成艾國+吳正婷

摘 要：為解決汽車生產(chǎn)廠家安全技術(shù)路線規(guī)劃及配置選擇的問題，提出了一種不確定多屬性配置評(píng)價(jià)模型來研究安全配置擴(kuò)散的優(yōu)先級(jí)順序。從系統(tǒng)的角度出發(fā)分析了配置擴(kuò)散的影響因子，在充分考慮因子數(shù)據(jù)和決策數(shù)據(jù)模糊性的基礎(chǔ)上，采用模糊區(qū)間數(shù)與層次分析法建立不確定多屬性配置評(píng)價(jià)模型。給出了安全配置的安全貢獻(xiàn)度量化公式，利用實(shí)際調(diào)研結(jié)合客觀數(shù)據(jù)量化期望安全貢獻(xiàn)度，借助技術(shù)采用生命周期理論衡量技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，以有效可行的方式實(shí)現(xiàn)了同類配置間的橫向比較，并通過實(shí)例驗(yàn)證了模型的實(shí)用性。

關(guān)鍵詞：汽車安全配置；配置評(píng)價(jià)模型；區(qū)間層次分析法；安全貢獻(xiàn)度

中圖分類號(hào)：U461.91文獻(xiàn)標(biāo)文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文獻(xiàn)標(biāo)DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2016.05.11

隨著道路交通安全問題日益突出，消費(fèi)者對(duì)汽車的安全性越來越重視，汽車安全配置的高低也逐漸成為影響消費(fèi)者購買的重要因素。通常，先進(jìn)的技術(shù)都優(yōu)先配備在最高端的車型上，隨著時(shí)間的推移逐漸擴(kuò)散到下一等級(jí)的車型中，但近年來市場(chǎng)上汽車安全配置的擴(kuò)散不一定是循序漸進(jìn)地發(fā)展，“高端配置低端化”現(xiàn)象層出不窮，成為眾多中低端汽車宣傳和吸引消費(fèi)者的熱點(diǎn)。定速巡航應(yīng)用在8萬元左右的車型上，疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng)和全景攝像頭應(yīng)用在10萬元左右的車型上，一鍵啟動(dòng)、無鑰匙進(jìn)入成為某品牌10萬元以內(nèi)全系車型的標(biāo)配，汽車廠家對(duì)安全配置的選擇和應(yīng)用開始打破傳統(tǒng)，推陳出新。面對(duì)越來越理智的消費(fèi)者，進(jìn)行安全配置的評(píng)價(jià)研究從而探索安全配置擴(kuò)散的優(yōu)先級(jí)順序成為各汽車廠家亟待解決的問題。

對(duì)安全配置的評(píng)價(jià)研究可分為兩類，一類是基于試驗(yàn)或事故仿真方法層面的評(píng)價(jià)研究，張慶等[1]建立了基于試驗(yàn)的電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)（Energy Absorbing Steering Column，ESC）主、客觀評(píng)價(jià)體系，適用于目前企業(yè)評(píng)估ESC系統(tǒng)；何鋆等[2]根據(jù)上海地區(qū)的真實(shí)交通工況，對(duì)自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（Autonomous Emergency Braking，AEB）在4個(gè)典型測(cè)試場(chǎng)景中進(jìn)行建模分析，得到AEB的總體安全收益，對(duì)在中國上市的AEB系統(tǒng)的評(píng)估具有重要意義。另一類是基于事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)方法層面的評(píng)價(jià)研究，目前主要集中在國外，國內(nèi)研究者涉足較少。豐田汽車公司的 Aga等[3]基于交通事故數(shù)據(jù)研究分析了車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)（Vehicle Stability Control，VSC）的有效性；挪威交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究所的Erke[4]在回顧前人實(shí)證分析的基礎(chǔ)之上對(duì)ESC進(jìn)行了評(píng)價(jià)；Kusano等[5]借助自然駕駛研究（Naturalistic Driving Studies，NDS）數(shù)據(jù)量化研究了預(yù)碰撞警示系統(tǒng)（Forward Collision Warning，F(xiàn)CW）的作用效果；Bálint等[6]通過德國事故深入研究數(shù)據(jù)庫（GIDAS）等交通數(shù)據(jù)建立起相對(duì)碰撞速度與受傷人數(shù)的關(guān)系，以AEB系統(tǒng)能夠減少的相應(yīng)傷害的受傷人數(shù)比例來評(píng)價(jià)其收益，直觀地得到AEB系統(tǒng)的安全收益。

