錢文軍

摘要：近年，中國(guó)鐵路鐵路的快速發(fā)展，取得了很多成就，引起國(guó)內(nèi)外的廣泛關(guān)注。但同時(shí)我們也應(yīng)看到，鐵路企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益不容樂觀。資產(chǎn)負(fù)債率逐年攀升，貨運(yùn)量大幅遞減，市場(chǎng)份額不斷下降。在鐵路建設(shè)加快發(fā)展的同時(shí)，鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了哪些亟待解決的問題，需要進(jìn)行深入的探討和研究。主要問題包括鐵路投資經(jīng)營(yíng)問題、鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)問題、鐵路運(yùn)價(jià)管理問題、鐵路收入清算問題。

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)；投資體制；運(yùn)輸市場(chǎng)；運(yùn)價(jià)管理；收入清算

中國(guó)鐵路的發(fā)展進(jìn)步有目共睹，大秦等重載鐵路、青藏等高原鐵路、哈大等高寒鐵路、京滬京廣等高速鐵路，都雄踞世界鐵路榜首。特別是高速鐵路的快速發(fā)展，得到了國(guó)內(nèi)外的廣泛贊譽(yù)，已成為中國(guó)的一張靚麗名片。與此同時(shí)，鐵路企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益卻不容樂觀，資產(chǎn)負(fù)債率逐年攀升，貨運(yùn)量及市場(chǎng)份額持續(xù)遞減。在鐵路建設(shè)加快發(fā)展的同時(shí)，鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了哪些亟待解決的問題，本文試從以下四個(gè)方面進(jìn)行探討研究。

一、鐵路投資經(jīng)營(yíng)問題

自2008年世界金融危機(jī)以來，中國(guó)政府把投資作為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要方式，加快了鐵路網(wǎng)的建設(shè)速度。2003年之前，鐵路全行業(yè)每年投資額為500億元左右，2008年以來快速上升，2014等年份超過了7000億元。2014年全國(guó)鐵路通車?yán)锍桃堰_(dá)11.15萬公里。2020年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬公里的目標(biāo)，很有可能提前5年實(shí)現(xiàn)。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加大投入，隨著路網(wǎng)的不斷延伸，資產(chǎn)負(fù)債率也在逐年攀升。特別是鐵路財(cái)務(wù)費(fèi)用、貸款利息的增量，已高于鐵路運(yùn)輸收入的增量。新線投產(chǎn)，伴隨著財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)的增加。投資經(jīng)營(yíng)相關(guān)問題，已成為鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的首要問題。

1.運(yùn)輸方式選擇。在綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃方面，如何發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)和作用，仍面臨不少難題。近年，各地為增加GDP而擴(kuò)大投資投入大量資金進(jìn)行城市改造，擴(kuò)建高速公路，紛紛新建高速鐵路等。目前，鐵路建設(shè)項(xiàng)目主要是國(guó)家投資，一些地方存在“不要白不要”的思想，部分年貨運(yùn)量遠(yuǎn)低于鐵路經(jīng)濟(jì)運(yùn)量的地方也要求鐵路聯(lián)通；一些日均客運(yùn)量不足萬人的地方，也要一步到位修建客運(yùn)專線或高速鐵路。2013年鐵路管理體制實(shí)行了政企分開改革，將鐵路規(guī)劃職責(zé)劃給了交通運(yùn)輸部。如何統(tǒng)籌規(guī)劃，充分發(fā)揮鐵路、公路、航空、管道以及水運(yùn)等各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)和作用，該鐵路則鐵路，該公路則公路，避免各自為政，最大限度地減少重復(fù)建設(shè)，用較小的全社會(huì)運(yùn)輸成本，建設(shè)發(fā)達(dá)完善的綜合交通運(yùn)輸體系，已成為考驗(yàn)交通運(yùn)輸管理體制改革成效的重要內(nèi)容。

