城市綜合交通調(diào)查發(fā)展建議
——基于北京市第五次綜合交通調(diào)查

李春艷，郭繼孚，安志強(qiáng)，趙 暉

(1.北京交通發(fā)展研究中心，北京100073；2.北京市交通委員會(huì)，北京100073)

城市綜合交通調(diào)查發(fā)展建議
——基于北京市第五次綜合交通調(diào)查

李春艷1，郭繼孚1，安志強(qiáng)2，趙 暉1

(1.北京交通發(fā)展研究中心，北京100073；2.北京市交通委員會(huì)，北京100073)

綜合交通調(diào)查是獲取城市交通發(fā)展規(guī)律、預(yù)測(cè)未來(lái)交通發(fā)展趨勢(shì)的重要手段，國(guó)內(nèi)外很多大城市都形成了定期開(kāi)展綜合交通調(diào)查工作的機(jī)制。首先，回顧美國(guó)、日本、中國(guó)城市綜合交通調(diào)查工作現(xiàn)狀。其次，結(jié)合北京市最新開(kāi)展的第五次綜合交通調(diào)查成果，解析北京市交通需求總量及交通結(jié)構(gòu)的變化特征。最后，從全國(guó)交通調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)制定、對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合調(diào)校以及大數(shù)據(jù)對(duì)傳統(tǒng)調(diào)查的沖擊等方面提出未來(lái)綜合交通調(diào)查工作的發(fā)展建議。

綜合交通調(diào)查；居民出行調(diào)查；數(shù)據(jù)分析；大數(shù)據(jù)；北京市

1 國(guó)內(nèi)外綜合交通調(diào)查回顧

1.1 美國(guó)綜合交通調(diào)查

美國(guó)早期的交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)工作基本上是由民間組織、行業(yè)協(xié)會(huì)自發(fā)進(jìn)行，沒(méi)有較為統(tǒng)一的指標(biāo)體系，造成統(tǒng)計(jì)口徑差異很大，無(wú)法進(jìn)行地區(qū)之間和不同年份間的相互比較。1991年頒布的《多方式地面運(yùn)輸效率法案》(Intermodal Surface Transportation Efficiency Act,ISTEA，俗稱冰茶法案)要求在美國(guó)交通運(yùn)輸部(US Department of Transportation,USDOT)內(nèi)成立運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)局(Bureau of Transportation Statistics,BTS)，以法律形式明確規(guī)定交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的管理機(jī)構(gòu)。

早在20世紀(jì)60年代，美國(guó)《聯(lián)邦公路法》即規(guī)定人口規(guī)模大于5萬(wàn)人的城市區(qū)域須構(gòu)建交通模型，這促進(jìn)了交通調(diào)查工作的開(kāi)展[1]。此后，美國(guó)聯(lián)邦政府著手建立全國(guó)性的家庭出行調(diào)查(Nationwide Household Travel Survey,NHTS)，分別于1969年、1977年、1983年、1990年、1995年、2001年和2009年開(kāi)展了七次調(diào)查，并計(jì)劃于2016年開(kāi)展第八次調(diào)查。一些州或地方政府會(huì)進(jìn)行補(bǔ)充樣本調(diào)查，為交通規(guī)劃人員以及政策制定者提供全面的居民出行數(shù)據(jù)以及交通相關(guān)數(shù)據(jù)。

1969年美國(guó)第一次全國(guó)性的居民出行調(diào)查涉及1.5萬(wàn)戶，調(diào)查內(nèi)容主要包括家庭和個(gè)人信息，以及家庭擁有車輛數(shù)、出行方式選擇等出行信息。第二次出行調(diào)查主要更新了第一次調(diào)查的數(shù)據(jù)，調(diào)查樣本量擴(kuò)大至約1.8萬(wàn)戶。第三次出行調(diào)查的數(shù)據(jù)主要來(lái)自于美國(guó)人口普查局調(diào)查的6 500戶的家庭信息，包括車輛數(shù)、出行信息、家庭信息、個(gè)人信息等。第四次出行調(diào)查使用計(jì)算機(jī)輔助電話調(diào)查(Computer Assisted Telephone Interview,CATI)技術(shù)，這在家庭調(diào)查中是一個(gè)比較重大的變革。第五次出行調(diào)查涉及42 033戶，調(diào)查過(guò)程中使用了居民一日的出行日記記錄出行。第六次出行調(diào)查中，美國(guó)聯(lián)邦公路局和美國(guó)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)局進(jìn)行了前期預(yù)調(diào)查，基于此決定全國(guó)個(gè)人交通調(diào)查(NPTS)(側(cè)重日常出行)是否應(yīng)該結(jié)合美國(guó)出行調(diào)查(American Travel Survey,ATS)(側(cè)重長(zhǎng)距離出行)進(jìn)行，并對(duì)兩種調(diào)查方式都進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)以更好地滿足調(diào)查數(shù)據(jù)收集工作。最終，第六次出行調(diào)查將二者結(jié)合，對(duì)69 817戶家庭開(kāi)展調(diào)查，并在調(diào)查內(nèi)容方面有所調(diào)整。第七次出行調(diào)查共調(diào)查150 147戶。