以上評(píng)價(jià)研究都是針對(duì)單個(gè)安全配置，且大多處于不同評(píng)價(jià)層面，缺乏系統(tǒng)性，無法進(jìn)行配置之間的相互比較。而當(dāng)前市面上安全配置種類繁多，作用方式、效果大相徑庭，且各配置的質(zhì)量、成本、開發(fā)周期難以衡量，因此系統(tǒng)性地對(duì)各安全配置進(jìn)行建模分析很困難，不確定性很大，鮮有文獻(xiàn)涉及。國內(nèi)同濟(jì)大學(xué)的周圣立[7]從GIDAS出發(fā)，提出了從同一層面評(píng)價(jià)汽車安全系統(tǒng)安全收益的標(biāo)準(zhǔn)和方法，并預(yù)測(cè)了各汽車安全系統(tǒng)對(duì)今后交通安全帶來的總收益，為安全配置的優(yōu)化選擇提供了重要參考。但該評(píng)價(jià)方法建立在充分詳實(shí)的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，而目前我國缺乏類似的數(shù)據(jù)庫，所以該方法對(duì)于一般的研究者并不適用。

本文提出了一種適用于現(xiàn)階段的配置評(píng)價(jià)方法，在客觀事故數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上結(jié)合實(shí)際調(diào)研進(jìn)行配置的系統(tǒng)化評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)同類安全配置的橫向比較。在對(duì)影響配置擴(kuò)散的各方面因素進(jìn)行分析后，針對(duì)因子量化過程中不確定性和模糊性的特點(diǎn)，采用模糊區(qū)間數(shù)與層次分析法相結(jié)合的方法，建立了不確定多屬性配置評(píng)價(jià)模型，分析安全配置擴(kuò)散的優(yōu)先級(jí)順序，為汽車企業(yè)選擇汽車配置提供了科學(xué)的

依據(jù)。

1 問題描述

配置擴(kuò)散是指隨著時(shí)間的推移，配置不斷被越來越多的消費(fèi)者所采用的過程。在配置的擴(kuò)散過程中，消費(fèi)者基于自身的需求和價(jià)值感知對(duì)各個(gè)配置有不同的偏好，生產(chǎn)廠家則在探索獲取消費(fèi)者配置偏好的基礎(chǔ)上，結(jié)合自身資源和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手形勢(shì)，綜合考慮后制定配置投放市場(chǎng)的計(jì)劃?；谙到y(tǒng)性和普遍性的原則，構(gòu)建了表1所示的配置擴(kuò)散影響因子分析模型，其中消費(fèi)者方面的因子包括需求形成和購買過程的所有影響因子，具體到汽車配置的各因子見表1。汽車生產(chǎn)廠家是配置擴(kuò)散中決定性的一環(huán)，本文從生產(chǎn)廠家的角度出發(fā)，通過研究汽車配置擴(kuò)散的優(yōu)先級(jí)順序，從而指導(dǎo)廠家進(jìn)行技術(shù)選擇和新車型定位。