2.線路經(jīng)營(yíng)屬性。鐵路具有運(yùn)量大、一次性投入多，資金回收期長(zhǎng)等特點(diǎn)。不同的線路，市場(chǎng)不同、運(yùn)量不同，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益差別很大。國(guó)務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見提出，吸引地方政府和社會(huì)資本，參與城際鐵路、市郊（域）鐵路、支線鐵路和貨運(yùn)線路的投資經(jīng)營(yíng)。從目前的情況看，投資者并不踴躍，因此，深入推進(jìn)鐵路投融資體制改革、加快鐵路建設(shè)，首先應(yīng)分清鐵路規(guī)劃中每條線路的經(jīng)營(yíng)屬性。對(duì)于運(yùn)量較大，市場(chǎng)前景看好的線路，可充分發(fā)揮市場(chǎng)配置資源的決定性作用，由社會(huì)投資者來建設(shè)經(jīng)營(yíng)。對(duì)主要服務(wù)于國(guó)防建設(shè)、區(qū)域發(fā)展、扶貧開發(fā)等公益性質(zhì)的線路，由于其效益主要體現(xiàn)為社會(huì)效益，應(yīng)由國(guó)家來主導(dǎo)投資建設(shè)。目前，我國(guó)大部分鐵路的建設(shè)都屬于后一種類型。從改革發(fā)展的角度看，對(duì)于公益性運(yùn)輸線路，在合理界定、準(zhǔn)確測(cè)算的基礎(chǔ)上，應(yīng)由國(guó)家按照購(gòu)買公共服務(wù)的方式，給予企業(yè)合理補(bǔ)償。

3.經(jīng)營(yíng)管理方式。鐵路運(yùn)輸企業(yè)歷來把確保運(yùn)輸安全視為經(jīng)營(yíng)管理的重中之重，特別是高速鐵路運(yùn)輸企業(yè)，對(duì)其安全性有著更高的要求。近年來，地方政府和部分企業(yè)投資的鐵路，按照政企合一時(shí)期原鐵道部制定并實(shí)施的政策，大多采取了委托運(yùn)輸管理方式，即交由既有國(guó)鐵運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理。這些規(guī)定著重考慮了運(yùn)輸安全的需要。對(duì)于高速鐵路運(yùn)輸企業(yè)，符合受托條件的只能是既有高鐵運(yùn)營(yíng)的國(guó)鐵運(yùn)輸企業(yè)。非國(guó)鐵投資者普遍感到自己的經(jīng)營(yíng)自主權(quán)沒有得到落實(shí)，投資上百億元，可能在董事會(huì)只有一個(gè)席位，與投資其他行業(yè)形成了明顯反差，繼續(xù)投資鐵路的積極性也受到很大影響。

4.經(jīng)營(yíng)自主權(quán)的落實(shí)。鐵路屬于網(wǎng)絡(luò)型生產(chǎn)企業(yè)，很少有僅僅依靠一條線路本身，就可以完成整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)全過程的。同時(shí)，僅僅依靠客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)收回投資成本并盈利的項(xiàng)目也越來越少。神華集團(tuán)鐵路營(yíng)業(yè)里程上千公里，年貨運(yùn)量超過了2億噸，每年盈利上百億元，主要是煤礦、鐵路、港口、航運(yùn)以及電廠聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，同時(shí)也與國(guó)鐵企業(yè)有著大量的過軌運(yùn)輸和業(yè)務(wù)聯(lián)系。社會(huì)投資者建設(shè)經(jīng)營(yíng)鐵路，必然要考慮企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益，包括線路的預(yù)測(cè)運(yùn)量、過軌運(yùn)量、路網(wǎng)銜接、清算規(guī)則，等等。如果以上問題存在不確定性，就很難確定線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)方案、投入產(chǎn)出以及投資決策方案。這些關(guān)系企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)的基本問題，必須有明確的規(guī)則、規(guī)章、條例、法律為依據(jù)，企業(yè)才能投資決策。因此，《鐵路運(yùn)輸條例》的制定迫在眉睫，其上位法《鐵路法》的全面修訂亦不容遲緩。

