韋世明，古鵬翔，羅 竟

(1.廣西桂山高速公路有限公司，廣西 都安 530700；2.廣西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，廣西 南寧 530023)

多目標(biāo)協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)在喀斯特地區(qū)公路選線中的應(yīng)用

韋世明1，古鵬翔1，羅 竟2

(1.廣西桂山高速公路有限公司，廣西 都安 530700；2.廣西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，廣西 南寧 530023)

喀斯特地區(qū)修建高速公路選線是關(guān)鍵。線路的合理性需要從不同角度，利用目標(biāo)綜合分析，協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)。文章以多目標(biāo)協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)為原則，公路功能為主線，地質(zhì)、生態(tài)選線優(yōu)先，靈活運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)，平衡處理及高速公路建設(shè)安全、經(jīng)濟(jì)、美觀、舒適的關(guān)系。這些技術(shù)應(yīng)用在河池至都安高速公路選線中，使其成為廣西首條喀斯特地區(qū)典型示范工程。

喀斯特；地區(qū)；公路；多指標(biāo)；選線

0 引言

廣西是我國著名的喀斯特地貌分布區(qū)，喀斯特面積97 725 km2，占廣西全區(qū)土地面積的41%。從地貌形態(tài)上，峰林、峰叢、殘丘、漏斗與洼地、溶洞與暗河等廣布其中，形成了廣西獨(dú)有的喀斯特地貌形態(tài)。

喀斯特地區(qū)地形、地質(zhì)、生態(tài)、景觀構(gòu)成了高速公路建設(shè)的自然環(huán)境約束。沿線城鎮(zhèn)布局、歷史文化、民族風(fēng)情，則構(gòu)成了高速公路建設(shè)的社會(huì)環(huán)境約束。而功能、安全、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、舒適、美觀則是高速公路建設(shè)的內(nèi)在目標(biāo)。這些環(huán)境約束條件，是喀斯特地區(qū)高速公路路線方案布設(shè)和技術(shù)指標(biāo)靈活運(yùn)用方法中需要協(xié)調(diào)的多個(gè)目標(biāo)，對于控制高速公路建設(shè)項(xiàng)目的投資和促進(jìn)高速公路與環(huán)境的協(xié)調(diào)具有關(guān)鍵性作用。

河池至都安高速公路(以下簡稱“河都高速公路”)將多目標(biāo)協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)納入典型示范工程研究內(nèi)容之一，立項(xiàng)研究，并指導(dǎo)河都高速設(shè)計(jì)，降低了工程造價(jià)，取得了明顯的社會(huì)效益。

1 喀斯特地區(qū)高速公路多目標(biāo)協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)理念

喀斯特地區(qū)高速公路設(shè)計(jì)理念是公路設(shè)計(jì)人員，在喀斯特地區(qū)特殊地質(zhì)、地貌、生態(tài)等自然環(huán)境和少數(shù)民族文化、人文歷史遺存等社會(huì)環(huán)境條件的約束下，經(jīng)過長期公路設(shè)計(jì)與建設(shè)實(shí)踐，所確立的高速公路設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想和設(shè)計(jì)哲學(xué)觀點(diǎn)。

課題[7]在總結(jié)廣西近年來在喀斯特地區(qū)修筑高速公路經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，提出喀斯特地區(qū)高速公路設(shè)計(jì)的理念：以多目標(biāo)協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)為原則，以公路功能為主線，地質(zhì)、生態(tài)選線優(yōu)先，靈活運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)，平衡處理安全、經(jīng)濟(jì)、美觀、舒適的關(guān)系，促進(jìn)公路建設(shè)科學(xué)、可持續(xù)發(fā)展。這一理念，在河都高速公路的建設(shè)中得到檢驗(yàn)。

2 公路多目標(biāo)協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)理念與目標(biāo)

2.1 多目標(biāo)協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)理論分析

按照一般的設(shè)計(jì)理論，設(shè)計(jì)是一個(gè)有目的的人的主動(dòng)行為，它可以表達(dá)為[7]：

G=C(P)

(1)

