國外資訊

● 鐵路技術(shù)公司不斷改進鋼軌裂紋檢測技術(shù)裝備 美國 L.B.Foster公司的鋼軌應力監(jiān)測器（RSMTM）采用了諸多新技術(shù)，而 INTELLITRACK導航儀軟件平臺經(jīng)歷了用戶驅(qū)動的顯示和報警增強，公司最近完成了新的道旁閱讀器的研發(fā)，該閱讀器無線收集來自 RSM 的數(shù)據(jù)，并把數(shù)據(jù)上載給 INTELLITRACK 導航儀，一旦 RSM 安裝在軌道上，它就把數(shù)據(jù)傳送給道旁或手持閱讀器，然后所有的數(shù)據(jù)提供存儲單元上載給數(shù)據(jù)中心；德國 Herzog 服務公司（HSI）推出了可記錄的B掃描手推車用于渡線和站場的檢測，2013年夏試驗證明新的設備是穩(wěn)定和可靠的，HIS 正在準備最終研發(fā)其2020超聲鋼軌檢測平臺；Nodco公司通過改進硬件和軟件來提高其Flagship Flex 鋼軌裂紋識別系統(tǒng)，該系統(tǒng)的特點是內(nèi)置視覺系統(tǒng)，它有1個安裝在 Fex 小車下的攝像機使操作人員能保證小車的方向，提高試驗結(jié)果的可靠性；美國 Sperry 鐵路服務公司不斷推進其核心和鄰接技術(shù)，包括基于超聲、電磁和影相的檢測技術(shù)，檢測車輛每天可檢測320 km，該公司還推出原型站場檢測車；美國鐵路運輸試驗中心 TTCI研發(fā)了新的定相陣列超聲鋼軌裂紋檢測技術(shù)，用于檢測傳統(tǒng)超聲檢查檢查不到的裂紋。

（開文）

● 德國慕尼黑擴建S-Bahn城市鐵路樞紐 慕尼黑城市鐵路（S-Bahn）是州府慕尼黑地區(qū)的公共交通支柱，自1972年城市鐵路投入運營以來，乘客數(shù)量連續(xù)提高，現(xiàn)在每天約有80萬名旅客乘坐城市鐵路，其運輸能力已達極限。因此，必須擴建慕尼黑城市鐵路并增建第2條干線，以此減輕既有線的負擔，減少城市鐵路系統(tǒng)的故障發(fā)生，提高準點率。第2條干線在東西方向橫穿慕尼黑，除了新建線路及約10 km長的隧道線路外，還升級了列車自動控制系統(tǒng)，增加了站臺，減少了到機場的運行時間（速度提高到140 km/h）。隨著第2條干線的投入運營，將目前提供的20 min 間隔改為全天15 min 間隔，并在繁忙線路上增加特快線路，列車間隔30 min，這樣可以使城市周邊交通運行時間縮短10 min以上，并可減輕慕尼黑總站的負擔。（在 Laim 站的東面干線的2條約2 km 長的線路在地上與既有干線平行）為改造工程。另有3條位于地下的區(qū)間隧道線路，區(qū)間隧道和地下車站位于道路水平面下40 m 深，其中2條約8 km 長的區(qū)間隧道為直徑8.4m的圓形斷面，用4臺掘進機開挖，在到洞門的短隧道區(qū)段使用明挖和暗挖法施工，線路鋪設無砟軌道，并采用質(zhì)量-彈簧減振系統(tǒng)。

（開文）

● 日本開展道岔和伸縮接頭過渡部位輪軌接觸狀態(tài)對車輛運行影響的研究 為確立道岔和伸縮接頭過渡部位有效的鋼軌打磨方法，日本研究采用模擬打磨鋼軌截面進行車輛運行解析，以檢驗鋼軌打磨后過渡部位接觸狀態(tài)對車輛運行的影響。在新干線對18號單開道岔（可動心軌轍叉）和直線區(qū)間用的伸縮接頭區(qū)段，選擇不同磨耗形狀和不同打磨經(jīng)歷的鋼軌，按一般區(qū)間的鋼軌打磨標準計算打磨量和打磨后的鋼軌截面，據(jù)此設定各模擬打磨鋼軌截面。在車輛運行解析中，考慮線路方向鋼軌截面形狀的變化采用二維元的輪/軌接觸點，軌道模型采用設定的各模擬打磨鋼軌截面，車輛模型采用新干線用車輛的3種車輪踏面形狀（設計車輪形狀、運行10萬km和30萬km 后對應的磨耗形狀），軌道位移采用鋼軌高低和軌向的10 m 弦正矢檢測波形，剎車速度為135、235和320 km/h。解析得出的輪/軌接觸點移動、輪載和橫向力波形表明，輪/軌發(fā)生2點接觸后，由于接觸點的頻繁移動使橫向力產(chǎn)生變化；不同踏面形狀和不同速度條件下的各解析波形無顯著差異；如果不輸入軌道位移，則各解析波形幾乎都一樣，這說明對打磨鋼軌的評價應考慮軌道位移的影響。對打磨鋼軌前后、不同的打磨量和不同的打磨方式的解析結(jié)果進行比較，確認輪/軌接觸點略有差異，輪載和橫向力幾乎沒有變化。據(jù)此認為，過渡部位輪/軌接觸狀態(tài)對車輛運行的影響較小。此外，根據(jù)解析結(jié)果明確了鋼軌可打磨的范圍，以及單股鋼軌、轉(zhuǎn)轍器和轍叉部位的鋼軌打磨方式。

