1.王 楊 2.李 楓

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淺談地鐵轉(zhuǎn)向架的組裝工藝

1.王 楊 2.李 楓

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在地鐵轉(zhuǎn)向架的組裝過(guò)程中，我們一定要研究更好的組裝方法和組裝的思路，在組裝的過(guò)程中，要注意組裝的有效性和科學(xué)習(xí)，只有這樣才能夠提升組裝的效果。本文主要思考了地鐵轉(zhuǎn)向架的組裝工藝，并研究了在組裝的過(guò)程中如何提升組裝的效果，提出了更為有效的組裝的技巧，希望能夠?yàn)榻窈蟮慕M裝帶來(lái)參考。

地鐵轉(zhuǎn)向架；組裝

前言

當(dāng)前，在地鐵轉(zhuǎn)向架的組裝過(guò)程中，確實(shí)存在不少的問(wèn)題，所以，我們要明確在組裝的過(guò)程中，如何更加出色的進(jìn)行組裝，也要更加明確組裝的流程和要點(diǎn)，才能夠提升組裝工藝水平。

1、轉(zhuǎn)向架概述

轉(zhuǎn)向架是軌道性車輛結(jié)構(gòu)中的最重要組成部分之一，是列車系統(tǒng)的走形部件，可形象的將其比喻成列車的“腿”，其重要性不言而喻?？偟膩?lái)講，地鐵轉(zhuǎn)向架的功能可概括為以下幾條：是整個(gè)列車的支撐部件，并承受從車體至車輪之間或者輪軌至車體之間的各種載荷及作用力;通過(guò)轉(zhuǎn)向架的各種橡膠節(jié)點(diǎn)，可保證列車能靈活地沿著直線運(yùn)行并順利通過(guò)曲線;通過(guò)轉(zhuǎn)向架的一系、二系減振系統(tǒng)能有效降低軌道的沖擊，并且迅速衰減車廂的振動(dòng)，提高列車平穩(wěn)性和乘坐舒適度;通過(guò)輪軌之間復(fù)雜作用機(jī)理，可實(shí)現(xiàn)列車的牽引與制動(dòng)，保證列車運(yùn)行安全性。

2、轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)介紹

按照地鐵固定軸距、軸重、運(yùn)行速度及載客量的不同，通常將地鐵劃分為A型地鐵、B型地鐵和C型等。地鐵轉(zhuǎn)向架按照功能可劃分為構(gòu)架、輪對(duì)軸箱定位裝置、懸掛系統(tǒng)、基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)以及相關(guān)附件系統(tǒng)等幾部分。

2.1 構(gòu)架

構(gòu)架是地鐵轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，是各種設(shè)備的安裝基礎(chǔ)。構(gòu)架通常采用鋼板、無(wú)縫鋼管焊接而成。其中的無(wú)縫鋼管除了起到安裝支撐作用外，通常還可作為氣壓系統(tǒng)的一部分，起到附加氣室的作用。構(gòu)架按照全壽命周期設(shè)計(jì)，并且要保證在使用過(guò)程中不得產(chǎn)生裂紋等重大缺陷。為保證其性能，通常要進(jìn)行動(dòng)應(yīng)力試驗(yàn)、靜強(qiáng)度試驗(yàn)及疲勞試驗(yàn)等。

2.2 輪對(duì)軸箱定位裝置

輪對(duì)軸箱定位裝置包括車軸、車輪、軸箱組成以及軸端傳感器等部件。目前國(guó)內(nèi)地鐵較多的采用整體輾鋼車輪，然后進(jìn)行機(jī)加工成型，為更好的實(shí)現(xiàn)輪軌匹配關(guān)系，其踏面外形通常采用LM型或者LMA型，目前國(guó)內(nèi)地鐵常在車輪內(nèi)安裝降噪阻尼環(huán)或者阻尼器，以降低行車中輪軌摩擦產(chǎn)生的噪聲。軸箱組成包括軸箱體、軸承及軸承壓蓋等部分，通過(guò)軸箱組成可實(shí)現(xiàn)輪對(duì)的相對(duì)固定和車軸的轉(zhuǎn)動(dòng)。

2.3 懸掛系統(tǒng)

懸掛系統(tǒng)分為一系懸掛系統(tǒng)和二系懸掛系統(tǒng)。一系懸掛系統(tǒng)位于輪對(duì)和構(gòu)架之間，可直接緩沖來(lái)自于軌道的沖擊力和振動(dòng)，A型地鐵的一系懸掛通常采用鋼彈簧和減振器組合的方式，B型地鐵通常采用疊層橡膠彈簧的形式，二者雖然結(jié)構(gòu)不同，但都是彈簧阻尼系統(tǒng)的變形體。二系懸掛系統(tǒng)包括空氣彈簧、橫向減振器及止擋等，用于衰減來(lái)自于車體的振動(dòng)，其中空氣彈簧中的節(jié)流孔衰減車體的垂向振動(dòng)，橫向減振器衰減車體的橫向振動(dòng)。

