楊 云,喬曉青,熊永權(quán)
(四川文理學(xué)院 環(huán)境與建筑工程學(xué)院,四川 達(dá)州 635000)
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達(dá)州市中心區(qū)交通改善對策研究
楊 云,喬曉青,熊永權(quán)
(四川文理學(xué)院 環(huán)境與建筑工程學(xué)院,四川 達(dá)州 635000)
在對達(dá)州市中心區(qū)的交通現(xiàn)狀調(diào)查和數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上,得到了交通供需不平衡,道路結(jié)構(gòu)不合理,出行工具不合理,道路交叉口通行能力低等原因造成交通擁堵。從五個方面提出切實有效的改善方案,緩解中心區(qū)的交通擁堵,為同類城市提供參考。中心區(qū);交通擁堵;改善對策
中心區(qū);交通擁堵;改善對策
1.1 交通運行狀況分析
對于城市道路來說,衡量交通服務(wù)質(zhì)量的最主要指標(biāo)為路段、交叉口的擁擠程度(即V/C)。由于達(dá)州市沒有相關(guān)規(guī)范確定道路服務(wù)等級,因此參照同為山地城市的重慶,根據(jù)《重慶市城市道路交通規(guī)劃及路線設(shè)計規(guī)范》,道路服務(wù)等級分為A、B、C、D、E級,見表1。
表1 道路服務(wù)等級
達(dá)州市中心區(qū)位于老城區(qū),居住人口眾多,是達(dá)州最主要商圈,也是達(dá)州市民主要的娛樂休閑購物之地,根據(jù)早高峰期交通調(diào)查,主要路段的交通運行情況如下:
表2 主要道路交通運行表
從現(xiàn)狀交通調(diào)查結(jié)果可以看出,朝陽東路、通川中路、荷葉街擁堵嚴(yán)重,紅旗路、柴市街較為擁堵。主要原因是朝陽東路為通往西外鎮(zhèn)的必經(jīng)道路,通川中路為南外鎮(zhèn)進(jìn)出中心區(qū)的必經(jīng)道路,穿行交通較大,道路資源有限,交通承載力低。
主要路口的交通運行狀況如表3所示。
表3 主要交叉口交通運行表
朝陽東路-紅旗路路口、來鳳路-通川中路路口、來鳳路-柴市街路口非常擁堵,經(jīng)常處于飽和或過飽和狀態(tài),車輛擁堵較嚴(yán)重,特別是朝陽東路-紅旗路路口。主要原因是這些交叉口為“Y”型路口,形成瓶頸,通行能力低下,車流交織嚴(yán)重,車輛平均延誤時間長。來鳳路-通川中路路口和來鳳路-柴市街路口位于中心區(qū)的購物中心附近,過街行人量非常大,平面過街方式影響著車輛的正常通行。
2.2 交通存在的問題
(1)交通流量大,交通供需不平衡
中心區(qū)事務(wù)和商務(wù)活動高度密集,土地開發(fā)強(qiáng)度高,人口密度大,就業(yè)崗位多,交通需求量大。達(dá)州中心區(qū)吸引著大量的進(jìn)出該區(qū)的向心交通,同時又承擔(dān)著北外鎮(zhèn)到西外鎮(zhèn)、南外鎮(zhèn)到西外鎮(zhèn)的穿行交通。達(dá)州市汽車保有量持續(xù)增加,而中心區(qū)道路已經(jīng)成型,道路基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模建設(shè)時期早已結(jié)束,持續(xù)增加的小汽車和道路、停車供給矛盾日益突出。
(2)道路資源低,道路結(jié)構(gòu)不合理
中心區(qū)建成時間較早,道路功能設(shè)計較為簡單,路網(wǎng)容量低下,主干路和次干路基本為雙向四車道,支路則是雙向二車道,通行能力低,一旦發(fā)生安全事故,交通容易“癱瘓”。道路結(jié)構(gòu)不合理,主干路、次干路和支路比例約為1∶0.9∶2.1,可以分擔(dān)主干路交通壓力的次干路、支路很少,國際上較為認(rèn)可的城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是主干路、次干路、支路的比重一般在1∶2∶4。路網(wǎng)形態(tài)先天不足,斷頭路、畸形路多,連通性差,道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低,占道停車進(jìn)一步降低了路網(wǎng)通行能力。
(3)出行工具不合理
通過調(diào)查,在常規(guī)出行工具中,中心區(qū)公交車:私人小汽車:出租車:摩托車:其它工具約為6.3%∶67.3%∶15.1%∶6.5%∶4.8%,公交在居民出行工具構(gòu)成中所占比例極低,私人小車比重非常高,加大了城市交通壓力。選擇公交出行的居民比例約為11.2%,相對于同級別的山地城市來說這一比例偏低。公交線路規(guī)劃布局不合理,部分線路重復(fù)率較高,中心廣場片區(qū)往西外和南外的線路較多,但到南壩的線路僅有一條線路,間隔時間近半小時,高峰期滿載率經(jīng)常大于1.5,準(zhǔn)點率差,舒適度差,公交吸引力低。道路狹窄,公交優(yōu)先不能得到保障,高峰時段公交車平均運行速度約為10 km/h,站臺多為非港灣式,公交??繉煌饔绊憞?yán)重。
(4)道路交叉口通行能力低。