汽車廠家考慮各方面的因素進(jìn)行配置評(píng)價(jià)從而判斷配置擴(kuò)散優(yōu)先級(jí)順序的問題屬于多屬性決策問題，層次分析法（Analytic Hierarchy Process，AHP）具有處理定量和定性屬性的能力，應(yīng)用簡(jiǎn)單，是多屬性決策的首選方法。同時(shí)考慮到配置評(píng)價(jià)各屬性信息呈現(xiàn)不完整性、不確定性及不可靠性等特點(diǎn)，以及決策人員對(duì)各屬性重要程度的判斷（偏好信息）本身也具有模糊性和不完整性等特點(diǎn)，應(yīng)用區(qū)間數(shù)能柔性地表達(dá)屬性信息和決策者偏好，適合不確定背景下的決策。鑒于以上分析，以區(qū)間層次分析法為框架來研究配置評(píng)價(jià)問題，可有效克服定量因子和定性因子并存的難題，而且更為細(xì)致和直觀地刻畫目標(biāo)屬性信息和決策者的判斷信息。

實(shí)際中由于不確定信息的決策經(jīng)常出現(xiàn)，區(qū)間層次分析法的應(yīng)用很廣泛。高顯義等[8]針對(duì)工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估中存在的復(fù)雜性和影響因素的不確定性，提出了基于區(qū)間數(shù)層次分析法的工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，合理處理了決策因素的不確定性以及專家判斷的模糊性，使評(píng)估結(jié)果更具可信性及科學(xué)性。郝慶波等[9]基于評(píng)價(jià)對(duì)象和相似產(chǎn)品之間可靠性水平的差異程度很難準(zhǔn)確評(píng)定的問題，提出了一種引入?yún)^(qū)間層次分析的數(shù)控機(jī)床可靠性預(yù)計(jì)方法，進(jìn)一步提高預(yù)計(jì)結(jié)果的準(zhǔn)確性。朱慶鵬等[10]針對(duì)高速送料機(jī)可靠性分配中存在的模糊因素較多難以定量分析的問題，在多級(jí)模糊評(píng)判的基礎(chǔ)上引入?yún)^(qū)間層次分析法，提出一種高速送料機(jī)的可靠性綜合分配方法。區(qū)間層次分析法還在供應(yīng)商評(píng)價(jià)、天然氣供應(yīng)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、災(zāi)害危險(xiǎn)性評(píng)價(jià)等方面都有應(yīng)用，它在處理不確定多屬性決策問題中具有廣泛的適用性和實(shí)用性。因此，本文采用區(qū)間層次分析法建立不確定多屬性配置評(píng)價(jià)模型進(jìn)行配置擴(kuò)散優(yōu)先級(jí)順序研究。

2 不確定多屬性配置評(píng)價(jià)模型

根據(jù)AHP解決問題的主要步驟，制定了不確定性多屬性配置評(píng)價(jià)模型的建模過程。

步驟 1：判斷矩陣構(gòu)建。

設(shè)為目標(biāo)屬性集，假設(shè)這些屬性是加性獨(dú)立的，有p個(gè)決策者對(duì)n個(gè)屬性進(jìn)行兩兩比較，每個(gè)決策者都做出他們相對(duì)重要程度的判斷，記為，

且要求

，重要程度的賦值按照傳統(tǒng)的AHP1-9標(biāo)度定義，得到判斷矩陣，

其中，

，表示p個(gè)決策者一致認(rèn)為屬性Qi，Qj相對(duì)重要程度存在的范圍，其置信度為1，故取為群體決策所作出的判斷。

步驟 2：矩陣的一致性判斷及權(quán)重求解。

區(qū)間數(shù)判斷矩陣必須保證具有局部滿意一致性，否則求得的權(quán)重沒有意義。而根據(jù)相關(guān)定理[11]，區(qū)間數(shù)判斷矩陣一致等價(jià)于和一致。如果區(qū)

間數(shù)判斷矩陣不滿足一致性則需要決策者調(diào)整判斷賦值表。

將美國運(yùn)籌學(xué)家游伯龍?zhí)岢龅奶荻忍卣飨蛄糠ㄇ蠼鈾?quán)重進(jìn)行拓展，得到區(qū)間數(shù)判斷矩陣的權(quán)重計(jì)算公式[12]：

