城市綜合交通調(diào)查的規(guī)范與創(chuàng)新

吳子嘯，付凌峰

(中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

城市綜合交通調(diào)查的規(guī)范與創(chuàng)新

吳子嘯，付凌峰

(中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

城市綜合交通調(diào)查在中國(guó)已有30余年的廣泛實(shí)踐，當(dāng)前的信息化和大數(shù)據(jù)背景下正歷經(jīng)發(fā)展與變革。在分析城市綜合交通調(diào)查現(xiàn)狀問(wèn)題的基礎(chǔ)上，提出制定《城市綜合交通體系規(guī)劃交通調(diào)查導(dǎo)則》(以下簡(jiǎn)稱《導(dǎo)則》)的必要性。從目標(biāo)與總體框架、調(diào)查項(xiàng)目分類、術(shù)語(yǔ)定義、調(diào)查內(nèi)容與問(wèn)題選項(xiàng)分類、調(diào)查流程規(guī)范幾個(gè)層面對(duì)《導(dǎo)則》的主要思想與關(guān)鍵內(nèi)容進(jìn)行解析。提出城市綜合交通調(diào)查未來(lái)發(fā)展方向應(yīng)是將信息化技術(shù)與傳統(tǒng)調(diào)查手段結(jié)合，提高調(diào)查效率與質(zhì)量，關(guān)注信息化手段未能涵蓋的交通特征。

城市交通規(guī)劃；交通調(diào)查；居民出行調(diào)查；交通模型；大數(shù)據(jù)

0 引言

城市綜合交通調(diào)查是分析城市交通現(xiàn)狀與問(wèn)題的必要途徑，是建立交通模型進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)與分析的重要基礎(chǔ)。城市綜合交通調(diào)查隨交通工程學(xué)的發(fā)展而誕生，20世紀(jì)40年代歐美一些城市已經(jīng)開(kāi)始交通調(diào)查工作。在美國(guó)，居民出行調(diào)查已成為與人口普查、經(jīng)濟(jì)普查并列的全國(guó)性普查內(nèi)容，形成了成熟的規(guī)范體系和立法保障[1]。從20世紀(jì)80年代開(kāi)始，城市綜合交通調(diào)查逐步在中國(guó)各城市開(kāi)展，迄今已有30余年的實(shí)踐積累。

隨著中國(guó)交通規(guī)劃行業(yè)的發(fā)展，交通調(diào)查作為交通定量分析的基礎(chǔ)工作日趨受到重視。為提升交通調(diào)查數(shù)據(jù)的質(zhì)量與標(biāo)準(zhǔn)化水平，充分發(fā)揮交通調(diào)查數(shù)據(jù)在規(guī)劃設(shè)計(jì)、政府決策、城市信息化進(jìn)程中的應(yīng)用深度與廣度，住房城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布《城市綜合交通體系規(guī)劃交通調(diào)查導(dǎo)則》(建城[2014]141號(hào))(以下簡(jiǎn)稱《導(dǎo)則》)[2]，并在此基礎(chǔ)上啟動(dòng)《城市綜合交通調(diào)查技術(shù)規(guī)范》(以下簡(jiǎn)稱《技術(shù)規(guī)范》)的編制工作。本文在分析中國(guó)城市綜合交通調(diào)查發(fā)展趨勢(shì)及主要問(wèn)題的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)闡述《導(dǎo)則》的主要思想和重點(diǎn)內(nèi)容，并對(duì)城市綜合交通調(diào)查的未來(lái)發(fā)展與創(chuàng)新進(jìn)行探討與展望。

1 城市綜合交通調(diào)查發(fā)展趨勢(shì)與主要問(wèn)題

1.1 發(fā)展趨勢(shì)