式中：G——設(shè)計(jì)的目標(biāo)；

P——設(shè)計(jì)過程；

C——對P過程的控制、約束。

公路設(shè)計(jì)的過程，從用戶使用需求，確定設(shè)計(jì)目標(biāo)的最終方案，整個(gè)過程產(chǎn)生系列思維成果。整個(gè)思維過程表現(xiàn)為一系列設(shè)計(jì)步驟，稱之為設(shè)計(jì)階段或設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，逐漸精化，由需求空間(設(shè)計(jì)目標(biāo))向特征空間的轉(zhuǎn)化。而在這一轉(zhuǎn)化的過程中，設(shè)計(jì)方案逐步轉(zhuǎn)換和收斂，最終形成最佳方案。上述過程可用以下模型表示：

M={I，P，Q，O，C，φ}

(2)

式中：I/O——輸入輸出集；

P——過程集，它包含子過程元素P={P1，P2，P3}；

Q——狀態(tài)集，它包含子狀態(tài)元素Q={Q1，Q2，Q3，…}；

C——約束集，它包含子約束元素C={C1，C2，C3…}；滿足一定約束的狀態(tài)Qi|Ci與Pi對應(yīng)；

φ——映射集，φi：Qi|Ci→Qi+1|Ci+1，它包含有子映射元素φ={φ1，φ2，φ3，…}；滿足一定約束的狀態(tài)經(jīng)過映射發(fā)生轉(zhuǎn)換，表現(xiàn)為子過程，即：

(3)

子過程的有機(jī)合成形成設(shè)計(jì)過程：P=∑Pi；輸入經(jīng)過設(shè)計(jì)過程得到輸出：I×P→O。

綜上所述，公路設(shè)計(jì)可分為問題分析、轉(zhuǎn)換、收斂三個(gè)階段，如圖1所示。

圖1 公路設(shè)計(jì)過程的時(shí)間順序結(jié)構(gòu)示意圖

2.2 路線設(shè)計(jì)目標(biāo)分析

公路路線設(shè)計(jì)目標(biāo)包括安全(交通安全和結(jié)構(gòu)安全)、經(jīng)濟(jì)(工程經(jīng)濟(jì)和運(yùn)營經(jīng)濟(jì))、環(huán)保、功能、美觀、交通質(zhì)量(通行能力、服務(wù)水平及舒適)等六個(gè)主要方面。公路路線設(shè)計(jì)目標(biāo)是相互平衡、協(xié)調(diào)的關(guān)系，有時(shí)又相互矛盾，甚至沖突，不可能將某一目標(biāo)最大化而不降低其它目標(biāo)。

高速公路所承擔(dān)的干線功能是主線。路線設(shè)計(jì)中，喀斯特地質(zhì)和路域石漠化趨勢成為重要的控制因素，因而應(yīng)以地質(zhì)(結(jié)構(gòu)安全)、環(huán)保優(yōu)先，兼顧交通安全、經(jīng)濟(jì)、美觀和交通質(zhì)量等設(shè)計(jì)目標(biāo)。從公路路線設(shè)計(jì)角度，公路設(shè)計(jì)各目標(biāo)之間、設(shè)計(jì)目標(biāo)與設(shè)計(jì)方案(設(shè)計(jì)要素)以及人、車、道路要素之間存在著直接或間接的影響關(guān)系，如圖2所示。

圖2 設(shè)計(jì)目標(biāo)與設(shè)計(jì)要素關(guān)系圖

多目標(biāo)決策，就是尋求工程經(jīng)濟(jì)、交通安全、公路景觀等各個(gè)設(shè)計(jì)目標(biāo)的平衡點(diǎn)。

3 多指標(biāo)協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)方法與應(yīng)用

3.1 公路使用功能為主控

我國《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTGB01-2014)在公路等級劃分時(shí)，強(qiáng)調(diào)功能、路網(wǎng)規(guī)劃與交通量等因素。其中功能是關(guān)鍵，突出了以功能作為選用公路等級和確定設(shè)計(jì)目標(biāo)的理念。因此，在設(shè)計(jì)中要做到以功能為主控，確定設(shè)計(jì)的公路功能定位。公路的功能可以劃分為連接(干線)功能、集散功能、出入功能。功能分類體系間關(guān)系見圖3。

圖3 功能分類體系間關(guān)系圖

河都高速公路是《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》中蘭州至?？?縱八)和國道主干線重慶至湛江公路在廣西區(qū)境內(nèi)的重要組成部分，也是規(guī)劃“五縱八橫八支線”中南丹至東興公路的重要路段，是聯(lián)系廣西桂西北與桂西南經(jīng)濟(jì)區(qū)重要的干線公路，是西南地區(qū)最便捷的出海通道。因此，項(xiàng)目功能定位為干線公路。

