現(xiàn)代有軌電車與城市道路交通的銜接模式探究

周上欽

(成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，四川 成都 610041)

現(xiàn)代有軌電車與城市道路交通的銜接模式探究

周上欽

(成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，四川 成都 610041)

近年來(lái)，現(xiàn)代有軌電車成為重要的公共交通方式，但現(xiàn)代有軌電車是具有道路交通和軌道交通雙重特性的一個(gè)集合體，無(wú)法避免地會(huì)與其他城市道路交通方式產(chǎn)生沖突。文章以新津縣城市總體規(guī)劃(2014-2020年)為例，對(duì)現(xiàn)代有軌電車與城市道路交通銜接問(wèn)題進(jìn)行了初步探究，為現(xiàn)代有軌電車的規(guī)劃建設(shè)工作提供指導(dǎo)。

現(xiàn)代有軌電車；城市道路交通；交通組織；銜接

0 引言

現(xiàn)代有軌電車具有運(yùn)行可靠、舒適、節(jié)能、環(huán)保等特點(diǎn)，正成為公共交通的重要組成形式，但現(xiàn)代有軌電車交通骨干客運(yùn)地位的實(shí)現(xiàn)需要與地面常規(guī)公交系統(tǒng)的有效配合。其與地面各類客運(yùn)交通方式銜接的合理性，則對(duì)整個(gè)城市交通網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)及營(yíng)運(yùn)起決定作用。有軌電車與地面交通的良好銜接，可以縮短人們的出行時(shí)間、提高舒適度，從而大大提高公交系統(tǒng)的服務(wù)水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的發(fā)展，優(yōu)化城市居民出行結(jié)構(gòu)。

1 新津總規(guī)中規(guī)劃有軌電車基本情況

新津縣是成都市下轄縣，地處成都平原西南，是成都市的南大門，為川西南重要的交通樞紐和物資集散地，幅員面積330 km2。根據(jù)《新津縣城市總體規(guī)劃(2014-2020年)》(以下簡(jiǎn)稱新津總規(guī))，到2020年，新津城區(qū)規(guī)劃建設(shè)用地規(guī)模為72.7 km2，城區(qū)人口41萬(wàn)人。新津縣內(nèi)規(guī)劃有軌電車線網(wǎng)由R1線-R6線組成，對(duì)外對(duì)接成都中心城區(qū)、雙流和天府新區(qū)，對(duì)內(nèi)串聯(lián)縣域各個(gè)組團(tuán)，總長(zhǎng)度約89.6 km，規(guī)劃站點(diǎn)85個(gè)，如圖1所示。

圖1 新津總規(guī)中有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃圖

新津縣內(nèi)規(guī)劃有軌電車總里程長(zhǎng)，站點(diǎn)數(shù)量多，對(duì)城市道路交通和影響巨大。因此在編制新津總規(guī)中，如何將有軌電車與城市道路交通有效銜接成為一個(gè)重要的課題，新津縣規(guī)劃有軌電車情況如表1所示。

表1 新津縣規(guī)劃有軌電車情況表

2 有軌電車對(duì)城市道路交通的影響

有軌電車通常采用地面線路，因此與城市綜合交通運(yùn)輸?shù)南嗷ビ绊戄^大[1]。新津有軌電車采用中央車道布局方式，該方式能最大程度地減輕道路兩側(cè)居民及車輛進(jìn)出帶來(lái)的橫向干擾，保證有軌電車系統(tǒng)在良好的交通狀況下安全、高效地運(yùn)行。但中央車道布設(shè)現(xiàn)代有軌電車將會(huì)對(duì)現(xiàn)有的道路交通系統(tǒng)產(chǎn)生一系列影響，主要表現(xiàn)為對(duì)現(xiàn)有道路路段、交叉口的影響。