1）城市綜合交通調(diào)查開(kāi)始由項(xiàng)目驅(qū)動(dòng)向城市例行調(diào)查轉(zhuǎn)變。

最初的城市綜合交通調(diào)查大多依托于以城市綜合交通(體系)規(guī)劃為主的規(guī)劃或設(shè)計(jì)項(xiàng)目，大量城市先后開(kāi)展了交通調(diào)查工作，并呈現(xiàn)由大中城市向中小城市拓展的趨勢(shì)。然而，項(xiàng)目驅(qū)動(dòng)的交通調(diào)查受項(xiàng)目周期和費(fèi)用的限制，往往過(guò)于簡(jiǎn)單和粗略，數(shù)據(jù)質(zhì)量難以保證。各個(gè)交通調(diào)查也缺乏協(xié)調(diào)和針對(duì)性，造成大量人力和財(cái)力的浪費(fèi)。在此背景下，一線城市逐漸將城市綜合交通調(diào)查發(fā)展為城市的例行調(diào)查項(xiàng)目，而與具體的規(guī)劃項(xiàng)目相分離。北京、上海、廣州等城市已相繼形成周期性的調(diào)查機(jī)制[3]。2014年和2015年，北京和上海分別開(kāi)展了第五次城市綜合交通調(diào)查。

2）調(diào)查采集困難和數(shù)據(jù)需求提高的矛盾日益突出。

計(jì)算機(jī)技術(shù)和交通建模技術(shù)的發(fā)展極大地提升了對(duì)更加詳細(xì)數(shù)據(jù)的需求，而現(xiàn)代社會(huì)廣告、推銷的泛濫也使人們對(duì)交通調(diào)查的配合度逐年下降。

3）信息化背景下城市綜合交通調(diào)查技術(shù)處于不斷發(fā)展和變化之中。

交通信息技術(shù)逐步應(yīng)用于交通調(diào)查，信息化數(shù)據(jù)的大量可獲得性吸引了眾多學(xué)者對(duì)其利用的研究，新的數(shù)據(jù)分析應(yīng)用方法和新型交通調(diào)查手段不斷涌現(xiàn)[4]。

1.2 主要問(wèn)題

1）調(diào)查數(shù)據(jù)及分析結(jié)果可比性較低。

城市綜合交通調(diào)查涉及的術(shù)語(yǔ)和指標(biāo)缺乏統(tǒng)一的定義，使城市間數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)口徑及邊界條件各異，數(shù)據(jù)及分析結(jié)果的可比性較低。

2）交通調(diào)查質(zhì)量缺少保障。

不同城市交通調(diào)查技術(shù)水平差異較大，具體包括調(diào)查項(xiàng)目設(shè)置不科學(xué)、調(diào)查方案設(shè)計(jì)不合理或過(guò)于隨意、缺少調(diào)查質(zhì)量評(píng)估和控制、數(shù)據(jù)分析方法不科學(xué)等方面。

3）交通調(diào)查基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的價(jià)值未得到充分發(fā)揮。

眾多城市交通調(diào)查數(shù)據(jù)限于規(guī)劃、設(shè)計(jì)項(xiàng)目的分析應(yīng)用，未能形成數(shù)據(jù)的延續(xù)與積累，對(duì)于數(shù)據(jù)的規(guī)律解析和拓展研究不足。多數(shù)城市交通調(diào)查成果限于調(diào)查報(bào)告，僅特大城市和少數(shù)大城市逐步形成城市交通發(fā)展年報(bào)制度，且尚無(wú)統(tǒng)一的城市交通特征指標(biāo)發(fā)布體系。城市交通調(diào)查信息平臺(tái)尚未建立，交通調(diào)查基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)缺少與城市其他數(shù)據(jù)信息系統(tǒng)的共享與交流。

4）交通調(diào)查基礎(chǔ)數(shù)據(jù)延續(xù)性不足。

中國(guó)城市交通調(diào)查工作的開(kāi)展多依附于規(guī)劃、設(shè)計(jì)項(xiàng)目，缺乏城市綜合交通調(diào)查保障體系，受經(jīng)費(fèi)和時(shí)間周期制約難以形成穩(wěn)定的綜合交通調(diào)查與跟蹤更新機(jī)制。