2.4 基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)

根據(jù)不同的設(shè)計(jì)速度，轉(zhuǎn)向架的制動(dòng)方式分為踏面制動(dòng)和盤式制動(dòng)兩種方式。以盤式制動(dòng)的方式為例，基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)包括制動(dòng)盤、制動(dòng)夾鉗、摩擦片、制動(dòng)缸及對(duì)應(yīng)的制動(dòng)管路等。為避免列車在斜坡上出現(xiàn)溜車，通常在某幾個(gè)轉(zhuǎn)向架或某幾個(gè)基礎(chǔ)制動(dòng)裝置上單獨(dú)設(shè)置停放制動(dòng)缸，并且具有手動(dòng)緩解的功能。

2.5 牽引系統(tǒng)

牽引系統(tǒng)由電機(jī)、齒輪箱、聯(lián)軸節(jié)和接地裝置等組成。齒輪箱體通常采用鑄造分體結(jié)構(gòu)，一端通過(guò)軸承安裝在車軸上，另一端彈性地吊裝于構(gòu)架的橫梁上，其潤(rùn)滑方式為飛濺潤(rùn)滑。輸入列車的高壓直流電經(jīng)過(guò)牽引逆變器的轉(zhuǎn)化，驅(qū)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)速和扭力，進(jìn)而通過(guò)聯(lián)軸節(jié)帶動(dòng)齒輪箱齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)。

3、轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的基本要求

轉(zhuǎn)向架作為地鐵列車的主要功能部件，在設(shè)計(jì)中要綜合考慮以下幾個(gè)因素：

3.1 安全性要求

在轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)中首先需要保證地鐵車輛在規(guī)定的線路上，不會(huì)產(chǎn)生安全問(wèn)題。在標(biāo)準(zhǔn)要求下獲得最優(yōu)的設(shè)計(jì)參數(shù)，如脫軌系數(shù)、輪重減載率等，是轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)考慮的首要因素。此外，還必須要考慮轉(zhuǎn)向架各類零部件的靜強(qiáng)度、疲勞強(qiáng)度以及模態(tài)等因素。設(shè)計(jì)的安全裕量要足以保證列車在惡劣的運(yùn)營(yíng)環(huán)境下安全運(yùn)行，不會(huì)影響其性能或者對(duì)其壽命產(chǎn)生嚴(yán)重的限制。

3.2 平穩(wěn)性要求

平穩(wěn)性與舒適度具有十分緊密的聯(lián)系，通常以標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的測(cè)試部位進(jìn)行振動(dòng)加速度試驗(yàn)以衡量列車平穩(wěn)性。地鐵本身具有一定的特殊性，其旅客停留時(shí)間相對(duì)較短，且多數(shù)都以站立為主，因此在轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)過(guò)程中要考慮振動(dòng)的緩沖、衰減以及牽引和制動(dòng)曲線的優(yōu)化。

3.3 互換性要求

為便于地鐵列車編組和實(shí)現(xiàn)易于維護(hù)的功能，在設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向架時(shí)要考慮其互換性功能。在同一個(gè)型號(hào)的地鐵中，除軸端布置的傳感器以外，要求所有的動(dòng)力轉(zhuǎn)向架都需要具有彼此互換的特點(diǎn)，所有非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架也需要具備該特點(diǎn)。

3.4 噪音要求

噪音的控制是現(xiàn)代機(jī)械裝備設(shè)計(jì)考慮的重要因素。過(guò)高的噪音會(huì)對(duì)乘客感官產(chǎn)生不良影響，影響乘客體驗(yàn)。對(duì)于轉(zhuǎn)向架而言，噪音的產(chǎn)生通常有以下幾點(diǎn)：輪軌匹配不正常;機(jī)械部件運(yùn)轉(zhuǎn)不暢;部件之間共振產(chǎn)生;功能部件損壞。在轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)過(guò)程中必須要考慮以上因素，從結(jié)構(gòu)上消除噪音源。

4、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，只有采用更好的組裝工藝，才能夠明確地鐵轉(zhuǎn)向架的組裝如何包裝質(zhì)量，同時(shí)，也可以讓組裝變得更加的完善，也能夠讓今后的組裝更多能夠得到更好的參考和借鑒。

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[2]馮文慧.地鐵轉(zhuǎn)向架稱重調(diào)簧分析及加墊計(jì)算[J].電力機(jī)車與城軌車輛，2015，05：35-38.