3.2 地質(zhì)選線優(yōu)先

地質(zhì)選線的目的是選擇經(jīng)濟(jì)合理的公路路線設(shè)計(jì)方案，避免路線通過嚴(yán)重地質(zhì)不良地段和防止發(fā)生嚴(yán)重工程地質(zhì)病害，使公路路線方案在地質(zhì)環(huán)境好(即喀斯特地質(zhì)現(xiàn)象發(fā)育比較弱)的區(qū)域內(nèi)，以規(guī)避重大工程風(fēng)險(xiǎn)，確保公路建設(shè)項(xiàng)目技術(shù)可行、安全可靠。地質(zhì)選線的關(guān)鍵是：通過大范圍的地質(zhì)條件對比分析和路線方案合理布設(shè)與比選，選擇既滿足公路交通需求又滿足地質(zhì)條件約束的路線方案，實(shí)現(xiàn)公路交通的可持續(xù)發(fā)展。

廣西地區(qū)的喀斯特地區(qū)，喀斯特作為主要地質(zhì)條件，對路線方案的選擇具有突出的控制作用，包括：(1)喀斯特水的侵襲；(2)喀斯特洞穴對工程穩(wěn)定性的影響；(3)松軟堆積物的坍塌；(4)喀斯特區(qū)覆蓋層大面積的塌陷，威脅建筑物的安全等。

根據(jù)調(diào)查的地質(zhì)條件，喀斯特地區(qū)高速公路地質(zhì)選線優(yōu)先的要點(diǎn)包括以下幾個(gè)方面。

(1)路線避開碳酸鹽巖與非碳酸鹽巖的接觸帶。碳酸鹽巖與非碳酸鹽巖之間存在厚薄不一的接觸帶，集聚著地下水。而水的化學(xué)、物理作用強(qiáng)烈，促使喀斯特發(fā)育。平面上沿接觸帶走向分布有串珠狀的各種喀斯特形態(tài)，地下水多具有承壓性，且常發(fā)育與接觸帶走向一致的縱向暗河，并與碳酸鹽巖一側(cè)的橫向暗河相連。為避免喀斯特水和洞穴的危害，線路應(yīng)避免設(shè)在接觸帶及其附近，必要時(shí)應(yīng)以大交角穿過。碳酸鹽與非碳酸鹽接觸面附近的路線剖面圖見圖4。

圖4 碳酸鹽巖與非碳酸鹽巖接觸面附近的路線剖面圖

(2)路線避開有利于巖溶發(fā)育的構(gòu)造破碎帶。構(gòu)造破碎帶往往是喀斯特發(fā)育的結(jié)果。斷裂帶如為張性易于富集、傳導(dǎo)地下水；如為壓性則因阻水而使地下水富集于一側(cè)；當(dāng)為扭性時(shí)兩種可能兼有。向斜軸以及斷裂交叉處更有利于地下水富集、傳導(dǎo)。上述地帶喀斯特水循環(huán)交替強(qiáng)烈，喀斯特作用亦劇烈，常發(fā)育有地下大廳及暗河等。路線位置力求避開或不與其靠近，必要時(shí)以大交角通過。河都高速公路順安至高嶺段水文地質(zhì)平面情況見圖5。

圖5 河都高速公路順安至高嶺段水文地質(zhì)平面圖

圖5所示地段位于巖溶谷地內(nèi)，高程處于區(qū)域侵蝕基準(zhǔn)面附近，N線方案與NK66+700以前與北東向斷裂帶平行或相交，其后順背斜翼部展線，不利于避讓有利于巖溶發(fā)育的構(gòu)造帶。K線方案斜切北西向?qū)捑彵承?，較好地避開了有利于巖溶發(fā)育的構(gòu)造帶。沿線巖溶不甚發(fā)育，路基工程地質(zhì)條件良好。最終采用K線，實(shí)際施工與預(yù)判結(jié)果相吻合。