2 《導(dǎo)則》概要與重點(diǎn)內(nèi)容解析

《導(dǎo)則》在借鑒國(guó)內(nèi)外城市交通調(diào)查經(jīng)驗(yàn)、參照既有標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范、廣泛征求各有關(guān)方面意見(jiàn)的基礎(chǔ)上，提出主要交通調(diào)查項(xiàng)目的調(diào)查方案設(shè)計(jì)原則、調(diào)查組織實(shí)施方法、調(diào)查數(shù)據(jù)處理方法以及調(diào)查成果要求，對(duì)進(jìn)行城市綜合交通調(diào)查、專項(xiàng)交通調(diào)查及相應(yīng)的數(shù)據(jù)分析與管理工作具有指導(dǎo)意義。

2.1 目標(biāo)與總體架構(gòu)

《導(dǎo)則》編制的主要目標(biāo)：1)了解和掌握中國(guó)主要城市綜合交通調(diào)查工作現(xiàn)狀與技術(shù)發(fā)展水平，總結(jié)各地實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)；2)對(duì)城市綜合交通調(diào)查工作的關(guān)鍵環(huán)節(jié)提出建議與要求，促進(jìn)成熟技術(shù)的應(yīng)用推廣，確保并提升城市綜合交通調(diào)查質(zhì)量；3)規(guī)范城市綜合交通調(diào)查基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及其分析應(yīng)用，使城市間交通特征指標(biāo)具有可比性，為建設(shè)城市綜合交通信息平臺(tái)和建立城市交通指標(biāo)發(fā)布制度奠定基礎(chǔ)。

《導(dǎo)則》內(nèi)容分為總體和分項(xiàng)兩個(gè)層面：總體層面規(guī)定綜合交通調(diào)查工作中調(diào)查流程、調(diào)查項(xiàng)目、調(diào)查管理與質(zhì)量控制、調(diào)查精度與置信度等基本共性要求；分項(xiàng)層面規(guī)定各個(gè)具體調(diào)查項(xiàng)目的調(diào)查內(nèi)容、方案設(shè)計(jì)、組織實(shí)施、成果內(nèi)容等基本要求，統(tǒng)一調(diào)查抽樣方法、指標(biāo)定義、修正擴(kuò)樣、數(shù)據(jù)庫(kù)成果以及基本統(tǒng)計(jì)分析等內(nèi)容(見(jiàn)表1)。

2.2 調(diào)查項(xiàng)目分類

《導(dǎo)則》中納入的交通調(diào)查項(xiàng)目主要基于與交通模型開(kāi)發(fā)的最大相關(guān)性原則選取，在項(xiàng)目分類上主要考慮交通調(diào)查內(nèi)容及具體實(shí)施的差異。例如，居民出行調(diào)查和流動(dòng)人口調(diào)查在調(diào)查對(duì)象、抽樣方法和調(diào)查方法上均有較大差異，《導(dǎo)則》對(duì)此進(jìn)行了分項(xiàng)描述。出租汽車調(diào)查在實(shí)施上與公共交通調(diào)查中其他內(nèi)容差異較大，《導(dǎo)則》將其與貨車調(diào)查合并為商用車輛調(diào)查進(jìn)行描述。貨運(yùn)調(diào)查沒(méi)有作為獨(dú)立的調(diào)查項(xiàng)，貨車調(diào)查歸入商用車輛調(diào)查，而貨運(yùn)樞紐調(diào)查歸入交通生成源調(diào)查。

《導(dǎo)則》對(duì)8類交通調(diào)查項(xiàng)目進(jìn)行分項(xiàng)說(shuō)明(見(jiàn)表2)。在實(shí)際工作中，調(diào)查項(xiàng)目的選擇主要取決于交通模型開(kāi)發(fā)和修正要求以及城市綜合交通體系規(guī)劃及各類交通專業(yè)規(guī)劃的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)需求。其他考慮因素包括不同類型調(diào)查對(duì)象、調(diào)查可獲取的數(shù)據(jù)、調(diào)查實(shí)施的成本及復(fù)雜性等。當(dāng)進(jìn)行交通模型開(kāi)發(fā)和修正以及城市綜合交通體系規(guī)劃時(shí)，居民出行調(diào)查、城市道路交通調(diào)查、出入境交通調(diào)查和公共交通調(diào)查為必須開(kāi)展的調(diào)查項(xiàng)目。