中心區(qū)交叉口都為平面交叉,路口基本為 “Y”型和“T”型,通行能力低下,不能及時疏通過往車輛,成為道路瓶頸。過街人流量大,橫向干擾嚴(yán)重,而過街天橋和地下通道較少,整個區(qū)域內(nèi)僅有3處過街天橋和2處地下人行通道,較長時間的平面過街降低了道路及交叉口的通行能力。交通秩序混亂,交通守法意識薄弱,隨意穿越車行道,人、車干擾嚴(yán)重,交通管理難度大,任務(wù)重。
(1)部分路段實行單向交通
單向交通是指道路上的車流只能按一個方向行駛的交通組織形式。實行單向交通,可以增加通行能力,據(jù)調(diào)查顯示,在國外可提高通行能力20%~80%,國內(nèi)一般提高15%~50%。同時可減少路口沖突點數(shù)量,增加運行速度,減少交通事故。鑒于中心區(qū)道路資源有限,為了更好體現(xiàn)公交優(yōu)先,可在早、晚高峰期對中心區(qū)構(gòu)成環(huán)線的四條主干路實行私人小汽車單向交通,公交雙向通行或者公交、出租車雙向通行,以及通川中路和濱河中路環(huán)線實行高峰期單向交通。來鳳路與通川中路交叉口為環(huán)島分流,占用了較多的道路資源,交叉口為“Y”型瓶頸路口,通行能力低下,建議拆除環(huán)島并進(jìn)行交通組織渠化。
(2)構(gòu)建“步行+其它”結(jié)合的交通方式
在道路資源有限的中心區(qū),構(gòu)建“步行+公交”和“步行+開車”的主要出行方式才是出路。結(jié)合步行人流的主要特點、市民出行狀況,建立以500~1 500 m的步行單元。建立優(yōu)美、舒適、安全、人性化的步行道路系統(tǒng),充分利用濱河路,協(xié)調(diào)市民購物、娛樂、健身等休閑活動出行的需求。增加必要的立體過街設(shè)施,減少人車沖突,規(guī)范行人過街,在路中心或者道路兩邊設(shè)置連續(xù)護(hù)欄,保障過街安全、便捷。在步行單元內(nèi)增設(shè)標(biāo)志標(biāo)牌進(jìn)行步行指引,方便步行出行,出行距離在步行單元內(nèi),可提倡步行,步行單元外則可提倡“步行+公交”和“步行+開車”的交通方式。
(3)優(yōu)化靜態(tài)交通設(shè)施
靜態(tài)交通和動態(tài)交通相互作用、相互影響,完善的靜態(tài)交通設(shè)施對改善交通擁堵有很大的作用。中心區(qū)車位需求量大,而停車位不足,并存在嚴(yán)重占用車道和人行道停車的問題,影響道路功能的發(fā)揮,應(yīng)充分挖掘區(qū)域停車資源。一方面合理增加停車位,擴(kuò)建路面停車場和建設(shè)地下停車庫,使地下車庫互聯(lián)互通,充分利用地下資源,減少車輛出入;一方面對停車進(jìn)行大力管理,制定合理的收費標(biāo)準(zhǔn),提高車位的利用效率,對中心區(qū)內(nèi)收取較高的停車費用,引導(dǎo)車輛在中心區(qū)外圍停車,同時在主要路段、交叉口建立智能停車誘導(dǎo)系統(tǒng),通過移動設(shè)施、GPS和停車設(shè)施指示牌等提供服務(wù),減少盲目的尋找車位而增加擁堵;再者加大執(zhí)法力度,對違章停車實行處罰,增強(qiáng)人們的守法意識。
(4)改善公共交通
公交具有運輸效率高、綠色環(huán)保的優(yōu)點,需要重點發(fā)展。中心區(qū)公交線路重復(fù)率高,但覆蓋率低,過分集中于主干道上,且多為過境線路,中心區(qū)內(nèi)公交可達(dá)性差,某些線路公交滿載率較高,服務(wù)率低,站臺處容易形成擁堵。應(yīng)調(diào)整部分線路的走向,早晚高峰期增發(fā)班次,支路增設(shè)小型公交,填補(bǔ)公交服務(wù)空白,消除公交盲區(qū),提升公交服務(wù)水平,改善中心區(qū)的交通方式結(jié)構(gòu)。有條件的公交站臺把普通式公交站臺改為港灣式,降低對其他車輛的影響。
(5)加強(qiáng)管理
加強(qiáng)對廣大市民的法制宣傳,減少市民任隨意過街和跨護(hù)欄過街現(xiàn)象,在人流量大的交叉口設(shè)立文明交通管理員,對闖紅燈等行為進(jìn)行勸阻。強(qiáng)化停車管理,減少路邊和人行道違章停車現(xiàn)象,給市民創(chuàng)造一個更好的步行環(huán)境。據(jù)調(diào)查,出租車為了爭取更多利潤,行車速度非??欤诮徊婵跔幏謯Z秒,違法行駛,見縫插針,互不相讓,導(dǎo)致許多安全事故和擁堵,應(yīng)加強(qiáng)對出租車司機(jī)規(guī)范行駛的教育。
從現(xiàn)階段存在的交通問題入手,通過調(diào)查分析,找到目前中心區(qū)交通問題產(chǎn)生的根源,提出交通改善對策,從五個方面提出了解決方案,以提高中心區(qū)交通運行效率和服務(wù)水平,能在一定程度上緩解中心區(qū)的交通壓力。
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[3] 余啟航,等.略論城市中心區(qū)交通改善策略與道路交叉口交通改善設(shè)計[J].現(xiàn)代城市研究,2006,(10).
2016-02-12
楊云(1986-),男,四川安岳人,助理工程師,研究方向:交通運輸規(guī)劃。
四川文理學(xué)院面上項目資助(項目編號2014Z003Q)。
U492
C
1008-3383(2016)11-0147-02