表1 美國(guó)綜合交通調(diào)查項(xiàng)目設(shè)置Tab.1 Checklist of comprehensive traffic survey in US

表2 日本綜合交通調(diào)查項(xiàng)目設(shè)置Tab.2 Checklist of comprehensive traffic survey in Japan

美國(guó)綜合交通調(diào)查項(xiàng)目的設(shè)置如表1所示，并出版《交通調(diào)查指導(dǎo)手冊(cè)》(Travel Survey Manual)指導(dǎo)全國(guó)交通調(diào)查工作[2]。

1.2 日本綜合交通調(diào)查

日本大都市圈以居民出行調(diào)查為主的城市綜合交通調(diào)查通常由日本國(guó)土交通省主導(dǎo)進(jìn)行。由國(guó)土交通省、都市圈內(nèi)各地方政府、高速公路公司等單位組成的都市圈交通規(guī)劃委員會(huì)是城市綜合交通調(diào)查的實(shí)施主體。城市綜合交通調(diào)查的準(zhǔn)備、調(diào)查、統(tǒng)計(jì)分析過(guò)程由各地方政府分擔(dān)進(jìn)行，國(guó)土交通省負(fù)責(zé)匯總最終調(diào)查結(jié)果，形成調(diào)查報(bào)告。

日本是持續(xù)開(kāi)展居民出行調(diào)查最好的國(guó)家之一。1967—2010年，日本在62個(gè)都市圈進(jìn)行了125次居民出行調(diào)查。東京都市圈從1968年起，每10年一次，到2008年共進(jìn)行了5次居民出行調(diào)查。日本發(fā)布了《綜合交通調(diào)查指南》以指導(dǎo)全國(guó)交通調(diào)查工作，交通調(diào)查項(xiàng)目的設(shè)置如表2所示。

1.3 中國(guó)城市綜合交通調(diào)查

上海、廣州、天津、深圳等城市配合城市總體規(guī)劃與發(fā)展，從20世紀(jì)80年代陸續(xù)開(kāi)展了綜合交通調(diào)查。隨著城市交通建設(shè)與管理日益成熟，綜合交通調(diào)查在內(nèi)容設(shè)置、方案設(shè)計(jì)、組織實(shí)施等方面積累了扎實(shí)的經(jīng)驗(yàn)，并逐漸形成了一系列被普遍認(rèn)可的科學(xué)方法和技術(shù)要求。

為及時(shí)掌握城市交通需求變化趨勢(shì)，北京市于1986年、2000年、2005年和2010年開(kāi)展四次全市性的綜合交通調(diào)查，涉及人員出行(城市居民、流動(dòng)人口)、車輛出行、公共交通運(yùn)行、道路交通量(核查線、境界線)、城市客流吸引點(diǎn)、停車、貨運(yùn)、土地使用、人口(居住、就業(yè)、就學(xué)、就醫(yī))分布、車輛保有分布等多個(gè)方面(見(jiàn)圖1)。調(diào)查成果能為各階段城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理和運(yùn)營(yíng)工作提供良好的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)和定量分析平臺(tái)，較好地滿足城市交通實(shí)際工作的相關(guān)需求。調(diào)查及時(shí)反映了北京市交通特征變化，準(zhǔn)確預(yù)測(cè)城市交通未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，有力支撐《北京城市總體規(guī)劃(2004年—2020年)》、《北京市“十二五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》等宏觀政策的制定和重大規(guī)劃的編制，并在公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整、重點(diǎn)區(qū)域及路段疏堵工程、交通發(fā)展年報(bào)編制、軌道交通運(yùn)營(yíng)管理、緩解交通擁堵政策和停車價(jià)格調(diào)整政策制定等日常交通工作中發(fā)揮重要作用。