2.3 術(shù)語(yǔ)定義

統(tǒng)一交通調(diào)查領(lǐng)域的術(shù)語(yǔ)和定義是保證城市間交通特征指標(biāo)具有可比性的前提條件。下文以居民出行調(diào)查中一次出行和主要交通方式等關(guān)鍵指標(biāo)的定義為例，闡釋《導(dǎo)則》在規(guī)范術(shù)語(yǔ)、定義方面的作用與意義。

2.3.1 一次出行

各城市的居民出行調(diào)查中對(duì)于一次出行定義最常見(jiàn)的表述是：居民出行步行超過(guò)5 min(或距離超過(guò)300 m，350 m，400 m，500 m)，或采用交通工具在市政道路上完成一次有目的的活動(dòng)。由于各城市對(duì)于步行方式是否算作一次出行有時(shí)間或空間的不同限制，最終統(tǒng)計(jì)得到的人均日出行次數(shù)有所不同。

表1 《導(dǎo)則》總體架構(gòu)Tab.1 Framework of the Guideline

表2 《導(dǎo)則》調(diào)查項(xiàng)目分類Tab.2 Survey items categorization in the Guideline

從國(guó)內(nèi)外交通研究的發(fā)展歷程來(lái)看，出行的定義幾經(jīng)變遷，并與交通建模尤其是出行分布模型的機(jī)理密切相關(guān)[5]。當(dāng)出行分布模型的標(biāo)定僅需要那些起訖點(diǎn)處于不同交通小區(qū)的出行記錄時(shí)，將短距離出行排除可以節(jié)省調(diào)查的工作量。當(dāng)出行分布模型改進(jìn)后，模型標(biāo)定所依賴的樣本量大大降低，并且短距離出行也是模型標(biāo)定的有效樣本。在此背景下，國(guó)際城市主要的出行調(diào)查中對(duì)出行的定義已沒(méi)有對(duì)于短距離出行的限制。

因此，《導(dǎo)則》中將出行定義中對(duì)于步行方式的時(shí)空限制取消，統(tǒng)一定義為：“為了一個(gè)(活動(dòng))目的，采用一種或多種交通方式從一個(gè)地方到另一個(gè)地方的過(guò)程”[2]。出行定義的統(tǒng)一可使各城市的人均日出行次數(shù)指標(biāo)等具有可比性。當(dāng)一個(gè)城市需要對(duì)人均日出行次數(shù)指標(biāo)進(jìn)行縱向比較時(shí)，仍然可以在調(diào)查統(tǒng)計(jì)分析時(shí)通過(guò)定義和分離短距離出行而實(shí)現(xiàn)。

2.3.2 主要交通方式

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大和交通方式的多樣化發(fā)展，人們?cè)谝淮纬鲂兄型赡懿捎枚喾N交通方式。例如，在一次通勤出行中，出行者先乘坐公共汽車至地鐵站，再乘地鐵至工作地點(diǎn)。一次出行可根據(jù)所采用的交通工具不同而劃分為幾個(gè)出行段，包含幾個(gè)出行段(或幾種交通方式)的出行通常稱為混合方式出行。

如何確定一次混合方式出行的主要交通方式是另一個(gè)重要概念。一些城市通過(guò)交通方式優(yōu)先級(jí)來(lái)定義主要交通方式，即對(duì)各種交通方式進(jìn)行排序，當(dāng)一次出行采用多種交通方式時(shí)，優(yōu)先級(jí)最高的交通方式為其主要交通方式。這種定義存在兩個(gè)顯著缺點(diǎn)：1)各城市對(duì)優(yōu)先級(jí)的次序確定可能不一致，導(dǎo)致所統(tǒng)計(jì)的交通結(jié)構(gòu)不具可比性；2)定義不能反映各個(gè)出行段的距離差異，使得對(duì)于出行距離參數(shù)的統(tǒng)計(jì)與實(shí)際有較大出入。

