城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)交通供需調(diào)節(jié)能力分析*

武超群 裴玉龍 高敬鵬

(哈爾濱工業(yè)大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院1) 哈爾濱 150090) (黑龍江工程學(xué)院汽車與交通工程學(xué)院2) 哈爾濱 150050)

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)交通供需調(diào)節(jié)能力分析*

武超群1,2)裴玉龍3)高敬鵬4)

(哈爾濱工業(yè)大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院1)哈爾濱 150090) (黑龍江工程學(xué)院汽車與交通工程學(xué)院2)哈爾濱 150050)

(東北林業(yè)大學(xué)交通學(xué)院3)哈爾濱 150040) (哈爾濱工程大學(xué)信息與通信工程學(xué)院4)哈爾濱 150001)

提出城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的交通需求調(diào)節(jié)能力的概念.從誘增交通需求和城市交通系統(tǒng)自我平衡狀態(tài)2個(gè)方面探討了軌道交通網(wǎng)絡(luò)對城市交通系統(tǒng)供需調(diào)節(jié)的機(jī)理.其估算模型的思路為通過軌道交通網(wǎng)絡(luò)供給的誘增需求彈性系數(shù)估算其供需比彈性系數(shù)，結(jié)合調(diào)查計(jì)算得出軌道交通網(wǎng)絡(luò)飽和度，得出量化后的交通供需調(diào)節(jié)能力.選取15個(gè)城市進(jìn)行實(shí)例驗(yàn)證.結(jié)果表明，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)所帶來的誘增交通需求，是制約其交通供需調(diào)節(jié)能力的最重要因素，也是城市交通問題的根源.

軌道交通網(wǎng)絡(luò)；城市交通系統(tǒng)；供需狀態(tài)；調(diào)節(jié)能力

0 引 言

交通問題產(chǎn)生的根本原因是城市交通需求與交通供給的不平衡[1]，然而，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件下，城市交通系統(tǒng)供給和需求之間相互聯(lián)系、相互制約，供需關(guān)系動(dòng)態(tài)的發(fā)展變化.采用靜態(tài)的方法可以分析交通供需發(fā)生變化時(shí)短期內(nèi)產(chǎn)生的影響，如波蘭在帶有衛(wèi)星城的上西里西亞城市中應(yīng)用了出行需求和交通供給的系列模型[2]；為擁擠交通系統(tǒng)建立的非連續(xù)需求模型，以數(shù)學(xué)為基礎(chǔ)，以可供路徑選擇的抽象網(wǎng)絡(luò)為依托，討論交通供需平衡.采用動(dòng)態(tài)的方法能夠探討影響交通供需狀態(tài)的因素，分析其長期的變化趨勢，如采用博弈論可以尋找城市交通供需失衡的根本原因[3]；系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法研究交通供給和需求非均衡動(dòng)態(tài)變化過程[4]；在深入分析城市交通供需矛盾的基礎(chǔ)上，采用交通供需方之間動(dòng)態(tài)平衡關(guān)系的耦合性平衡來評價(jià)城市交通系統(tǒng)供需平衡狀態(tài)，進(jìn)而，調(diào)控交通供需和分析發(fā)展對策[5-6].軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)大幅度的增加交通系統(tǒng)供給，被視為解決城市交通擁擠、節(jié)能減排的最有效方法之一.以靜態(tài)方法分析城市軌道交通供需特征[7]，短期內(nèi)的效果明顯.與此同時(shí)，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的引導(dǎo)城市格局、刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用引發(fā)交通的誘增需求，致使其緩解交通擁擠、節(jié)能減排的實(shí)際功效有待進(jìn)一步探討.

為了反映軌道交通網(wǎng)絡(luò)對城市交通供需平衡動(dòng)態(tài)發(fā)展過程中的促進(jìn)和制約作用，文中提出軌道交通網(wǎng)絡(luò)交通供需協(xié)調(diào)能力的概念，并建立其量化估算模型，旨在能夠定量的分析軌道交通網(wǎng)絡(luò)對城市交通的貢獻(xiàn)程度，為城市交通軌道交通規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、乃至城市發(fā)展規(guī)劃提供理論根據(jù).