（鐵信）

● 日本研究鋼軌鋁熱劑焊接部表面瑕疵發(fā)生的原因和防止對策 鋁熱劑鋼軌焊接部表面常有瑕疵，不少是發(fā)生在新軌與舊軌的接縫部。對此，日本鐵道綜研所進行了原因分析和對策的研究。研究認為鋼軌瑕疵的原因是，舊軌有歷經(jīng)多年的磨損，與新軌有高度差，焊接前雖在低處裝上鑄模以補齊，但舊軌與鑄模結(jié)合處仍有間隙，從間隙處到焊接金屬中央有氣孔，焊接時間隙里的溶鋼與銹、砂中局部水分接觸就會產(chǎn)生氣泡，最終導致焊接面的缺陷、傷痕、裂紋。焊接試驗表明，在合適形狀的鑄模下沒有形成間隙時，試驗鋼軌就沒有表面的瑕疵，銹蝕也沒有什么影響。由此提出在鋼軌與鑄模間填充糊狀材料方法，這樣就不存在鋼軌與鑄模的間隙，也就不會有氣泡的發(fā)生，試驗結(jié)果顯示這種方法效果很好，但有時糊狀材料很難完全填充既有的間隙。對新舊軌有3mm以上高度差的，建議采用經(jīng)加工的臺階狀鑄模，這樣會有更好的效果。

（鐵信）

● 鐵路公司推動鋼軌摩擦管理系統(tǒng)技術(shù)進步 采用正確的摩擦管理可減少鋼軌的磨耗和裂損。為保證健康、長壽命，鐵路公司正在提高其摩擦改善劑以及投放系統(tǒng)以保證鋼軌平滑的走行表面。2013年Elecsys公司推出了用于軌頂和軌頭內(nèi)側(cè)面涂油器的遠程監(jiān)測系統(tǒng)RFM-100，遠程連續(xù)監(jiān)測涂油器罐的油量、泵的狀態(tài)和材料的消耗、輪軸計數(shù)和電力，當設備故障或運轉(zhuǎn)不正常時報警。L.B.Foster公司新型的可供消耗的摩擦控制材料，業(yè)界已廣泛接納，對軌頭內(nèi)側(cè)面和軌頂適當?shù)哪Σ凉芾砟軠p少總的投資和運營支出。Kelsan公司的KELTRACK摩擦液是一種水基摩擦改善劑，它控制輪軌界面的摩擦水平到中等的摩擦系數(shù)，這種改善劑不僅節(jié)省燃料、減少鋼軌磨耗和輪軌噪聲，而且有利于牽引、制動的安全操作。Robolube公司的線性涂油器設計用于曲線中部將潤滑劑噴涂到軌頭內(nèi)側(cè)面，不與列車接觸，減少產(chǎn)品的浪費，提高潤滑的有效性。

（鐵信）

● 鋼軌打磨技術(shù)進步 精度和效率是鋼軌打磨車的關(guān)鍵要素，打磨計劃成功的關(guān)鍵是能以最少的鋼軌金屬削除量維持最佳的輪軌界面。Hassco公司打磨車的特點是在每個電動機上實現(xiàn)單獨的頭部控制，單獨的頭部控制結(jié)合橫向移動使打磨機提供高水平的精度。Loram公司推出了一系列的產(chǎn)品，有重載線路用的RG400系列、RGI和RGS國際系列和特殊地段、軌道交通用的L系列。OTI公司開發(fā)了新的砂輪系列，能打磨埋入式軌道，能用于小半徑曲線鋼軌打磨。Vossloh公司正在推進其當代技術(shù)，包括用于重載線路的高速打磨和銑削系統(tǒng)和用于軌道交通的高速打磨車。這些技術(shù)滿足了用戶的特殊要求，增加了使用的靈活性。

（鐵信）