。

式中：任意取定，

。

步驟3：指標(biāo)值的規(guī)范化處理。

記Si，為目標(biāo)方案集，假設(shè)以不同物理量綱給出的Si關(guān)于某個(gè)指標(biāo)Qj的度量值為一個(gè)區(qū)間值，其中，則可采用“比

重變換法”對(duì)其進(jìn)行規(guī)范化處理，計(jì)算式如下：

（當(dāng)Qj為效益型指標(biāo)），

（當(dāng) Qj為成本型指標(biāo)）。

顯然，。

步驟4：求解決策方案的綜合評(píng)估值。

設(shè)屬性的權(quán)重向量為，則根

據(jù)多屬性決策分析的加權(quán)法則，決策方案Si的綜合評(píng)價(jià)值區(qū)間，可以分別由下列兩個(gè)線

性規(guī)劃模型求得[13]：

步驟5：模糊區(qū)間值排序。

考慮到目標(biāo)對(duì)準(zhǔn)確性的要求，同時(shí)兼顧實(shí)用性和易操作性等客觀要求，在此選用期望-方差法作為度量配置綜合評(píng)估值的排序方法。

記方案Si的綜合評(píng)價(jià)值為，設(shè)ui為區(qū)間數(shù)上服從均勻分布的隨機(jī)變量，由概率密度函數(shù)容易求得[14]：

。

3 汽車安全配置擴(kuò)散研究

3.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取

從汽車生產(chǎn)廠家角度出發(fā)，探索汽車安全配置的擴(kuò)散規(guī)律，研究對(duì)象囊括被動(dòng)安全配置和主動(dòng)安全配置，主動(dòng)安全配置又劃分為自動(dòng)輔助類、信息提醒類和視野輔助類，在汽車上已經(jīng)基本配備的安全配置——主副安全氣囊安全帶及安全帶未系提示、兒童座椅接口、制動(dòng)防抱死系統(tǒng)（Antilock Brake System，ABS）和電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)（Electric Brakeforce Distribution，EBD），以及車輛防盜類安全配置不在本次研究范圍內(nèi)。汽車生產(chǎn)廠家在選擇安全配置時(shí)需要考慮的因素錯(cuò)綜復(fù)雜（表1），但企業(yè)最關(guān)注的是直接促使消費(fèi)者做購買決策的各個(gè)因子，所以產(chǎn)品的功能、技術(shù)成熟度、成本都是企業(yè)考慮的重點(diǎn)，情感因素是很難統(tǒng)一的，因此影響力不大，在此不考慮。價(jià)值感知因子是由需求約束因子驅(qū)動(dòng)形成的，兩者之間存在較強(qiáng)的相關(guān)性，即在考慮價(jià)值感知因子的同時(shí)需求約束因子已經(jīng)很大程度被融入在內(nèi)。政策法規(guī)作為國家調(diào)控市場(chǎng)的有力手段，關(guān)乎企業(yè)的生存根本，作用效果明顯，有必要對(duì)其進(jìn)行考慮。至于生產(chǎn)廠家自身資源及競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)，為了簡(jiǎn)明扼要地分析問題，可考慮在配置評(píng)價(jià)的結(jié)果之上再對(duì)其進(jìn)行適當(dāng)考慮。綜上所述，最終確定安全貢獻(xiàn)度Q1、成本Q2和政策引導(dǎo)Q3這三個(gè)影響因子作為配置選擇的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

3.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)的量化

安全貢獻(xiàn)度Q1是指安全配置對(duì)汽車安全性能提高的影響程度，它與配置的功能定位以及技術(shù)發(fā)揮的穩(wěn)定程度有關(guān)，在衡量功能重要性的過程中融入了消費(fèi)者調(diào)研數(shù)據(jù)，因此消費(fèi)者的需求偏好也同時(shí)在該指標(biāo)里面加以考慮。安全貢獻(xiàn)度是一個(gè)綜合性指標(biāo)，本文對(duì)安全貢獻(xiàn)度的計(jì)算進(jìn)行如下定義：