1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)的交通供需協(xié)調(diào)能力含義

由于軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)在大幅度增加城市交通系統(tǒng)供給的同時(shí)，通過刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展、改變城市格局增加交通需求，二者相互抵消之后達(dá)到新的平衡；隨后，軌道交通網(wǎng)絡(luò)通過調(diào)節(jié)發(fā)車時(shí)間間隔、滿載率等運(yùn)營手段，使得城市交通系統(tǒng)供需狀態(tài)始終處于平衡狀態(tài)，達(dá)到維持城市交通系統(tǒng)供需平衡的目的.故此，將軌道交通網(wǎng)絡(luò)的交通供需調(diào)節(jié)能力表達(dá)為軌道交通網(wǎng)絡(luò)對城市交通供需狀態(tài)進(jìn)行調(diào)整，使其始終處于一個(gè)特定穩(wěn)定狀態(tài)的能力.

軌道交通網(wǎng)絡(luò)的交通供需調(diào)節(jié)能力反映的是城市交通系統(tǒng)供需關(guān)系，也映射了城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)供需調(diào)節(jié)能力具體體現(xiàn)在長期調(diào)節(jié)和短期調(diào)節(jié)2個(gè)方面.長期的供需調(diào)節(jié)能力表現(xiàn)在軌道交通網(wǎng)絡(luò)在將來很長時(shí)間內(nèi)平衡誘增需求的能力；短期的供需調(diào)節(jié)能力體現(xiàn)在軌道交通網(wǎng)絡(luò)在城市交通遭遇不利天氣或者突發(fā)事件時(shí)，維持城市交通系統(tǒng)供需自我平衡的能力.

2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)對城市交通系統(tǒng)供需狀態(tài)的調(diào)節(jié)機(jī)理

2.1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)供給與誘增需求

軌道交通網(wǎng)絡(luò)供給增加將對居民出行方式產(chǎn)生以下4個(gè)方面的影響：①出行時(shí)間改變，由于軌道交通供給增加使得居民的出行時(shí)間從非高峰時(shí)段轉(zhuǎn)移到高峰時(shí)段；②目的地改變，出行速度的提高使得居民將出行的終點(diǎn)選擇到更遠(yuǎn)的地方；③交通方式選擇改變，軌道交通從地面交通吸引部分出行，使得地面道路交通擁擠得到緩解；④由于軌道交通供給的增加而誘增交通需求.這一系列改變的直接原因是因出行成本降低而產(chǎn)生的市場效應(yīng)，則深層次的原因則是交通的便利為居民或者企業(yè)帶來的潛在經(jīng)濟(jì)收益.

城市軌道交通供給增加后的效益體現(xiàn)在高峰時(shí)段出行客流的增加和地面交通擁擠的減緩2個(gè)方面.軌道交通供給的增加從其他路徑、時(shí)間和交通方式吸引客流，使得其他路徑、時(shí)間和交通方式的服務(wù)水平增加，繼而整個(gè)城市交通系統(tǒng)的服務(wù)水平提高，出行成本降低，從而刺激出行的增長，形成誘增交通需求.隨后，誘增的交通需求降低了軌道交通系統(tǒng)供給增加后的預(yù)期效益，因?yàn)檎T增交通需求產(chǎn)生了新的出行成本，使得交通系統(tǒng)達(dá)到一個(gè)新的供需狀態(tài)，這就是軌道交通網(wǎng)絡(luò)供給增加產(chǎn)生誘增需求的原理，見圖1.

圖1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)供給增加產(chǎn)生誘增需求的原理圖

對于新建的軌道交通線路，交通增長直到擁擠發(fā)生，而后增長率下降，實(shí)現(xiàn)平衡.此時(shí)的需求預(yù)測趨勢表明需要更多的交通供給，于是增加軌道交通網(wǎng)絡(luò)供給帶來交通需求增長的另一個(gè)階段.當(dāng)交通不擁擠時(shí)，交通需求增加；隨著擁擠的出現(xiàn)，增長率下降，直到達(dá)到新的平衡.如果交通供給增加，交通需求將達(dá)到新的平衡，這個(gè)增長量就是誘增需求量.