二、鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)問題

對(duì)于運(yùn)輸企業(yè)來說，運(yùn)量是企業(yè)效益的顯性指標(biāo)，市場(chǎng)份額是企業(yè)效益的可比指標(biāo)。只有在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中勇于創(chuàng)新、迎接挑戰(zhàn)，才能不斷提高企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和經(jīng)營(yíng)效益。

1.客貨運(yùn)量變化巨大。改革開放以來，鐵路客貨運(yùn)量及運(yùn)輸市場(chǎng)份額發(fā)生了很大變化，近年來，變化趨勢(shì)加劇，對(duì)鐵路運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

2.市場(chǎng)份額持續(xù)下降。鐵路客貨運(yùn)量的變化是鐵路自己與自己比，運(yùn)量市場(chǎng)份額則反映了鐵路與其他運(yùn)輸方式的相互關(guān)系。改革開放之初的1980年，鐵路客貨周轉(zhuǎn)量占全社會(huì)市場(chǎng)份額均在60%以上，是名副其實(shí)的“鐵老大”。35年間，鐵路客運(yùn)市場(chǎng)份額從60%以上，下降到了不足40%；貨運(yùn)市場(chǎng)份額從60%以上，下降到了不足25%。鐵路市場(chǎng)份額大幅下降，既有統(tǒng)計(jì)方面的原因，也有交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化的因素。鐵路客運(yùn)量市場(chǎng)份額下降幅度低于貨運(yùn)，主要得益于近二十年來的六次大提速和陸續(xù)開通的高速鐵路。但與民航旅客運(yùn)輸相比，差距仍然非常明顯：1980年全國(guó)航空旅客發(fā)送量?jī)H343萬人次，2014年超過了3.9億人次，航空運(yùn)量市場(chǎng)份額也上升到了21.1%。

3.結(jié)構(gòu)調(diào)整影響深遠(yuǎn)。貨運(yùn)量和貨運(yùn)相關(guān)收入是鐵路運(yùn)量和運(yùn)輸收入的主要部分，多年來占比一直在80%左右，近些年已降低到68%。鐵路貨運(yùn)量及品類結(jié)構(gòu)的巨大變化，是國(guó)家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的結(jié)果。

4.設(shè)備設(shè)施不相適應(yīng)。近年來，各地建設(shè)高速鐵路的積極性高漲，但對(duì)鐵路貨運(yùn)相關(guān)設(shè)施的建設(shè)投入?yún)s少得可憐。在大宗貨源不斷下降、貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的形勢(shì)下，亟待將已經(jīng)流失的貨物盡快爭(zhēng)取回歸到鐵路上來，但擁有5000多個(gè)貨運(yùn)站的鐵路系統(tǒng)，竟然找不出幾個(gè)可開行整列快運(yùn)班列的貨運(yùn)辦理站。處于大都市物流區(qū)內(nèi)的貨運(yùn)站，在接二連三的“關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)”?？瓦\(yùn)設(shè)施投入很大，但與經(jīng)濟(jì)效益不相匹配。像濟(jì)南西、南京南、廣州南、長(zhǎng)沙南、武漢、鄭州東等大型高鐵客運(yùn)站，一般配置100部左右電梯，數(shù)萬瓦照明設(shè)施，每天僅電費(fèi)支出就在10萬元左右，而多數(shù)客站每天旅客發(fā)送量平均不到5萬人次。不少新客站，建筑設(shè)施可謂“高、大、上”，但功能效率卻不敢細(xì)算。旅客從公交車上下來，進(jìn)站、檢票、走到站臺(tái)、車廂門口，一般要20分鐘以上。旅客或貨物經(jīng)由鐵路的“門到門”旅行速度及物流時(shí)間，而大打折扣。

三、鐵路運(yùn)價(jià)管理問題。鐵路運(yùn)價(jià)是鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的核心和關(guān)鍵，涉及政策規(guī)定，運(yùn)價(jià)水平，計(jì)價(jià)方式，與其他運(yùn)輸方式的比價(jià)關(guān)系等問題。

