(nèi)，在點(diǎn)燃汽油的時刻，汽油其實(shí)是在和空氣和水霧的混合氣體進(jìn)行反應(yīng)并做功。

這套系統(tǒng)能達(dá)到顯著冷卻進(jìn)氣溫度的效果。如此一來也能有效減少發(fā)動機(jī)爆震發(fā)生的可能性，且對于高性能車型來說，溫度與爆震情況降低后就可以把點(diǎn)火更為提前或者把增壓值增大，對于性能上的輸出更為直接。有效防止發(fā)動機(jī)爆震發(fā)生，如今有了這套系統(tǒng)，增壓發(fā)動機(jī)就能用更高的壓縮比，從而使發(fā)動機(jī)有更高的扭矩輸出。

對于未來的渦輪增壓性能車會走一個怎樣的技術(shù)走向，你是否已經(jīng)心中有數(shù)了呢？