2.2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)供給對城市交通供需自我平衡的調(diào)節(jié)過程

當(dāng)城市交通長期處于某種供需狀態(tài)時(shí)，居民將會(huì)適應(yīng)這種供需狀態(tài)，并形成固定的行為模式；當(dāng)供給或需求發(fā)生變化時(shí)，居民將調(diào)整其行為模式，使供需狀態(tài)回到原點(diǎn).假如供給增加，會(huì)出現(xiàn)誘增需求；假如需求增加，地面交通大面積堵塞、軌道交通滿載率過高，影響城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)，迫使城市增加交通供給；最終城市交通的供需狀態(tài)還是回到原點(diǎn).將城市自始至終保持的某種交通供需狀態(tài)稱為城市交通系統(tǒng)供需自我平衡，而維持供需自我平衡的原動(dòng)力是居民對交通系統(tǒng)服務(wù)水平的容忍程度.

交通容忍度也可叫交通忍耐度，描述為居民在日常出行過程中對城市交通系統(tǒng)提供服務(wù)的可接受程度，即在服務(wù)水平基礎(chǔ)上設(shè)定的對出行過程中所出現(xiàn)的交通延誤、交通擁擠、出行成本等方面的可容忍限度.在容忍度的范圍內(nèi)的交通狀態(tài)下可以進(jìn)行正常的工作和生活行程安排.當(dāng)交通供需狀態(tài)提供的交通系統(tǒng)服務(wù)水平長期偏離了居民交通容忍度下的服務(wù)水平，將會(huì)促使居民對其工作和生活的軌跡進(jìn)行調(diào)整.交通容忍度下的交通系統(tǒng)服務(wù)水平較低，說明居民對城市交通系統(tǒng)服務(wù)能力的包容程度較強(qiáng).

圖2描述了交通容忍度在城市交通系統(tǒng)維持其供需狀態(tài)自我平衡的過程.軌道交通網(wǎng)絡(luò)供給量增加使得現(xiàn)狀交通和交通容忍度之間出現(xiàn)了服務(wù)水平差距，進(jìn)而決定了是否誘增需求及其誘增的幅度，影響了城市交通系統(tǒng)需求量，最終使得城市交通系統(tǒng)的供需狀態(tài)保持自我平衡.居民對交通服務(wù)水平的容忍程度使得城市交通系統(tǒng)的供需狀態(tài)呈現(xiàn)穩(wěn)定的負(fù)反饋循環(huán).

圖2 交通容忍度下城市交通系統(tǒng)供需狀態(tài)的自我平衡

長期以來，中國大城市的交通系統(tǒng)在高峰時(shí)段處于一種供不應(yīng)求的自我平衡狀態(tài)，使得居民的交通容忍度一直較強(qiáng).當(dāng)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)大量提供交通供給的時(shí)候，誘增需求也快速增長，導(dǎo)致城市的自我平衡狀態(tài)依然是供不應(yīng)求.軌道交通網(wǎng)絡(luò)對交通系統(tǒng)供需自我平衡的長期調(diào)節(jié)表現(xiàn)為城市居民交通容忍度下的誘增需求；當(dāng)城市交通需求穩(wěn)定增加，存在現(xiàn)狀交通與交通容忍度的服務(wù)水平差距為負(fù)時(shí)，軌道交通系統(tǒng)能夠逐步釋放運(yùn)能，維持城市交通系統(tǒng)供需自我平衡.

另一方面，當(dāng)城市交通系統(tǒng)遭遇不利天氣、大客流或者突發(fā)事件時(shí)，軌道交通網(wǎng)絡(luò)需要保證城市交通的正常運(yùn)轉(zhuǎn).當(dāng)城市交通需求突然增加，或者當(dāng)其它交通方式供給量下降，軌道交通系統(tǒng)能夠快速響應(yīng)，迅速增加供給；當(dāng)城市交通需求減少，供大于求時(shí)，也能相應(yīng)的減少供給，以便節(jié)約社會(huì)資源.