(3)路線避開巖溶發(fā)育的極強(qiáng)地區(qū)。喀斯特發(fā)育的極強(qiáng)地區(qū)，無論對勘測、設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營都會(huì)造成很大困難。因此，一般以繞避為宜，將路線選在喀斯特發(fā)育相對輕微的地區(qū)。

圖6為河都高速加洋隧道平面圖。地質(zhì)勘察隧道區(qū)巖溶極其發(fā)育，主要發(fā)育有溶隙、溶溝、溶洞、落水洞，勘察區(qū)內(nèi)有一地下河通過，規(guī)模大，地下河基本與隧道方向平行。從水文地質(zhì)圖分析，路線范圍內(nèi)，斷層發(fā)育，部分路段路線與斷層平行，工程地質(zhì)環(huán)境較差。

設(shè)計(jì)時(shí)將隧道線位盡可能地向遠(yuǎn)離大溶洞與地下河方向偏移，同時(shí)抬高設(shè)計(jì)標(biāo)高。受限于前后地形，偏離的距離有限，施工中河池端(大溶洞出露端)雖成功避巖溶發(fā)育區(qū)，但都安端仍穿越廳堂式大溶洞，隧道穿越溶洞填充物，致使隧道基底承載力不足。

圖6 河都高速公路加洋隧道平面圖

(4)路線繞避網(wǎng)狀洞穴和廳堂式空洞區(qū)。在可溶性碳酸鹽巖地層中，產(chǎn)狀平緩、質(zhì)純、層厚、斷裂密集或交叉的地帶，或地形切割劇烈，且地表與暗河有水力聯(lián)系的地段，往往存在網(wǎng)狀洞穴、廳堂式溶洞。大洞穴在地表常有“天窗”、冒霧氣、塌陷及落水洞等特征。因此，應(yīng)在勘測的基礎(chǔ)上，將路線移到巖溶發(fā)育程度相對輕微的地段上，以避開網(wǎng)狀洞穴或巨大空洞。

圖7為河都高速公路謝家峒隧道地質(zhì)平面圖。隧址區(qū)巖溶發(fā)育較強(qiáng)烈，巖溶形態(tài)表現(xiàn)為落水洞、地下河出口洞、溶洞及溶蝕裂隙，其進(jìn)出洞口及ZK28+000～ZK28+150段沖溝內(nèi)巖溶發(fā)育密度及規(guī)模相對較大。實(shí)際施工中，多次遇到廳堂式大溶洞，給整治帶來困難。

圖7 河都高速公路謝家峒隧道路段地質(zhì)平面圖

3.3 環(huán)保優(yōu)先

“不破壞就是最大的保護(hù)”的設(shè)計(jì)理念始終貫徹在整個(gè)設(shè)計(jì)過程。欲將公路建設(shè)對周邊環(huán)境的破壞程度降低到最小程度，就要把工程防護(hù)與生態(tài)防護(hù)結(jié)合起來，把設(shè)計(jì)作為改善環(huán)境的促進(jìn)因素，摒棄先破壞、后恢復(fù)的陋習(xí)，實(shí)現(xiàn)環(huán)境保護(hù)與公路建設(shè)并舉、公路發(fā)展與自然環(huán)境相和諧，努力建成環(huán)保之路、景觀之路、生態(tài)之路。

協(xié)調(diào)環(huán)境與其它目標(biāo)的關(guān)系要做到：生態(tài)設(shè)計(jì)；形式靈活；師法自然；和諧統(tǒng)一。

河都高速橋隧比高的主要因素就是環(huán)保優(yōu)先的設(shè)計(jì)理念——“寧架橋勿高填，寧隧道無深挖”。將自然景觀，駱越、銅鼓文化，瑤族特色、植被恢復(fù)作為環(huán)保建設(shè)的重要組成部分。

3.4 設(shè)計(jì)指標(biāo)的靈活運(yùn)用

標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范中對指標(biāo)的規(guī)定，是綜合考慮諸多因素，制定出的各地適用的最大公約值。就喀斯特地區(qū)而言，不僅分布廣，而且各地實(shí)際情況千差萬別。因此，實(shí)際設(shè)計(jì)中，要靈活運(yùn)用規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)：強(qiáng)調(diào)每一個(gè)公路建設(shè)項(xiàng)目都具有唯一性，涵蓋項(xiàng)目所在地區(qū)的地理位置、地形地貌、地質(zhì)條件、氣候氣象、社會(huì)環(huán)境、不同的文化傳統(tǒng)、風(fēng)俗習(xí)慣、審美觀特點(diǎn)以及公路使用者的需求、面臨的挑戰(zhàn)與機(jī)遇等。這些都構(gòu)成不同地區(qū)特有的公路景觀環(huán)境，在功能、安全與周圍自然和社會(huì)環(huán)境之間尋求協(xié)調(diào)和平衡。