1.運(yùn)價(jià)有關(guān)規(guī)定。1991年起施行的《鐵路法》第25條明確規(guī)定：“

國(guó)家鐵路的旅客票價(jià)率和貨物、包裹、行李的運(yùn)價(jià)率由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門擬定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)。國(guó)家鐵路的旅客、貨物運(yùn)輸雜費(fèi)的收費(fèi)項(xiàng)目和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門規(guī)定。國(guó)家鐵路的特定運(yùn)營(yíng)線的運(yùn)價(jià)率、特定貨物的運(yùn)價(jià)率和臨時(shí)運(yùn)營(yíng)線的運(yùn)價(jià)率，由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門商得國(guó)務(wù)院物價(jià)主管部門同意后規(guī)定”。2015年5月全國(guó)人大常委會(huì)將上述規(guī)定修改為：“鐵路的旅客票價(jià)率和貨物、行李的運(yùn)價(jià)率實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)或者政府定價(jià)，競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域?qū)嵭惺袌?chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)。

政府指導(dǎo)價(jià)、政府定價(jià)的定價(jià)權(quán)限和具體適用范圍以中央政府和地方政府的定價(jià)目錄為依據(jù)。鐵路旅客、貨物運(yùn)輸雜費(fèi)的收費(fèi)項(xiàng)目和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以及鐵路包裹運(yùn)價(jià)率由鐵路運(yùn)輸企業(yè)自主制定?！庇纱耍瑸殍F路運(yùn)輸企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)創(chuàng)造了重要條件。

2.運(yùn)價(jià)水平問題。自1955年6月1日起，國(guó)家鐵路開始執(zhí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)。當(dāng)時(shí)全國(guó)鐵路貨物運(yùn)價(jià)水平約1.65分/噸公里。1961年、1965年和1967年，國(guó)家三次降低鐵路貨物運(yùn)價(jià)水平。1982年8月1日，對(duì)鐵路短途貨物運(yùn)輸臨時(shí)增收附加費(fèi)。整車貨物每噸增收0.20-0.70元不等。1983年12月1日，提高了煤、焦炭、礦、礦建材料、鋼鐵、水泥、木材、化肥農(nóng)藥、生鐵、廢鋼鐵、農(nóng)業(yè)機(jī)具等11類整車貨物運(yùn)價(jià)，貨物運(yùn)價(jià)每噸管理提高了0.3分。1985年5月15日，實(shí)行鐵路短途貨物運(yùn)輸加收附加費(fèi)，

鐵路取送車作業(yè)、物流服務(wù)等費(fèi)用，從鐵路貨運(yùn)客戶實(shí)際付費(fèi)情況看，目前鐵路貨物運(yùn)價(jià)平均水平大約為每噸公里18分左右。

3.計(jì)價(jià)方式問題。從鐵路貨運(yùn)品類變化情況看，煤、焦炭、礦石、鋼材、

糧食、化肥等大宗貨物，雖然產(chǎn)運(yùn)系數(shù)在下降，但絕對(duì)運(yùn)量在增長(zhǎng)，占總運(yùn)量的比重在上升；但大宗貨物以外的零散貨物，則一直呈全面下降趨勢(shì)。重要原因之一是鐵路多年不變的運(yùn)價(jià)計(jì)費(fèi)方式。計(jì)費(fèi)億噸公里與實(shí)際億噸公里對(duì)比計(jì)價(jià)方式引發(fā)的另一個(gè)問題是計(jì)費(fèi)周轉(zhuǎn)量和實(shí)際周轉(zhuǎn)量的差數(shù)。鐵路運(yùn)價(jià)規(guī)則規(guī)定，貨物運(yùn)輸一律按最短徑路計(jì)費(fèi)。運(yùn)價(jià)乘以兩站間的鐵路最短距離，形成了計(jì)費(fèi)噸公里。而實(shí)際運(yùn)行中，有些貨車要繞道運(yùn)輸，實(shí)際徑路乘以貨物噸數(shù)形成了實(shí)際噸公里，即貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，用于參與鐵路運(yùn)輸?shù)母髌髽I(yè)之間的清算。近年來，計(jì)費(fèi)噸公里和實(shí)際噸公里之間的差數(shù)不斷擴(kuò)大。鐵路按照計(jì)費(fèi)噸公里向客戶收取費(fèi)用，按照實(shí)際噸公里與各鐵路局進(jìn)行清算。按照2014年運(yùn)價(jià)水平估算，各鐵路局形成了運(yùn)輸成本，但120多億元運(yùn)費(fèi)卻沒有收回來。而這部分運(yùn)量，絕大部分是經(jīng)過鐵路運(yùn)力緊張區(qū)段運(yùn)輸?shù)?，不?huì)由于按實(shí)際徑路收費(fèi)提高運(yùn)價(jià)水平而引發(fā)貨源流失。