3 軌道交通網(wǎng)絡(luò)交通供需調(diào)節(jié)能力估算模型

城市交通系統(tǒng)供需自我平衡狀態(tài)的量化值是交通容忍度下的城市交通系統(tǒng)供需比[8]，因此，軌道交通網(wǎng)絡(luò)交通供需調(diào)節(jié)能力估算的思路為：通過軌道交通網(wǎng)絡(luò)供給的誘增需求彈性系數(shù)估算軌道交通供給的供需比彈性系數(shù)，而后按照調(diào)查計(jì)算得出的軌道交通網(wǎng)絡(luò)飽和度λ，得出交通供需調(diào)節(jié)能力Z.

3.1 軌道交通供給的供需比彈性系數(shù)

彈性系數(shù)法在對一個(gè)因素發(fā)展變化預(yù)測的基礎(chǔ)上，通過彈性系數(shù)對另一個(gè)因素的發(fā)展變化作出預(yù)測的一種間接預(yù)測方法.在軌道交通網(wǎng)絡(luò)供給量變化預(yù)測的基礎(chǔ)上，通過彈性系數(shù)預(yù)測城市交通系統(tǒng)供需比的變化程度，稱為軌道交通網(wǎng)絡(luò)供給的供需比彈性系數(shù)，簡稱供需比彈性系數(shù).供需比彈性系數(shù)ρw定義為供需比的變化程度與軌道交通系統(tǒng)供給量變化程度的比值，用式(1)表示.

(1)

(2)

式中：St為第t期城市交通網(wǎng)絡(luò)供給量；Dt為第t期城市交通網(wǎng)絡(luò)供給量.

供需比彈性系數(shù)ρω估算的難點(diǎn)在于預(yù)測軌道交通網(wǎng)絡(luò)帶來的誘增交通需求.預(yù)測誘增交通需求的方法主要有交通可達(dá)性的勢能模型[9-10]，“四階段”法[11]，多元線性回歸法和彈性系數(shù)法[12]；其中最簡單可行的方法是彈性系數(shù)法[13].

軌道交通網(wǎng)絡(luò)供給的誘增需求彈性系數(shù)，簡稱誘增需求彈性系數(shù)，同樣是在軌道交通網(wǎng)絡(luò)供給量變化預(yù)測的基礎(chǔ)上，通過彈性系數(shù)預(yù)測城市交通系統(tǒng)誘增需求的變化程度.

令軌道交通網(wǎng)絡(luò)誘增需求量占城市交通系統(tǒng)需求量的比例ξ表示為

(3)

式中：Dy為由軌道交通系統(tǒng)供給量增加而產(chǎn)生的誘增需求.

令軌道交通網(wǎng)絡(luò)供給增加比例η表示為

(4)

則誘增需求彈性系數(shù)ρy表達(dá)為

(5)

將軌道交通系統(tǒng)供給量占城市交通網(wǎng)絡(luò)總供給量的比例記為軌道交通網(wǎng)絡(luò)供給占有率ε，表達(dá)為

(6)

當(dāng)ε=1時(shí)，代表了地面交通完全癱瘓的狀態(tài)，城市交通完全依賴軌道交通網(wǎng)絡(luò).當(dāng)ε=0時(shí)，代表了城市中沒有軌道交通網(wǎng)絡(luò)存在的狀態(tài)，此時(shí)的供需比彈性系數(shù)針對新建線路進(jìn)行預(yù)測.

對式(1)進(jìn)行推導(dǎo)，則供需比彈性系數(shù)ρω可用式(7)表達(dá).

(7)

用Matlab軟件繪制供需比彈性系數(shù)ρw的四維圖像見圖3.從圖3可知，理論上ρw的取值范圍為ρw∈[-1,1].當(dāng)ε≥ρy時(shí)，ρw∈[0,1]；當(dāng)ε<ρy時(shí)，ρw∈[-1,0).ρw取正值意味著軌道交通供給增加的幅度超過了其誘增需求的程度，城市交通系統(tǒng)供需比增加，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)能夠長期改善城市交通供需狀態(tài).