智慧教育代表技術(shù)變革教育的未來(lái)發(fā)展方向，是教育信息化發(fā)展的必然階段。如何發(fā)展智慧教育，是世界各國(guó)面臨的共同挑戰(zhàn)和機(jī)遇。然而智慧教育是手段，其根本目的是培養(yǎng)公民的核心素養(yǎng)。核心素養(yǎng)的概念提出后，在世界各國(guó)的各行各業(yè)得到廣泛傳播。其中在高等教育界，核心素養(yǎng)理念也起到不可替代的指導(dǎo)作用。對(duì)于高職大學(xué)英語(yǔ)課程教學(xué)改革來(lái)說(shuō)，如何順應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)，合理使用智慧教學(xué)手段，形成以培養(yǎng)學(xué)生核心素養(yǎng)為目標(biāo)的智慧教學(xué)模式，成為新時(shí)代的新課題。

2014年第五次綜合交通調(diào)查是在北京市“十三五”交通規(guī)劃制定前期開(kāi)展的一次全面的綜合交通調(diào)查，共包括六大項(xiàng)、17分項(xiàng)，主要分為無(wú)線信令數(shù)據(jù)采集分析、居民出行調(diào)查、公共交通調(diào)查、道路交通量調(diào)查、專項(xiàng)輔助調(diào)查和城市發(fā)展背景數(shù)據(jù)收集調(diào)查。共獲取4萬(wàn)份居民出行信息，500多個(gè)賓館的流動(dòng)人口出行信息，482個(gè)道路路段，以及城六區(qū)46萬(wàn)中小學(xué)生的出行信息等交通調(diào)查數(shù)據(jù)。此次調(diào)查更加注重新技術(shù)的應(yīng)用，開(kāi)發(fā)了基于智能終端和互聯(lián)網(wǎng)的出行調(diào)查采集系統(tǒng)，并充分利用公交IC卡，GPS，ETC等信息化數(shù)據(jù)，增加數(shù)據(jù)的覆蓋量。

2 北京市交通需求總量變化及特征

2014年，六環(huán)內(nèi)工作日常住人口出行總量為4 445萬(wàn)人次，出行周轉(zhuǎn)量為36 005萬(wàn)人次·km(見(jiàn)圖2)，較2010年增加14.7%，年均增長(zhǎng)率3.5%，相較“十一五”期間增速大幅下降[4]。導(dǎo)致出行需求增速放緩的主要原因包括：

圖1 北京市歷次綜合交通調(diào)查內(nèi)容和應(yīng)用Fig.1 Survey contents and implications of Beijing Comprehensive Transportation Survey

1）人口調(diào)控措施初步發(fā)揮作用，人口增速放緩。2014年底六環(huán)內(nèi)常住人口為1 634萬(wàn)人，2010—2014年年均增長(zhǎng)率2.5%，較“十一五”7.3%有所放緩[5]。

2）互聯(lián)網(wǎng)及現(xiàn)代通信技術(shù)改變社會(huì)生活方式，出行率略有下降。2014年工作日每日人均出行次數(shù)為2.75次，相比2010年2.82次下降2.5%[5]。其中，購(gòu)物及外出就餐出行強(qiáng)度比2010年明顯下降。

圖2 北京市歷次綜合交通調(diào)查出行周轉(zhuǎn)量Fig.2 Surveyed Travel turnovers from Beijing Comprehensive Transportation Survey

表3 2010年和2014年不同區(qū)域職住比變化Tab.3 Change of job-housing rate in different areas in Beijing between 2010 and 2014

圖3 中心城區(qū)建成區(qū)面積與平均出行距離變化Fig.3 Changes of developed area and average travel distance in the central district

3）職住分離狀況略有好轉(zhuǎn)，出行距離增速放緩。2014年各環(huán)路之間的職住比均呈現(xiàn)向好發(fā)展趨勢(shì)，四環(huán)以外的就業(yè)崗位總量上升明顯，職住不平衡狀況稍有好轉(zhuǎn)(見(jiàn)表3)。