。

式中：Q1e為期望安全貢獻(xiàn)度；r為技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)值。

3.2.1 期望安全貢獻(xiàn)度

被動(dòng)安全類配置按照作用的事故類型、保護(hù)對(duì)象和主要保護(hù)部位可以確定其期望安全貢獻(xiàn)度。各事故類型對(duì)Q1e的重要程度由各類型事故發(fā)生的頻率決定，它直接關(guān)系到相應(yīng)配置發(fā)揮作用的機(jī)率。根據(jù)C-NCAP[15]評(píng)分規(guī)則中身體各部位所占分值，可以擬定在碰撞事故中保護(hù)頭部、頸部、胸部、膝部和腹部各部分的相對(duì)必要性比值為13∶9∶15∶6∶4。C-NCAP中僅對(duì)成人乘員做了比較全面的考慮，而在實(shí)際的交通環(huán)境中，兒童乘員和行人是不得不考慮的兩個(gè)構(gòu)成部分，因此在判斷各類保護(hù)對(duì)象的相對(duì)重要度時(shí)應(yīng)參照Euro NCAP[16]中成人乘員、兒童乘員、行人在總分中各占51.4%，28.0%，20.6%的比重，確定保護(hù)對(duì)象的相對(duì)重要度為前排乘員∶后排乘員∶兒童乘員∶ 行人=5∶4∶3∶2。被動(dòng)安全的期望安全貢獻(xiàn)度值見表2。

主動(dòng)安全配置由于作用工況復(fù)雜，作用方式差別很大，難以按統(tǒng)一指標(biāo)對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)，本文采取消費(fèi)者調(diào)研與客觀事故數(shù)據(jù)相結(jié)合的方法，通過對(duì)配置進(jìn)行功能層級(jí)劃分來確定Q1e值。表3為自動(dòng)輔助類配置的Q1e值，根據(jù)其作用工況和自動(dòng)化程度確定。各工況的相對(duì)重要程度通過對(duì)50名駕駛員進(jìn)行電話訪談或者面談來獲取數(shù)據(jù)，根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計(jì)學(xué)的經(jīng)驗(yàn)法則，認(rèn)為樣本量大于30的就可以應(yīng)用一些統(tǒng)計(jì)分布的結(jié)論，且本文調(diào)研的駕駛員樣本都是經(jīng)過嚴(yán)格篩選的，所有駕駛員實(shí)際獨(dú)立駕車時(shí)間都在3個(gè)月以上，對(duì)車輛的各個(gè)工況有較好的了解，因此調(diào)研結(jié)果具備較高的可靠性和真實(shí)性。配置的自動(dòng)化程度劃分為4個(gè)等級(jí)，4級(jí)自動(dòng)化程度可以完全解放手和腳的操作，3級(jí)自動(dòng)化程度可以解放手或腳的操作，2級(jí)自動(dòng)化程度可以輔助手和腳的操作，1級(jí)自動(dòng)化程度的配置是2級(jí)自動(dòng)化程度配置的補(bǔ)充。

信息提醒類配置的Q1e值確定過程見表4，先按照信息類別的調(diào)研結(jié)果進(jìn)行排序，再通過對(duì)相同功能不斷細(xì)分比較，結(jié)合插值法最終求出各配置的 Q1e值。視野輔助類配置的Q1e值也按同一思路進(jìn)行，在此不再詳述。