4.社會(huì)物流成本問題。鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系中居于重要地位，其主要優(yōu)勢(shì)是運(yùn)量大、全天候、安全穩(wěn)定性高。在貨運(yùn)領(lǐng)域，特別是在長(zhǎng)距離、大批量重質(zhì)貨物的運(yùn)輸上，鐵路具有核心競(jìng)爭(zhēng)力。在鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)整上，應(yīng)統(tǒng)籌考慮，綜合平衡。美國(guó)鐵路貨物平均運(yùn)價(jià)水平每噸公里不到2美分。神華集團(tuán)鐵路系統(tǒng)多年來一直實(shí)行每噸公里12分錢的運(yùn)價(jià)水平，每年尚有百億元盈利。因此，不能僅僅依靠提高鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)水平來彌補(bǔ)客運(yùn)虧損以及改善鐵路經(jīng)營(yíng)狀況。貨運(yùn)有別于客運(yùn)，特別是大宗貨物，一旦流失，可能永遠(yuǎn)無法挽回。一旦建成了輸油管道和高壓輸電網(wǎng)，就再也不會(huì)用鐵路運(yùn)輸了。中國(guó)工程院課題研究表明，煤炭鐵路噸公里運(yùn)價(jià)超過16分錢，運(yùn)煤就不如輸電經(jīng)濟(jì)了。近年來，隨著輸變電技術(shù)的巨大進(jìn)步，超高壓、特高壓輸電線路紛紛上馬，運(yùn)煤轉(zhuǎn)為輸電，在改變運(yùn)輸市場(chǎng)格局的同時(shí)，也推高了全社會(huì)的物流成本。不研究市場(chǎng)、不區(qū)別品類，單純地按噸公里漲價(jià)，對(duì)于鐵路來說無異于飲鴆止渴。各種運(yùn)輸方式的發(fā)展和全社會(huì)物流成本問題，是調(diào)整鐵路運(yùn)價(jià)以及生產(chǎn)力布局時(shí)必須考慮的因素。

四、鐵路收入清算問題

鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)不大可能完全由一家運(yùn)輸企業(yè)單獨(dú)完成，由此產(chǎn)生了收入清算問題。經(jīng)過多年來的不斷改進(jìn)，目前，客運(yùn)實(shí)行承運(yùn)付費(fèi)模式，即“誰承運(yùn)收入歸誰，誰提供服務(wù)向誰付費(fèi)”。舉例來說，一趟客車的售票收入屬于承運(yùn)鐵路局，而線路使用費(fèi)、上水費(fèi)、旅客服務(wù)費(fèi)等則需要支付給列車經(jīng)過的鐵路局。貨運(yùn)實(shí)行管直清算模式，即“管內(nèi)歸己、直通清算”，鐵路局管轄范圍內(nèi)完成發(fā)送到達(dá)全部貨運(yùn)業(yè)務(wù)的收費(fèi)歸己，經(jīng)過其他企業(yè)運(yùn)輸?shù)囊M(jìn)行清算。每年財(cái)務(wù)部門規(guī)定清算單價(jià)。收入清算，關(guān)系鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益，更關(guān)系鐵路運(yùn)輸能力的統(tǒng)籌利用和總體效益最大化等問題。