圖3 供需比彈性系數(shù)的四維圖

3.2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)交通供需調(diào)節(jié)能力的量化估算

軌道交通網(wǎng)絡(luò)供需調(diào)節(jié)能力的量化表達(dá)為軌道交通系統(tǒng)供給的增加能使城市交通系統(tǒng)供需比的最大變化范圍，不僅與供需比彈性系數(shù)有關(guān)，還與軌道交通網(wǎng)絡(luò)的飽和度有著密切的關(guān)系.軌道交通滿載率、發(fā)車間隔和編組數(shù)決定了軌道交通線路的供給能力.當(dāng)滿載率和編組數(shù)取最大值、發(fā)車間隔取最小值時(shí)，軌道交通線路供給能力達(dá)到最大.軌道交通日常需求客流量與軌道交通網(wǎng)絡(luò)所能提供最大供給量的百分比，稱為軌道交通網(wǎng)絡(luò)飽和度λ，用式(8)表示.

(8)

軌道交通網(wǎng)絡(luò)飽和度與軌道交通供需比的區(qū)別在于：軌道交通系統(tǒng)最大供給量要求軌道交通系統(tǒng)的所有設(shè)備在保障安全的前提下，達(dá)到最高效率的運(yùn)轉(zhuǎn)，而供需比中的供給量是保障一定服務(wù)水平的條件下的供給量.二者相同之處在于需求量均為日常需求量.

因此，軌道交通網(wǎng)絡(luò)供需調(diào)節(jié)能力Z表達(dá)為式(9).

(9)

根據(jù)式(9)用Matlab軟件繪出軌道交通網(wǎng)絡(luò)供需調(diào)節(jié)能力的曲面圖見圖4.圖中顯示W(wǎng)的理論取值范圍為W∈[-100,100].當(dāng)λ=100或者ρw=0時(shí)，Z=0；ρw<0時(shí)，Z<0.

圖4 軌道交通網(wǎng)絡(luò)供需調(diào)節(jié)能力的曲面圖

4 實(shí)例驗(yàn)證

中國城市正處于高速建設(shè)軌道交通線路的時(shí)期，截止2015年底，全國有22個(gè)城市開通了軌道交通.文中選取15個(gè)城市作為研究對象，基于以下2點(diǎn)：

1) 這些城市在開通首條軌道交通線路之后，將軌道交通的建設(shè)列入市政重點(diǎn)工程之一，近期，每年均有不菲的投入推進(jìn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，從2016—2020年之間，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模將有很大的發(fā)展，絕大多數(shù)城市在這期間能夠形成初具規(guī)模的網(wǎng)絡(luò).由于在估算模型中考慮了社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素，在進(jìn)行預(yù)測時(shí)會(huì)有很大的不確定性，為了更精確的對評價(jià)方法進(jìn)行驗(yàn)證，論文將對2020年前后作為近期狀態(tài)和將2015年底作為現(xiàn)狀進(jìn)行對比分析,見圖5.

2) 這些城市的地理位置有東部沿海城市，也有西部城市；有一線城市，也有省會(huì)城市；有高寒城市，也有熱帶城市；有軌道交通發(fā)展速度較快的城市，也有軌道交通發(fā)展較慢的城市：從政治經(jīng)濟(jì)發(fā)展、地理位置、氣候條件、人文環(huán)境，以及城市交通發(fā)展水平等各個(gè)方面均有代表性.

圖5 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展基本情況

根據(jù)圖6展示的15個(gè)城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)交通供需調(diào)節(jié)能力現(xiàn)狀和近期對比結(jié)果，每個(gè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的交通供需調(diào)節(jié)能力的變化都不是很大，蘇州和長沙的上升幅度稍大一些，北京、廣州、深圳持平，程度甚至出現(xiàn)了下降的現(xiàn)象；而且所有城市的值都很低，處于較低水平的狀態(tài).究其原因，產(chǎn)生這種現(xiàn)象的根源在于誘增需求彈性系數(shù)較大，結(jié)合圖6中給出的誘增需求彈性系數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)誘增需求彈性系數(shù)較小的城市，軌道交通網(wǎng)絡(luò)交通供需調(diào)節(jié)能力的值相對較大，反之亦然.