《導(dǎo)則》借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，將主要交通方式定義為：“當(dāng)一次出行使用多種交通工具時(shí)，使用距離最長(zhǎng)的交通工具為本次出行的主要交通方式；當(dāng)兩種交通工具使用的距離相當(dāng)時(shí)，最后使用的交通工具為主要交通方式”[2]。在上述定義下，當(dāng)一次上班出行先使用小汽車至地鐵站，再乘地鐵至工作地點(diǎn)，如果兩種交通方式的使用距離相當(dāng)，本次出行的主要交通方式為軌道交通。但由于在城市中，大多數(shù)人的出行具有往返的對(duì)稱性，所以上述例子中的下班出行將計(jì)入小汽車出行。從交通特征統(tǒng)計(jì)上講，這樣的定義更符合客觀實(shí)際。當(dāng)主要交通方式的定義統(tǒng)一后，各城市調(diào)查的交通結(jié)構(gòu)就會(huì)具有可比性。

2.4 調(diào)查內(nèi)容與選項(xiàng)分類

《導(dǎo)則》通過(guò)給出參考調(diào)查表來(lái)對(duì)調(diào)查內(nèi)容和選項(xiàng)分類進(jìn)行規(guī)范。在居民出行調(diào)查內(nèi)容方面，除傳統(tǒng)的住戶特征、個(gè)人特征和出行特征外，增加了對(duì)車輛特征的調(diào)查內(nèi)容。隨著中國(guó)城市居民私人小汽車擁有量的快速增長(zhǎng)以及交通模型用于機(jī)動(dòng)車污染排放方面的要求，對(duì)車輛特征的調(diào)查變得十分必要。此外，針對(duì)日益增多的混合方式出行以及建模的精確性要求，特別設(shè)置一次出行中使用交通方式的次序以及主要交通方式的調(diào)查內(nèi)容。

居民出行調(diào)查中住戶特征和個(gè)人特征的選項(xiàng)設(shè)置盡量與中國(guó)最新的人口普查相一致，以利于對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行加權(quán)與放樣。通常，調(diào)查樣本集的住戶屬性參數(shù)、個(gè)人屬性參數(shù)和母體(人口普查數(shù)據(jù))會(huì)有差異。為使調(diào)查樣本集對(duì)全體人口具有代表性，需要計(jì)算家庭層面、個(gè)人層面和出行層面的綜合權(quán)重并對(duì)樣本進(jìn)行調(diào)整。家庭綜合權(quán)重計(jì)算應(yīng)考慮抽樣權(quán)重、家庭人口規(guī)模分類調(diào)整權(quán)重及其他特征屬性；而個(gè)人綜合權(quán)重計(jì)算應(yīng)考慮個(gè)人所屬住戶的綜合權(quán)重及至少兩種個(gè)人特征屬性分類的調(diào)整權(quán)重，包括年齡分類調(diào)整權(quán)重、職業(yè)分類調(diào)整權(quán)重、文化程度分類調(diào)整權(quán)重等；出行綜合權(quán)重應(yīng)繼承出行所屬個(gè)人的綜合權(quán)重。

2.5 調(diào)查流程規(guī)范

調(diào)查流程規(guī)范是保證調(diào)查質(zhì)量的前提條件?！秾?dǎo)則》提出調(diào)查管理與監(jiān)控應(yīng)有組織體系的保證(例如成立城市綜合交通調(diào)查領(lǐng)導(dǎo)小組)，并強(qiáng)調(diào)貫徹全程質(zhì)量控制的原則。以居民出行調(diào)查為例，《導(dǎo)則》對(duì)于調(diào)查組織與培訓(xùn)、試調(diào)查和預(yù)調(diào)查、調(diào)查實(shí)施和監(jiān)控、數(shù)據(jù)編碼與錄入、數(shù)據(jù)校核、數(shù)據(jù)加權(quán)與放樣、調(diào)查質(zhì)量評(píng)價(jià)等方面提出具體說(shuō)明和要求。