有軌電車對(duì)沿線路段交通影響主要表現(xiàn)為對(duì)道路行車道布置、沿線過(guò)街行人交通的影響，為確保有軌電車系統(tǒng)快捷、可靠等優(yōu)勢(shì)，有軌電車系統(tǒng)要求在部分路段車道專用，同時(shí)，有軌電車車站處行車道也必須重新布置。因此，有軌電車系統(tǒng)的建設(shè)，必然導(dǎo)致現(xiàn)有道路橫斷面型式的改造、行車道設(shè)置的調(diào)整。同時(shí)有軌電車系統(tǒng)必然與路段過(guò)街行人交通發(fā)生交織沖突，甚至可能會(huì)導(dǎo)致交通安全事故的發(fā)生。建設(shè)有軌電車系統(tǒng)必然要求重新對(duì)沿線路段過(guò)街行人交通進(jìn)行組織。

平面交叉口是有軌電車與道路機(jī)動(dòng)車互相影響最為突出的節(jié)點(diǎn)，兩類不同的車輛相互爭(zhēng)奪路口通行的時(shí)空資源[2]。有軌電車對(duì)交叉口的影響主要表現(xiàn)為對(duì)進(jìn)口道車道布置、過(guò)街行人交通的影響，有軌電車系統(tǒng)采取中央車道布局方式時(shí)，直行有軌電車與左轉(zhuǎn)車輛、轉(zhuǎn)彎有軌電車與直行車輛在交叉口處將會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的交織沖突，使得交叉口運(yùn)行狀況混亂，甚至又可能產(chǎn)生交通事故。為避免可能的交通事故的發(fā)生，交叉口進(jìn)口道必須根據(jù)有軌電車系統(tǒng)的建設(shè)重新進(jìn)行布置，部分交叉口甚至需要進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)。同時(shí)隨著有軌電車的出現(xiàn)，交叉口處的交通構(gòu)成將進(jìn)一步復(fù)雜，行人通過(guò)交叉口的交通安全受到威脅，同時(shí)行人交通也將會(huì)對(duì)包括有軌電車的其它交通流造成一定影響。

3 有軌電車與城市道路交通的銜接

3.1 有軌電車沿線道路交通組織原則

在新津總規(guī)中為確保有軌電車線路沿線道路交通組織更為有效、與現(xiàn)狀情況吻合等，在進(jìn)行實(shí)際交通組織之前必須明確交通組織的相關(guān)原則，具體為：

(1)確保有軌電車運(yùn)營(yíng)要求前提下的適當(dāng)優(yōu)先；

(2)盡可能維持現(xiàn)有道路交通現(xiàn)狀；

(3)盡可能維持現(xiàn)有交叉口的機(jī)動(dòng)車道渠化方案；

(4)盡可能維持既有信控方案，僅對(duì)必要的交叉口更改信控方案；

(5)盡量維持兩側(cè)單位的出入交通現(xiàn)狀，對(duì)部分單位出入口進(jìn)行合并；

(6)車站布置與乘客過(guò)街、交叉口優(yōu)先控制一體化。

3.2 有軌電車沿線道路布置形式

在新津總規(guī)中針對(duì)道路橫斷面型式，改造條件較好的部分路段采取：將非機(jī)動(dòng)車道改建成機(jī)動(dòng)車道、將非機(jī)動(dòng)車與行人混行、壓縮紅線范圍內(nèi)道路兩側(cè)綠化帶寬度、利用中央分隔帶布置有軌電車線路，如圖2～4所示：

圖2 將非機(jī)動(dòng)車道改建成機(jī)動(dòng)車道、將非機(jī)動(dòng)車與行人混行示意圖

圖3 非機(jī)動(dòng)車道改建成為機(jī)動(dòng)車道，縮窄紅線范圍內(nèi)道路兩側(cè)綠化帶寬度示意圖

圖4 利用中央分隔帶布置有軌電車，維持現(xiàn)狀車行道總寬，不突破紅線示意圖

針對(duì)雙向4車道，未設(shè)單獨(dú)的機(jī)動(dòng)車道，部分路段未設(shè)單獨(dú)的人行道，道路較窄。布設(shè)有軌電車后，道路斷面將突破紅線，應(yīng)對(duì)道路進(jìn)行改造，可將有軌電車行車道布置一同考慮。

3.3 有軌電車車站布置形式分析

新津總規(guī)中有軌電車系統(tǒng)采用在道路中央布置車站，這必然導(dǎo)致了車站處行車道平曲線、橫斷面等發(fā)生變化，因此，需要單獨(dú)對(duì)車站處的行車道組織進(jìn)行分析。