1.既有線運(yùn)力如何利用。近年來，高速鐵路、客運(yùn)專線、城際鐵路陸續(xù)開通，既有線的部分客流正在發(fā)生轉(zhuǎn)移。如何將既有線的運(yùn)輸能力充分利用起來，將過去由于鐵路運(yùn)力緊張流失到公路等其他運(yùn)輸方式上的貨源爭(zhēng)取回來，是改善鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)狀況的重要課題。既有的貨運(yùn)收入清算辦法，模糊了各鐵路局的真實(shí)成本，其制度辦法形成的導(dǎo)向，不利于既有線運(yùn)輸能力的充分利用，也不利于鐵路運(yùn)輸收入總量的最大化。

2.空率為何居高不下。鐵路貨車空車走行公里占重車走行公里的百分比，稱之為空車走行率，簡(jiǎn)稱空率。在鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)過程中，裝車之后將重車運(yùn)送到目的地，到站卸車之后，再將空車排送到新的裝車地，整個(gè)周轉(zhuǎn)過程中的貨車走行距離，即全周距，2014年為1285公里。其中重車走行842公里，空車走行413公里，空率為52.7%。自2010年開始，鐵路空率呈加速上升趨勢(shì)，2000年為41.1%，2014年已上升為52.7%。空車走行，只有成本支出，沒有任何收益，空率上升是鐵路經(jīng)營(yíng)效益大幅下降的一個(gè)重要原因。雖然有空車有貨源，也裝不了車。主要是裝車局沒有運(yùn)價(jià)下浮權(quán)，排空車又是硬性考核指標(biāo)。

3.清算辦法亟待改革。鐵路運(yùn)輸具有聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行、集中指揮，統(tǒng)一管理等特點(diǎn)，各鐵路局及運(yùn)輸企業(yè)之間進(jìn)行收入清算，是一個(gè)無法回避的問題。早在1998年，鐵道部財(cái)務(wù)部門就啟動(dòng)了“點(diǎn)到點(diǎn)成本核算系統(tǒng)”工程。經(jīng)過多年的改進(jìn)改變，形成了現(xiàn)行清算辦法，但總體上看，仍未擺脫計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的思維慣性?？章什粩嗯噬\(yùn)量持續(xù)萎縮，效益明顯下滑，這些與清算機(jī)制密切相關(guān)的問題，將倒逼改革加快推進(jìn)。在清算辦法的改革中，應(yīng)認(rèn)真總結(jié)多年來的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，按照“發(fā)揮市場(chǎng)配置資源的決定性作用”的要求理清思路。目前，鐵路貨運(yùn)收入統(tǒng)一清算，對(duì)應(yīng)著的是靈活多變的市場(chǎng)。提高運(yùn)價(jià)，在很多地方已受到市場(chǎng)制約；降低運(yùn)價(jià)，現(xiàn)行的財(cái)務(wù)管理制度又不適應(yīng)；無論收入率大小，都以一個(gè)固定的單價(jià)進(jìn)行清算；多運(yùn)一些高運(yùn)價(jià)號(hào)的貨物，成了總公司財(cái)務(wù)部門的一廂情愿。如何提高各鐵路運(yùn)輸企業(yè)增運(yùn)增收的積極性、可操作性，是清算辦法改革面臨的首要問題。二是正確平衡客貨清算關(guān)系。不能因?yàn)榭瓦\(yùn)價(jià)格調(diào)整難度大，

就人為壓低客運(yùn)成本清算單價(jià)，以貨運(yùn)來彌補(bǔ)客運(yùn)虧損。三是理清企業(yè)與國(guó)家的關(guān)系。明確界定公益性運(yùn)輸和公益性鐵路的具體內(nèi)容，對(duì)公益性的由國(guó)家給予補(bǔ)貼，非公益性的一律推向市場(chǎng)，由企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)自負(fù)盈虧，上不封頂下不保底?！爸弥赖囟笊保F路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)狀況才有望改觀。

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