2.5.1 調(diào)查技術(shù)

《導(dǎo)則》立足于對(duì)傳統(tǒng)、成熟調(diào)查技術(shù)的總結(jié)和推廣，但對(duì)不同調(diào)查方法、調(diào)查新技術(shù)采取開(kāi)放的態(tài)度。例如，居民出行調(diào)查在中國(guó)城市通常以調(diào)查員入戶訪問(wèn)的方式進(jìn)行，考慮到國(guó)際城市的多種調(diào)查方式以及未來(lái)中國(guó)居民出行調(diào)查方式的可能變化，《導(dǎo)則》在居民出行調(diào)查技術(shù)上沒(méi)有給出限制性要求。另外，《導(dǎo)則》鼓勵(lì)在具備條件的城市，在應(yīng)用調(diào)查新技術(shù)、信息化技術(shù)的基礎(chǔ)上，對(duì)傳統(tǒng)調(diào)查方法進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。常見(jiàn)的信息化數(shù)據(jù)利用技術(shù)也在相應(yīng)的調(diào)查項(xiàng)中有所表述(見(jiàn)表1分項(xiàng)“信息化技術(shù)應(yīng)用指引”)。

2.5.2 組織實(shí)施

在調(diào)查組織實(shí)施中，《導(dǎo)則》明確規(guī)定對(duì)調(diào)查人員進(jìn)行培訓(xùn)的要求。鑒于各個(gè)城市在調(diào)查技術(shù)和調(diào)查人員專業(yè)水平方面存在差異，故對(duì)居民出行調(diào)查提出試調(diào)查和預(yù)調(diào)查的要求并對(duì)相應(yīng)的抽樣率進(jìn)行規(guī)定。試調(diào)查和預(yù)調(diào)查的主要作用是對(duì)調(diào)查全過(guò)程和關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行檢驗(yàn)和完善，這對(duì)提高調(diào)查質(zhì)量至關(guān)重要。

在現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施方面，《導(dǎo)則》結(jié)合城市差異和調(diào)查中存在的問(wèn)題進(jìn)行了有針對(duì)性的規(guī)范。例如，居民出行調(diào)查應(yīng)包括一個(gè)完整的工作日，但由于各城市氣候和夜間活動(dòng)時(shí)間不同，為保證出行記錄的完整性，出行記錄時(shí)段可不以自然日劃分，3:00至次日2:59也可作為一個(gè)調(diào)查日。在一些城市，調(diào)查執(zhí)行單位為節(jié)省成本，采用調(diào)查員一次入戶訪問(wèn)的方式進(jìn)行調(diào)查。這種情形下，由于被調(diào)查者事先不清楚調(diào)查內(nèi)容，對(duì)已經(jīng)發(fā)生的出行情況進(jìn)行回憶可能產(chǎn)生較大誤差。《導(dǎo)則》通過(guò)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施過(guò)程的規(guī)范來(lái)貫徹調(diào)查員兩次入戶的調(diào)查方式(即在調(diào)查日之前和調(diào)查日之后兩次入戶接洽調(diào)查對(duì)象)，這在實(shí)踐中被證明是行之有效的方式。

2.5.3 數(shù)據(jù)處理

在數(shù)據(jù)編碼與錄入方面，《導(dǎo)則》提出對(duì)一次出行的出發(fā)地與到達(dá)地優(yōu)先考慮采用經(jīng)緯度坐標(biāo)編碼。目前中國(guó)城市的大部分調(diào)查仍以交通小區(qū)編碼為主。與交通小區(qū)編碼相比，經(jīng)緯度坐標(biāo)編碼更有利于數(shù)據(jù)存儲(chǔ)并適應(yīng)未來(lái)多種數(shù)據(jù)分析用途，已成為國(guó)際城市的主流編碼方式。隨著各種輔助電子工具在居民出行調(diào)查中的廣泛應(yīng)用，經(jīng)緯度坐標(biāo)編碼必將被廣泛采用。開(kāi)發(fā)專門(mén)的數(shù)據(jù)錄入程序進(jìn)行居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)錄入，數(shù)據(jù)間的邏輯錯(cuò)誤會(huì)被及時(shí)發(fā)現(xiàn)和糾正，《導(dǎo)則》對(duì)此也提出明確要求。