圖6 軌道交通網(wǎng)絡(luò)交通供需調(diào)節(jié)能力現(xiàn)狀和近期對比

誘增需求是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展一個(gè)必然結(jié)果，誘增需求彈性系數(shù)反映了城市對交通系統(tǒng)的潛在需求；現(xiàn)狀中這種潛在需求的存在導(dǎo)致了軌道交通網(wǎng)絡(luò)的交通需求調(diào)節(jié)能力值的偏低，近期將制約著其交通需求調(diào)節(jié)能力的發(fā)展.只有軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)速度超額滿足潛在需求，交通需求調(diào)節(jié)能力才有可能提高；只有誘增需求彈性系數(shù)小于軌道交通網(wǎng)絡(luò)供給占有率時(shí)，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的交通供需調(diào)節(jié)能力才會(huì)大于零.由圖7可知，絕大多數(shù)城市的誘增需求彈性系數(shù)都遠(yuǎn)大于其供給占有率，意味著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)速度趕不上城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度，意味著軌道交通網(wǎng)絡(luò)只是被動(dòng)地滿足城市交通需求的發(fā)展，而沒有能力主動(dòng)地調(diào)節(jié)交通供需狀態(tài).

圖7 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)誘增需求彈性系數(shù)

然而，多中心的城市功能放大了交通系統(tǒng)的資源和勞動(dòng)力的集聚效應(yīng)，加快了交通系統(tǒng)引起的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)遷移，使得繁榮之處更加繁榮，結(jié)果是誘增交通彈性系數(shù)居高不下，城市的交通供需狀態(tài)只能維持在原有水平.

5 結(jié) 論

1) 提出軌道交通網(wǎng)絡(luò)交通供需調(diào)節(jié)能力的概念，引入交通容忍度闡述軌道交通網(wǎng)絡(luò)對交通供需的調(diào)節(jié)機(jī)理.

2) 建立軌道交通網(wǎng)絡(luò)的交通供需調(diào)節(jié)能力估算模型，對15個(gè)國內(nèi)城市2015年底和2020年前后的軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析.

3) 由于誘增交通需求過大，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)也只能在短期內(nèi)暫時(shí)緩解城市交通問題，為了維持城市的可持續(xù)發(fā)展，解決城市交通問題的根源，需要進(jìn)一步規(guī)劃城市的功能和布局.

文中提出的方法雖然能夠量化城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)對交通系統(tǒng)供需狀態(tài)的作用效果，但是其供需比彈性系數(shù)的確定還處于初步的研究階段，特別是誘增交通需求的估算，只是采用最簡單可行的彈性系數(shù)法，還需進(jìn)行更廣泛深入的研究.

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Analysis on Transportation Supply-demand Adjustment Ability of Urban Rail Transit Network

WU Chaoqun1,2)PEI Yulong3)GAO Jingpeng4)

(SchoolofTransportationScienceandEngineering,HarbinInstituteofTechnology,Harbin150090,China)1)(SchoolofAutomobileandTrafficEngineering,HeilongjiangInstituteofTechnology,Harbin150050,China)2)(TrafficCollege,NortheastForestryUniversity,Harbin150040,China)3)(CollegeofInformationandCommunicationEngineering,HarbinEngineeringUniversity,Harbin150001,China)4)

The concept of “transportation supply-demand adjustment ability of urban rail transit network” is proposed in this paper. The principles of the rail transit network adjusting the urban transportation supply-demand are explored, based on both the induced transport demand and the supply-demand self-limiting equilibrium of urban transport system. The thinking of its estimation model is that the supply-demand elastic ratio of the rail transit network supply is calculated based on its induced demand elastic ratio. Furthermore, the quantified transportation supply-demand adjustment ability can be obtained based on the calculated rail transit network saturation. The results of 15 cities show that the induced transport demand is an important factor restricting the transportation supply-demand adjustment ability of urban rail transit network and is the root on urban transport problem.

rail transit network; urban transport system; supply-demand condition; adjustment ability

2016-11-18

*國家自然科學(xué)基金面上項(xiàng)目資助(51278158/E0807)

U491.12

10.3963/j.issn.2095-3844.2017.01.005

武超群(1980—)：女,博士生，副教授，主要研究領(lǐng)域?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃與管理