3.2.2 技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)值量化

技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)主要是指由于技術(shù)本身的成熟度、技術(shù)壽命的不確定性、創(chuàng)新技術(shù)的能力、技術(shù)難度等因素導(dǎo)致的技術(shù)失敗的可能性。技術(shù)采用生命周期（Technology Adoption Life Cycle）表現(xiàn)為一條鐘形曲線（圖1），它將新技術(shù)在消費(fèi)者中的擴(kuò)散過程分成5個(gè)階段，分別為創(chuàng)新者采用階段、早期采納者采用階段、早期大眾采用階段、晚期大眾采用階段與落后者采用階段，各階段的采用者占整體使用人數(shù)的比例分別為2.5%、13.5%、34%、34%、16%[17]。技術(shù)生命采用周期各階段的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)值見表5[18]。本文研究的各安全配置的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)值可根據(jù)其所處的技術(shù)擴(kuò)散階段來確定，而配備率能很好地反映各配置目前的市場(chǎng)滲透情況。對(duì)于屬于同類技術(shù)的不同配置，技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)值應(yīng)統(tǒng)一取最小值。

安全配置的成本主要包括兩大部分：購置價(jià)格和持有價(jià)格。多數(shù)安全配置在汽車的使用壽命范圍內(nèi)都能正常運(yùn)行且維修支出較小，在此只關(guān)注安全配置的購置價(jià)格。購置價(jià)格通常包含在整車價(jià)格之內(nèi)，單個(gè)安全配置的價(jià)格很難獲取，因此成本數(shù)據(jù)依據(jù)現(xiàn)行市場(chǎng)上在4S店加裝該配置的價(jià)格來確定。政策引導(dǎo)即國家、行業(yè)對(duì)該配置的重視程度，汽車上配備率達(dá)到100%的安全配置不在本文的研究范圍內(nèi)，所以國內(nèi)的強(qiáng)制性安裝法規(guī)不包括在內(nèi)。政策對(duì)安全配置擴(kuò)散的引導(dǎo)程度首先是根據(jù)國內(nèi)相關(guān)的政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行等級(jí)劃分，用1表示法規(guī)要求強(qiáng)制安裝，0表示完全沒有任何相關(guān)的政策和技術(shù)法規(guī)，當(dāng)然這種極端情況是很少出現(xiàn)的。確定政策引導(dǎo)力度與國內(nèi)政策法規(guī)之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系（表6），再綜合考慮該配置在國外是否屬于法規(guī)強(qiáng)制安裝的或者新車評(píng)價(jià)規(guī)程所鼓勵(lì)安裝的配置，相應(yīng)調(diào)整配置的政策引導(dǎo)力度上升一個(gè)等級(jí)。各配置的屬性量化值見表7。

3.3 實(shí)例分析

鑒于我國自主品牌乘用車目前主要定位于中低端市場(chǎng)，本文選取8～10萬元價(jià)格區(qū)間內(nèi)的乘用車進(jìn)行安全配置的擴(kuò)散規(guī)律研究，旨在給自主品牌汽車企業(yè)選擇安全配置提供科學(xué)的參考。

3.3.1 目標(biāo)屬性權(quán)重確定

有3位決策者參與決策，針對(duì)8～10萬元價(jià)格的乘用車，分別對(duì)安全貢獻(xiàn)度Q1、成本Q2和政策引導(dǎo)Q3進(jìn)行重要程度的判斷，得到群體決策判斷矩陣。

3.3.3 決策方案的綜合評(píng)估值及排序

根據(jù)步驟4和步驟5計(jì)算各配置的綜合評(píng)估值，按照綜合評(píng)估區(qū)間值的期望值和方差進(jìn)行排序，得到8～10萬元車型上的各類安全配置擴(kuò)散的優(yōu)先級(jí)順序（表8）。

本文選取上海大眾、上海通用、一汽大眾、上汽通用五菱、吉利、長安、長城七大品牌的8～10萬元價(jià)格區(qū)間的102輛暢銷車型的配備率來對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證。由圖2可知，該排序結(jié)果與市場(chǎng)上8～10萬元價(jià)格區(qū)間暢銷車型的安全配置配備率分布（圖中未出現(xiàn)的配置配備率為0）基本一致，結(jié)果中存在一些微小的差異主要是因?yàn)閷?shí)際應(yīng)用過程還需要考慮各配置間的裝配關(guān)系、配置功能互補(bǔ)或重復(fù)程度、產(chǎn)品具體定位等諸多因素。