職住分離狀況略有好轉(zhuǎn)也使得平均出行距離的增速比“十一五”期間明顯放緩(見(jiàn)圖3)。2014年六環(huán)內(nèi)工作日常住人口平均出行距離8.1km，四年僅增長(zhǎng)0.5km，而“十一五”期間共增長(zhǎng)1.6km。2010—2014年，中心城區(qū)建成區(qū)面積平均每年增加29km2，“十一五”期間中心城區(qū)建成區(qū)面積平均每年增加23.8km2。在中心城區(qū)建成區(qū)擴(kuò)展速度高于“十一五”期間22%的情況下，市民日常出行距離增速卻同比下降3.2%，這得益于城市功能布局的優(yōu)化與改善。

3 北京市交通結(jié)構(gòu)變化及特征

近幾年北京市交通結(jié)構(gòu)調(diào)整喜憂參半，小汽車出行比例首次呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，軌道交通出行比例大幅提高；但自行車出行比例持續(xù)下降勢(shì)頭仍未得到有效遏制，公共汽車出行比例持續(xù)下滑(見(jiàn)圖4)。

1）軌道交通建設(shè)成效顯著，客運(yùn)量大幅提升，但公共交通客運(yùn)量卻持續(xù)下滑。截至2014年底，軌道交通共運(yùn)營(yíng)18條線路，運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)527km(見(jiàn)圖5)。自2010年起，每年新增一條運(yùn)營(yíng)線路，運(yùn)營(yíng)里程共增加191km。2000年以來(lái)，軌道交通線網(wǎng)全年客運(yùn)量從4.3億人次增至34.1億人次。

公共汽車客運(yùn)量呈逐年下滑趨勢(shì)，公交線網(wǎng)依舊存在諸多問(wèn)題，主要表現(xiàn)在服務(wù)形式單一、通達(dá)深度不足、線路重復(fù)系數(shù)過(guò)高等方面。五環(huán)以內(nèi)公共汽車站500 m半徑覆蓋率僅為88%，而線路又過(guò)于集中在干線走廊，重復(fù)系數(shù)高達(dá)6.7；乘客車外時(shí)間(兩端步行時(shí)間、候車時(shí)間及換乘時(shí)間)占在途時(shí)間的35%。

2）小汽車保有量得到有效控制，但過(guò)度使用問(wèn)題依然不容樂(lè)觀。在小汽車搖號(hào)政策的有力執(zhí)行下，小汽車保有量得到有效控制，但是工作日日均行駛里程達(dá)41.5km，高于世界同等城市的小汽車使用強(qiáng)度。

3）自行車出行環(huán)境亟須改善。自行車出行比例持續(xù)下降，調(diào)查結(jié)果表明，出行距離過(guò)遠(yuǎn)(34%)是不選擇自行車出行的首要原因，自行車在長(zhǎng)距離出行方面不具備優(yōu)勢(shì)；公共交通經(jīng)濟(jì)快捷(24%)是不選擇自行車出行的次要原因，說(shuō)明公共交通與自行車交通在一定程度上構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系；出行環(huán)境差(16%)、體力消耗(15%)也是公眾不選擇自行車出行的原因之一，說(shuō)明自行車出行的安全性與舒適性對(duì)公眾選擇自行車出行具有較大影響。

此外，非機(jī)動(dòng)車道缺少有效隔離設(shè)施、機(jī)動(dòng)車侵占自行車出行空間也是影響自行車出行的重要因素。機(jī)動(dòng)車駛?cè)敕菣C(jī)動(dòng)車道，對(duì)騎車者的安全造成極大影響。對(duì)于單幅路、雙幅路，機(jī)動(dòng)車與自行車之間缺乏物理隔離設(shè)施，機(jī)動(dòng)車隨意進(jìn)出和停靠非機(jī)動(dòng)車道現(xiàn)象十分普遍；對(duì)于三幅路、四幅路，機(jī)動(dòng)車進(jìn)出停車位及通過(guò)路段時(shí)占用非機(jī)動(dòng)車道，造成自行車行駛空間被擠占，自行車被夾在機(jī)動(dòng)車縫隙之中的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，對(duì)騎車者安全構(gòu)成威脅。

4 發(fā)展建議

4.1 制定城市綜合交通調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)