新津總規(guī)中有軌電車車站布置主要有兩種方式，即島式與側(cè)式兩種車站。這兩種布置方式下車站處行車道布置存在一定的差異。

島式車站：適用于客流量相對(duì)較大的車站，布置方案如下頁(yè)圖5～6所示：

圖5 島式站臺(tái)布置平面示意圖

圖6 島式站臺(tái)斷面布置示意圖

側(cè)式車站：側(cè)式車站分為交叉口側(cè)式車站與路段側(cè)式車站，交叉口側(cè)式車站適用于客流量相對(duì)較小、道路斷面橫向拓寬困難的車站；路段側(cè)式車站，適用于道路斷面橫向拓寬困難的車站。布置方案如圖7～8所示，斷面布置如圖9所示。

圖8 路段側(cè)式站臺(tái)布置示意圖

圖9 側(cè)式站臺(tái)斷面布置示意圖

3.4 有軌電車沿線道路交通組織

新津總規(guī)中主要從兩側(cè)出入口交通組織、沿線行人交通組織、沿線交叉口渠化等方面對(duì)有軌電車沿線路段交通組織方法進(jìn)行研究。

3.4.1 沿線兩側(cè)出入口交通組織

對(duì)于道路兩側(cè)單位或小區(qū)出入口附近路段，交通組織的重點(diǎn)在于明確主要道路的先行權(quán)，應(yīng)在出入口處設(shè)減速讓行標(biāo)志或停車讓行標(biāo)志，以減少事故隱患，如圖10所示。

圖10 兩側(cè)出入口附近路段的交通組織示意圖

3.4.2 沿線行人交通組織

路段行人交通組織實(shí)際上是一個(gè)復(fù)雜的交通問(wèn)題，組織不當(dāng)會(huì)直接導(dǎo)致交通安全事故的發(fā)生[3]。因此，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)有道路斷面形式與交通構(gòu)成合理確定路段行人的交通組織方式，在新津總規(guī)中主要處理好以下幾方面內(nèi)容：

(1)行人過(guò)街路徑的設(shè)置：人行橫道應(yīng)設(shè)置在符合行人心理需求的最優(yōu)路徑上，并且充分考慮行人過(guò)街時(shí)間上、空間上的連續(xù)性，以規(guī)范行人過(guò)街行為。

(2)行人過(guò)街設(shè)施的設(shè)置間距：人行橫道的設(shè)置間距要根據(jù)道路兩側(cè)的用地性質(zhì)、行人過(guò)街需求和路口間距而定。

(3)行人過(guò)街信號(hào)燈的設(shè)置：設(shè)置行人信號(hào)燈一方面可以確保行人的過(guò)街安全，同時(shí)將減小行人對(duì)機(jī)動(dòng)車的影響，確保車流的暢通。

3.4.3 沿線交叉口的渠化

在道路中央增設(shè)有軌電車線路的情況下，交叉口的渠化設(shè)計(jì)應(yīng)保證交叉口范圍交通流的有序性和有軌電車的優(yōu)先性。沿線交叉口渠化應(yīng)按照以下原則進(jìn)行：

(1)進(jìn)(出)口道拓寬：各交叉口進(jìn)(出)口道需拓寬，展寬段長(zhǎng)度應(yīng)滿足規(guī)范并適當(dāng)增大。

(2)左轉(zhuǎn)專用車道的設(shè)置：除了考慮一定的轉(zhuǎn)向需求外，根據(jù)有軌電車的優(yōu)先性要求，在次要路口可實(shí)行禁止左轉(zhuǎn)，盡量通過(guò)周邊道路或掉頭車道實(shí)現(xiàn)可達(dá)，從而節(jié)約相位損失時(shí)間，提高有軌電車優(yōu)先性。

(3)行人和自行車的過(guò)街組織：首要是保障慢行交通的安全，各交叉口必須安裝行人自行車過(guò)街信號(hào)燈，結(jié)合機(jī)動(dòng)車相位組合進(jìn)行行人相位的設(shè)計(jì)，給予慢行交通獨(dú)立的時(shí)間路權(quán)。在部分過(guò)街人流、自行車流較大的交叉口，為保證有軌電車的優(yōu)先性，可考慮設(shè)置人行過(guò)街天橋或地道。