(1)靈活運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)的基本原則。技術(shù)指標(biāo)靈活運(yùn)用基本原則是：嚴(yán)格執(zhí)行強(qiáng)制性指標(biāo)，靈活掌握非強(qiáng)制性指標(biāo)，最大限度避免合法不合理的綜合整體評價(jià)指標(biāo)，突破指標(biāo)需要論證使用。

(2)超標(biāo)設(shè)計(jì)的論證。實(shí)際設(shè)計(jì)中，即使使用最低標(biāo)準(zhǔn)、指標(biāo)，也會(huì)導(dǎo)致對環(huán)境、生態(tài)的破壞，并且工程造價(jià)居高不下。這種情況下，應(yīng)考慮非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，即重新評估設(shè)計(jì)方案，論證使用小于極限指標(biāo)的非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，即允許超標(biāo)設(shè)計(jì)。

非標(biāo)準(zhǔn)允許的超標(biāo)設(shè)計(jì)并不意味著將使公路處于危險(xiǎn)或不安全狀態(tài)。非標(biāo)準(zhǔn)允許的超標(biāo)設(shè)計(jì)的認(rèn)可，并不意味著允許危險(xiǎn)公路的投入使用。并且，標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范永遠(yuǎn)是動(dòng)態(tài)。因此，綜合考慮項(xiàng)目的所有約束條件和設(shè)計(jì)目標(biāo)，經(jīng)充分的論證和評估后，才能采用非標(biāo)準(zhǔn)允許的超標(biāo)設(shè)計(jì)。

河都高速公路設(shè)計(jì)按照指標(biāo)山區(qū)特點(diǎn)，設(shè)計(jì)時(shí)速僅100km。指標(biāo)的靈活運(yùn)用，充分體現(xiàn)在線形的連續(xù)、均衡、舒適。實(shí)施超標(biāo)設(shè)計(jì)的基本程序見圖8。

圖8 實(shí)施超標(biāo)設(shè)計(jì)的基本程序圖

3.5 平衡安全、經(jīng)濟(jì)、美觀、舒適的關(guān)系

公路的功能、安全、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、美觀和交通質(zhì)量等多個(gè)公路設(shè)計(jì)目標(biāo)的關(guān)系，多數(shù)情況下是相互矛盾，甚至沖突的。應(yīng)認(rèn)真分析研究項(xiàng)目所在區(qū)域的自然條件、人文條件，靈活運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)，使路線順應(yīng)地形，合理利用山坡臺地、緩地等有利地形布線，避讓不利地形，避免高填深挖，減輕公路對原有地貌景觀的破壞和不良影響。

這些指標(biāo)，不僅著眼于建設(shè)期的投資，更要考慮今后營運(yùn)期間可能發(fā)生的地質(zhì)災(zāi)害、運(yùn)行安全、社會(huì)運(yùn)輸性價(jià)比的最大化。

4 喀斯特地區(qū)高速公路協(xié)調(diào)性設(shè)計(jì)程序

喀斯特地區(qū)地形、地質(zhì)、自然景觀、水環(huán)境和生態(tài)環(huán)境具有獨(dú)一無二的特點(diǎn)，公路設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮其特殊性，協(xié)調(diào)環(huán)境與公路建設(shè)的關(guān)系。公路設(shè)計(jì)過程是多目標(biāo)協(xié)調(diào)的過程，為滿足公路設(shè)計(jì)的目標(biāo)，協(xié)調(diào)公路與設(shè)計(jì)約束條件(自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等)的關(guān)系，公路設(shè)計(jì)尤其是公路路線設(shè)計(jì)需要分層次逐步進(jìn)行。