加權(quán)與放樣是居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)處理的重要環(huán)節(jié)，目的是使小樣本的調(diào)查數(shù)據(jù)對(duì)全體人口具有代表性，使樣本數(shù)據(jù)在家庭層面、個(gè)人層面和出行層面的屬性參數(shù)與全體人口一致。加權(quán)與放樣在中國(guó)很多交通調(diào)查分析中被忽略，因此，《導(dǎo)則》規(guī)定居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)在分析應(yīng)用前應(yīng)進(jìn)行加權(quán)和放樣，并將最終確定的權(quán)重及加權(quán)過(guò)程說(shuō)明文件與調(diào)查數(shù)據(jù)庫(kù)一并存檔。鑒于加權(quán)與放樣有多種方法可以實(shí)現(xiàn)，《導(dǎo)則》并未對(duì)具體方法進(jìn)行規(guī)定。

3 信息化背景下交通調(diào)查技術(shù)發(fā)展

隨著城市信息化水平的提高，交通信息采集和數(shù)據(jù)挖掘在綜合交通調(diào)查中的應(yīng)用探索備受學(xué)術(shù)領(lǐng)域的關(guān)注，并已在很多城市得到實(shí)踐。鑒于各地信息化技術(shù)水平參差不齊，《導(dǎo)則》并未設(shè)立專門(mén)的章節(jié)針對(duì)信息化技術(shù)進(jìn)行規(guī)定，而是在相應(yīng)的調(diào)查項(xiàng)中有所表述。信息化背景下傳統(tǒng)交通調(diào)查技術(shù)的發(fā)展可概括為改進(jìn)、演變和更新三個(gè)方向。

3.1 傳統(tǒng)調(diào)查方法的改進(jìn)

將信息化技術(shù)與傳統(tǒng)調(diào)查手段結(jié)合，提高調(diào)查效率與質(zhì)量，是交通調(diào)查技術(shù)發(fā)展的一個(gè)重要方向。例如，在居民出行調(diào)查中輔以可穿戴設(shè)備及車載GPS設(shè)備樣本，通過(guò)分析GPS設(shè)備記錄信息與調(diào)查采集信息的差異，對(duì)整體樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行必要的修正，從而提高整體數(shù)據(jù)質(zhì)量，這已成為國(guó)際上居民出行調(diào)查重要的技術(shù)發(fā)展方向[6]。此外，使用手持PDA等電子設(shè)備替代紙質(zhì)問(wèn)卷進(jìn)行入戶調(diào)查，也已被廣泛應(yīng)用，通過(guò)預(yù)先設(shè)定程序?qū)φ{(diào)查信息的完整性、出行次序的時(shí)空軌跡邏輯性進(jìn)行驗(yàn)證，并實(shí)現(xiàn)電子地圖中的經(jīng)緯度坐標(biāo)定位，可有效提高調(diào)查工作效率和數(shù)據(jù)質(zhì)量。

近年來(lái)，利用移動(dòng)通信數(shù)據(jù)進(jìn)行出行特征分析的技術(shù)逐漸成為研究熱點(diǎn)。移動(dòng)通信數(shù)據(jù)為持續(xù)觀測(cè)個(gè)體活動(dòng)創(chuàng)造條件，在出行特征分析方面顯示出大樣本和客觀真實(shí)的優(yōu)勢(shì)，但手機(jī)用戶樣本偏差，家庭關(guān)系、出行目的、交通方式不能直接獲取僅依賴分析判定等方面的不足，需要在應(yīng)用中予以考慮。移動(dòng)通信數(shù)據(jù)分析與調(diào)查手段結(jié)合，在降低調(diào)查樣本規(guī)?；蛘{(diào)查年份后進(jìn)行短期出行特征修正等方面具有較好的應(yīng)用前景。