交通調(diào)查是一切交通工作不可缺少的數(shù)據(jù)支撐基礎(chǔ)，是獲得城市交通需求、供給以及運(yùn)行特征的基礎(chǔ)手段；是分析城市交通癥結(jié)、編制交通規(guī)劃和制定交通政策的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)；也是開(kāi)發(fā)城市交通模型的必要環(huán)節(jié)。城市交通工作均須進(jìn)行綜合交通調(diào)查，中國(guó)很多城市基本以五年一次全市綜合交通調(diào)查、每年小樣本調(diào)查的形式開(kāi)展。但是，在調(diào)查過(guò)程中仍然存在對(duì)基礎(chǔ)工作認(rèn)識(shí)不充分、調(diào)查方案制定不科學(xué)、對(duì)樣本分析結(jié)果和綜合調(diào)校認(rèn)識(shí)理解不夠等問(wèn)題，使得調(diào)查獲得的數(shù)據(jù)口徑不一致，邊界條件不一致，不能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)融合與共享。

完全由地方主導(dǎo)的交通調(diào)查缺乏統(tǒng)一規(guī)范和相互溝通，數(shù)據(jù)之間的可比性、數(shù)據(jù)二次加工的潛力往往較差，應(yīng)制定全國(guó)城市綜合交通調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)，提高調(diào)查質(zhì)量，完善調(diào)查數(shù)據(jù)，加強(qiáng)數(shù)據(jù)分析和挖掘，實(shí)現(xiàn)多源數(shù)據(jù)的融合、共享和綜合利用。綜合交通調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)成為規(guī)范調(diào)查指標(biāo)定義、統(tǒng)一調(diào)查指標(biāo)的統(tǒng)計(jì)口徑和指導(dǎo)城市綜合交通調(diào)查開(kāi)展的技術(shù)準(zhǔn)則，是明確調(diào)查成果的約束文件。

4.2 對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)開(kāi)展綜合調(diào)校

入戶調(diào)查需要被調(diào)查者詳細(xì)回憶并記錄一天24 h的出行信息。由于人工回憶提供的時(shí)間和位置信息不夠準(zhǔn)確，回憶式調(diào)查法可能存在漏報(bào)和錯(cuò)報(bào)等，所以對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合調(diào)校非常必要。綜合調(diào)校分為擴(kuò)樣、加權(quán)和綜合校核三個(gè)步驟，缺一不可：擴(kuò)樣是根據(jù)調(diào)查樣本的抽樣率和總體數(shù)據(jù)直接計(jì)算擴(kuò)樣系數(shù)；加權(quán)是對(duì)簡(jiǎn)單擴(kuò)樣后的數(shù)據(jù)進(jìn)行交叉分類修正的過(guò)程，例如對(duì)年齡、職業(yè)等的分項(xiàng)校核；綜合校核是基于擴(kuò)樣和加權(quán)后的數(shù)據(jù)，利用道路交通量數(shù)據(jù)、公共交通客運(yùn)量數(shù)據(jù)等獨(dú)立數(shù)據(jù)源數(shù)據(jù)，通過(guò)交通模型進(jìn)行綜合調(diào)校，最終使交通指標(biāo)達(dá)到一致(見(jiàn)圖6)。

4.3 大數(shù)據(jù)與傳統(tǒng)調(diào)查應(yīng)互為補(bǔ)充

交通領(lǐng)域的大數(shù)據(jù)種類繁多，包括無(wú)線通訊信令數(shù)據(jù)、車輛運(yùn)行的時(shí)空位置信息數(shù)據(jù)等。如此龐大的數(shù)據(jù)能否取代傳統(tǒng)交通調(diào)查備受爭(zhēng)議。大數(shù)據(jù)只是一次簡(jiǎn)單的技術(shù)革新還是手段的升級(jí)換代，抑或是根本意義上的變革?

圖4 北京市歷次綜合交通調(diào)查交通結(jié)構(gòu)變化Fig.4 Changes of mode share from Beijing Comprehensive Transportation Survey

圖5 軌道交通運(yùn)營(yíng)線路及運(yùn)營(yíng)里程Fig.5 Rail transit map and mileage in Beijing

首先，傳統(tǒng)調(diào)查是基于統(tǒng)計(jì)學(xué)理論，用合理抽取的樣本，通過(guò)一系列處理手段，達(dá)到用樣本代表總體的目的，而是否有各類交通大數(shù)據(jù)能真正代表交通特征分析的總體將是傳統(tǒng)調(diào)查能否被取代的一個(gè)條件。其次，大數(shù)據(jù)重在體現(xiàn)變量之間的關(guān)系，傳統(tǒng)調(diào)查對(duì)因果關(guān)系的分析具有一定的優(yōu)勢(shì)。最后，交通模型理論的更新?lián)Q代也將促使交通調(diào)查工作的革新?？傊髷?shù)據(jù)是一場(chǎng)生活、工作與思維的大變革，開(kāi)啟了一次重大的時(shí)代轉(zhuǎn)型，對(duì)交通調(diào)查的影響也將意義深遠(yuǎn)。