圖9 喀斯特地區(qū)高速公路協(xié)調(diào)性設(shè)計(jì)程序圖

結(jié)合我國現(xiàn)行公路設(shè)計(jì)程序，喀斯特地區(qū)高速公路環(huán)境協(xié)調(diào)性設(shè)計(jì)程序如圖9所示。圖中表示了對環(huán)境問題的考慮應(yīng)從規(guī)劃階段開始，貫穿于工程可行性研究、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、施工乃至營運(yùn)、養(yǎng)護(hù)階段，也應(yīng)重視環(huán)境保護(hù)問題。高速公路環(huán)境協(xié)調(diào)性應(yīng)貫穿于高速公路的全壽命周期，由路網(wǎng)規(guī)劃階段的區(qū)域生態(tài)風(fēng)險(xiǎn)分析，到預(yù)可和工可階段的走廊帶環(huán)境敏感性分析，至初步設(shè)計(jì)階段路域環(huán)境影響評價(jià)，施工圖設(shè)計(jì)階段敏感點(diǎn)環(huán)境影響分析，反映了由區(qū)域至局部、由粗到細(xì)的過程，相應(yīng)地環(huán)境保護(hù)設(shè)計(jì)也由區(qū)域環(huán)境影響評估到公路環(huán)境影響評價(jià)、公路環(huán)境保護(hù)方案設(shè)計(jì)至公路環(huán)境補(bǔ)償設(shè)計(jì)逐步深入和細(xì)化。

5 結(jié)語

河都高速公路主線全長92.315km，處于桂北大石山區(qū)，地形復(fù)雜，山嶺綿亙，巖溶發(fā)育，洼地密布，素稱“千山萬弄”，屬舉世聞名的中國西南喀斯特地區(qū)之一。全線設(shè)置橋梁8 804.7m/54座，其中特大橋1 087.7m/1座，大橋5 498.5m/20座，中橋2 189m/32座(含6座天橋)，小橋29.5m/1座；隧道27道共20 372.8m。整個(gè)項(xiàng)目的橋隧比達(dá)31.7%。整個(gè)項(xiàng)目路線設(shè)計(jì)應(yīng)用了課題成果之一“多目標(biāo)協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)”。

河都高速公路項(xiàng)目的實(shí)踐證明，喀斯特地區(qū)公路路線設(shè)計(jì)各設(shè)計(jì)目標(biāo)之間具有矛盾性和不可調(diào)和性。因此，采用現(xiàn)代數(shù)學(xué)方法和系統(tǒng)理論，評估各目標(biāo)的權(quán)重，定量地解決多目標(biāo)決策，是今后巖溶地區(qū)公路路線設(shè)計(jì)理論研究的方向。

[1]周 洲，鄭志華.喀斯特地貌公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評價(jià)[J].上海船舶運(yùn)輸科學(xué)研究所學(xué)報(bào)，2007，30(2)：110-112.

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[7]廣西桂山高速公路有限公司.喀斯特地區(qū)典型示范工程成套技術(shù)管理研究[R].南寧，2014.

Application of Multi-objective Coordinated Design in Highway Route Selection in Karst Area

WEI Shi-ming1，GU Peng-xiang1，LUO Jing2

(1.Guangxi Guishan Expressway Co.，Ltd.，Du’an，Guangxi，530700；2.Guangxi Vocational and Technical College of Communications，Nanning，Guangxi，530023)

The route selection is the key for expressway construct in karst area.The rationality of the route needs the comprehensive analysis from different angles and by using the target，with coordinated design.This article takes the multi-objective coordinated design as the principle，with the highway function as the main line，the geology and ecology route selection as the priority，and through the flexible use of technical indexes，the balanced treatment was conducted regarding the relationship among expressway construction safety，economy，beauty and comfort.These technologies were used in Hechi-Du’an Expressway route selection，making it the first demonstration project in karst area in Guangxi.

Karst；Region；Highway；Multi-index；Route selection

韋世明(1968—)，高級工程師，主要從事高速公路工程技術(shù)管理工作；

古鵬翔(1977—)，高級工程師，主要從事高速公路工程技術(shù)管理工作；

羅 竟(1964—)，教授，從事公路工程建設(shè)技術(shù)研究工作。

廣西交通科技項(xiàng)目“喀斯特地區(qū)典型示范工程成套技術(shù)管理研究”(項(xiàng)目編號：〔2011〕54-28)

U

A

10.13282/j.cnki.wccst.2016.11.005

1673-4874(2016)11-0024-06

2016-10-26