3.2 傳統(tǒng)調(diào)查方法的演變

一些信息化技術(shù)手段可從特定方面完整、準(zhǔn)確地提供數(shù)據(jù)信息，從而使傳統(tǒng)交通調(diào)查內(nèi)容與方法發(fā)生演變，轉(zhuǎn)而關(guān)注信息化手段未能涵蓋的交通特征。例如公共交通調(diào)查中借助IC卡數(shù)據(jù)分析技術(shù)，可以提供刷卡乘客的詳盡公交OD及公交出行鏈信息，使公共交通調(diào)查可以轉(zhuǎn)而集中在投幣乘客的出行特征獲取[7]。

3.3 傳統(tǒng)調(diào)查方法的更新

一些調(diào)查項(xiàng)目借助現(xiàn)有數(shù)據(jù)分析手段已獲得較為全面的數(shù)據(jù)特征，相應(yīng)的傳統(tǒng)調(diào)查方法將逐漸退出歷史舞臺(tái)。例如，道路流量檢測(cè)器、視頻車牌識(shí)別以及車輛ETC數(shù)據(jù)等分析技術(shù)可以獲取交通流量及流向的完整數(shù)據(jù)，配合模型分析技術(shù)，將逐步替代道路流量觀測(cè)調(diào)查以及日益困難的出入口流向調(diào)查。

4 結(jié)論與展望

依托交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與需求預(yù)測(cè)模型的城市交通分析在城市規(guī)劃、建設(shè)與管理中的角色與作用日益重要。在城市交通需求預(yù)測(cè)模型的方法和理論未發(fā)生根本變化的情況下，傳統(tǒng)交通調(diào)查方法尚無(wú)法被信息化技術(shù)完全取代，故建立綜合交通調(diào)查的技術(shù)規(guī)范具有重要意義。

未來(lái)城市交通系統(tǒng)智能化和信息化趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)，交通系統(tǒng)將提供大量、及時(shí)、多元的高精度交通數(shù)據(jù)。這些信息化數(shù)據(jù)與傳統(tǒng)調(diào)查數(shù)據(jù)形成互補(bǔ)，為傳統(tǒng)交通調(diào)查方法的發(fā)展變化提供動(dòng)力。

交通系統(tǒng)數(shù)據(jù)精度和廣度的提高，為傳統(tǒng)城市交通需求預(yù)測(cè)模型的方法和理論創(chuàng)新提供契機(jī)。未來(lái)，充分利用多元化的數(shù)據(jù)資源，發(fā)展信息化背景下的交通需求理論與方法，將成為城市交通研究的工作重點(diǎn)。模型創(chuàng)新需要數(shù)據(jù)的支撐和驗(yàn)證，也將對(duì)傳統(tǒng)交通調(diào)查的技術(shù)方法和信息化數(shù)據(jù)應(yīng)用提出新的要求。

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Regulation and Innovation of Urban Comprehensive Transportation Survey

Wu Zixiao,Fu Lingfeng
(ChinaAcademy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China)

Urban comprehensive transportation survey has been extensively practiced for more than 30 years in China.It is experiencing development and changes under the impact from information technology and big data.Based on the analysis of the current situation,this paper discusses the necessity of drafting urban comprehensive transportation survey guideline，and further proposes the primary framework and contents within proposed guideline.Later on,future development trend and innovations of urban comprehensive transportation survey are demonstrated as well.

transportation planning;transportation survey;household travel survey;transportation model;big data

1672-5328（2016）02-0011-06

U491.1+1

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2016.0202

2015-11-30

吳子嘯(1970—)，陜西岐山人，博士，教授級(jí)高級(jí)工程師，城市交通研究分院智能交通與交通模型所所長(zhǎng)，主要研究方向：交通模型。E-mail:374281035@qq.com