在被動(dòng)安全類的排序中，由于前后排頭部氣囊通常為一體化裝置，因此實(shí)際擴(kuò)散過程中后排頭部氣囊的優(yōu)先級(jí)順序提前。在自動(dòng)輔助類排序中，上坡輔助和陡坡緩降是在VSC系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加裝的，其擴(kuò)散的優(yōu)先級(jí)順序會(huì)排在VSC系統(tǒng)之后。制動(dòng)輔助與ABS屬于功能互補(bǔ)關(guān)系，結(jié)合使用能發(fā)揮“1+1>2”的功效，所以它在實(shí)際應(yīng)用擴(kuò)散中的擴(kuò)散優(yōu)先級(jí)會(huì)提前。主動(dòng)制動(dòng)與ABS在一定程度上屬于功能重復(fù)關(guān)系，而ABS具有絕對(duì)的擴(kuò)散優(yōu)先權(quán)，所以主動(dòng)制動(dòng)擴(kuò)散優(yōu)先級(jí)會(huì)延后。定速巡航除了是一種安全配置外，給消費(fèi)者帶來的舒適性和科技感也不可忽略，本文僅從安全角度出發(fā)，因此造成其擴(kuò)散排序偏后。對(duì)于信息提醒類配置前駐車?yán)走_(dá)，大部分消費(fèi)者會(huì)在購車后自行加裝，故實(shí)際的前駐車?yán)走_(dá)配置率高于分布圖中的配置率。

總之，本文的排序結(jié)果是建立在對(duì)配置的安全貢獻(xiàn)度、成本和政策引導(dǎo)三方面綜合評(píng)估的基礎(chǔ)之上的，這三方面作為企業(yè)關(guān)注的核心部分，配置的排序結(jié)果對(duì)企業(yè)有較大的參考意義。車型在具體應(yīng)用過程中應(yīng)進(jìn)一步考慮各配置間的配合關(guān)系，并根據(jù)其具體定位進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。在安全配置擴(kuò)散預(yù)測(cè)結(jié)果的基礎(chǔ)之上，企業(yè)再進(jìn)行配置的選擇時(shí)，復(fù)雜、難以處理的問題變得條理清晰、有據(jù)可依，本文提出的不確定多屬性配置評(píng)級(jí)模型為企業(yè)的安全配置選擇以及技術(shù)路線規(guī)劃提供了科學(xué)合理且靈活應(yīng)對(duì)的應(yīng)用方法。

4 結(jié)論

本文的主要貢獻(xiàn)：一是建立了模糊區(qū)間與層次分析法相結(jié)合的不確定多屬性配置評(píng)價(jià)模型，為汽車生產(chǎn)廠家解答技術(shù)快速更新情況下的安全配置選擇問題提供了科學(xué)的參考方法。該模型靈活地處理了影響配置擴(kuò)散的定性因素和定量因素，同時(shí)考慮了決策者以及因子量化過程中必然存在的不確定性和模糊性特點(diǎn)，使模型處理結(jié)果更大程度地反映了決策者的意志，模型輸出更具可信度。二是定義了安全配置的安全貢獻(xiàn)度，針對(duì)國內(nèi)道路交通事故數(shù)據(jù)不齊全的難題，結(jié)合實(shí)際調(diào)研與客觀數(shù)據(jù)，從期望安全貢獻(xiàn)度和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)兩個(gè)方面衡量配置的作用效果，實(shí)現(xiàn)了同類配置功能的橫向比較。這種安全貢獻(xiàn)度的確定方法實(shí)際操作性強(qiáng)，是有效評(píng)價(jià)安全配置的重要綜合性指標(biāo)，但它也存在一定的局限性，無法實(shí)現(xiàn)不同類之間安全配置的功能比較，如何實(shí)現(xiàn)全部安全配置的橫向比較還需進(jìn)一步研究。