3.5 有軌電車與公共交通換乘網(wǎng)絡(luò)銜接

網(wǎng)絡(luò)層面的銜接，銜接原則是“站站銜接”，目標(biāo)是縣城內(nèi)日任意一點(diǎn)步行300 m可以到達(dá)有軌電車站點(diǎn)，或新津內(nèi)部公交站點(diǎn)，再接駁到最近的有軌電車站點(diǎn)。

在新津總規(guī)中主要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行展開(kāi)公交線網(wǎng)優(yōu)化：

(1)圍繞有軌電車調(diào)整公交線路和公交場(chǎng)站，確立有軌電車在城市客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中的骨干地位；

(2)以放射狀組織與交通樞紐或重要站點(diǎn)銜接的公交線路，強(qiáng)化常規(guī)公交對(duì)有軌電車的客流喂給和疏散功能；

(3)調(diào)疏與有軌電車走向平行具有客流競(jìng)爭(zhēng)的公交線網(wǎng)，增加與有軌電車垂直具有客流喂給作用的線路，有利于常規(guī)公交與軌道交通的雙贏；

(4)在有軌電車壓力大的區(qū)段保留適當(dāng)規(guī)模的平行線起分流作用，且車站適當(dāng)加密，為乘客提供多種選擇和服務(wù)。優(yōu)先保留歷史較長(zhǎng)而載客率較高的公交線路，盡量減少對(duì)居民出行習(xí)慣的影響；

(5)通過(guò)在外圍有軌電車站，尤其是末端站增設(shè)接駁的中、小巴公交線路，方便較遠(yuǎn)的居民利用有軌電車，增強(qiáng)其向外輻射能力。通過(guò)公交線網(wǎng)優(yōu)化形成以有軌電車為干線，常規(guī)公交為支線的“干支相連”的交通銜接模式的定位。在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上，總體形成常規(guī)公交支持有軌電車交通發(fā)展布局模式，在有軌電車壓力大的區(qū)段形成有軌電車與常規(guī)公交同步發(fā)展布局模式。有軌電車與常規(guī)公交線網(wǎng)銜接圖見(jiàn)圖11。

圖11 有軌電車與常規(guī)公交線網(wǎng)銜接示意圖

4 結(jié)語(yǔ)

為避免有軌電車對(duì)城市交通帶來(lái)的不利影響，在城市總體規(guī)劃中應(yīng)做好有軌電車與城市道路交通的銜接。本文以新津總規(guī)為例，對(duì)有軌電車沿線道路布置形式，道路交通組織，與公共交通換乘網(wǎng)絡(luò)銜接等方面進(jìn)行了分析，通過(guò)采取各種合理可行的措施，將有軌電車與城市道路交通銜接起來(lái)，可以更好地發(fā)揮有軌電車的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，提供優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)。

[1]李際勝，姜傳志.有軌電車線站布置及交通組織設(shè)計(jì)[J].城市軌道交通研究，2007(5)：38-41.

[2]徐 波，王 波，周 侃.面向協(xié)同控制的城市有軌電車交通組織技術(shù)探討[J].城市道橋與防洪，2014(9)：16-41.

[3]王明文，王國(guó)良，張育宏.現(xiàn)代有軌電車與城市發(fā)展適應(yīng)模式探討[J].城市交通，2007(6)：70-72.

Research on the Connection Model between Modern Tram and Urban Road Traffic

ZHOU Shang-qin

(Chengdu Institute of Planning & Design，Chengdu，Sichuan，610041)

In recent years，modern tram has become an important public transport mode，but the modern tram is a combination with dual characteristics of road traffic and rail transit，which can not avoid the conflict with other urban road traffic modes.With Xinjin County Urban Master Plan(2014-2020)as an example，this article conducted the primary study on the connection problem between modern tram and urban road traffic，thereby providing the guidance for the planning and construction work of modern tram.

Modern tram；Urban road traffic；Traffic organization；Connection

周上欽(1985—)，工程師，研究方向：城市規(guī)劃，城市道路交通。

U482.1

A

10.13282/j.cnki.wccst.2016.12.024

1673-4874(2016)12-0089-05

2016-10-25