圖6 交通調(diào)查數(shù)據(jù)綜合調(diào)校流程Fig.6 Comprehensive adjustment procedure on survey data

5 結(jié)語(yǔ)

綜合交通調(diào)查是獲取城市交通發(fā)展規(guī)律、預(yù)測(cè)未來(lái)交通發(fā)展趨勢(shì)的重要手段。從20世紀(jì)60年代以來(lái)，國(guó)外交通調(diào)查不管從內(nèi)容到技術(shù)都發(fā)生了巨大變化，已從單一的居民出行調(diào)查發(fā)展到涵蓋人員、車輛、公交客流等內(nèi)容豐富的綜合性交通調(diào)查。在技術(shù)方法上也不斷創(chuàng)新，從傳統(tǒng)的人工入戶訪問(wèn)到電話訪問(wèn)、借助GPS/智能手機(jī)等先進(jìn)設(shè)備的調(diào)查。中國(guó)正在制定相關(guān)的調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)，用于指導(dǎo)調(diào)查工作規(guī)范開(kāi)展，很多大中城市也基本形成了定期開(kāi)展交通調(diào)查的機(jī)制，并且在調(diào)查內(nèi)容和方法手段上不斷創(chuàng)新。大數(shù)據(jù)的發(fā)展為交通數(shù)據(jù)的獲取提供新的思路和方法，傳統(tǒng)交通調(diào)查工作的必要性依然存在，但是無(wú)論在調(diào)查內(nèi)容還是調(diào)查方法上必將發(fā)生重大轉(zhuǎn)型。

[1]焦國(guó)安，楊永強(qiáng)，楊菲，金霞，鄒熙.美國(guó)城市交通模型立法的歷史背景[J].城市交通，2008，6(2)：73-76.Chiao Kuo-Ann,Yang Yongqiang,Yang Fei,Jin Xia,Zou Xi.Legislation Background of Urban Travel Demand Forecasting in the U.S.[J].Urban Transport of China,2008,6(2):73-76.

[2]U.S.Department of Transportation,U.S.Environmental Protection Agency.Travel Survey Manual[R].Washington DC:U.S.Department of Transportation,U.S.Environmental ProtectionAgency,1996.

[3]國(guó)土交通省.綜合都市交通體系調(diào)查手冊(cè)[R].東京：國(guó)土交通省，1980.

[4]北京交通發(fā)展研究中心.北京第五次交通綜合調(diào)查分析報(bào)告[R].北京：北京交通發(fā)展研究中心，2015.

[5]北京交通發(fā)展研究中心.北京第四次交通綜合調(diào)查分析報(bào)告[R].北京：北京交通發(fā)展研究中心，2012.

Comments on Urban Comprehensive Transportation Survey:Learn Lessons from the 5th Beijing Comprehensive Transportation Survey

Li Chunyan1,Guo Jifu1,An Zhiqiang2,Zhao Hui1
(1.Beijing Transportation Research Center,Beijing 100073,China;2.Beijing Municipal Commission of Transport,Beijing 100073,China)

Comprehensive transportation survey is an important instrument to discover urban transportation development patterns as well as to forecast future trends.Many international and domestic cities have established the mechanism of regularly conducting comprehensive traffic surveys.This paper firstly reviews the existing works of urban transportation surveys in United States,Japan,and China.Then,by learning Lessons from the 5th Beijing Comprehensive Transportation Survey,the paper summarizes the main findings in relation to the changes in travel demand and modes.Finally,the paper also proposes a couple of suggestions for the future research,including establishing a national-wide transportation survey regulation,revising survey data,and contending with the challenges from big data era.

comprehensive transportation survey;household survey;data analysis;big data;Beijing

1672-5328（2016）02-0029-06

U491.1+1

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2016.0205

2015-11-29

李春艷(1979—)，女，山東菏澤人，博士，高級(jí)工程師，交通基礎(chǔ)部副部長(zhǎng)，主要研究方向：交通數(shù)據(jù)挖掘分析。E-mail:99890417@qq.com