航空公司寬體客機(jī)客艙布局選型方法淺析

樊彥予

摘 要：隨著民用航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日趨激烈，航空公司需要找準(zhǔn)市場(chǎng)定位，合理規(guī)劃寬體客機(jī)的客艙布局以有效提高航空公司的收益。該文分析了國(guó)內(nèi)航空公司寬體客機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模及發(fā)展趨勢(shì)，以A330-200和B777-300ER單班航線收入為例研究相同機(jī)型不同客艙布局的航班收益，為分析和評(píng)估航空公司寬體客機(jī)客艙布局選型提供一種可量化的方法，提出客艙布局的優(yōu)化策略，幫助飛機(jī)制造商設(shè)計(jì)出更適合航空公司運(yùn)營(yíng)的客艙布局，進(jìn)一步為飛機(jī)設(shè)計(jì)和銷售工作服務(wù)。

關(guān)鍵詞：寬體客機(jī) 客艙布局 單班航線收入 布局優(yōu)化

中圖分類號(hào)：V27 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2016）08（c）-0001-07

Analytical Method of Product Customization for Airline Wide-body Aircraft Cabin Layout

Fan yanyu

（Shanghai Aircraft Design and Research Institute， Shanghai， 201210， China）

Abstract：With competition of the civil aviation transportation market becomes more intense， airline need to identify the market position and rationally plan the cabin layout of wide-body aircraft to improve the airline's benefit. The paper analyzes the domestic airlines wide-body fleet size and trends. Single flight revenue of A330-200 and B777-300ER is took as an example to research different cabin layout of the same aircraft type. This is the quantifiable approach for analyzing and evaluating wide-body aircraft cabin layout and support aircraft manufacture designing suitable cabin layout for airline operating thought optimization strategy of cabin layout.

Key Words：Wide-body aircraft； Cabin layout； Single flight revenue； Layout optimize

寬體客機(jī)又稱為寬機(jī)身客機(jī)，主要是指機(jī)身剖面較大、機(jī)身長(zhǎng)度較長(zhǎng)、載客超過(guò)200人以上的雙通道商用飛機(jī)。

歷史上全球主要的民用寬體飛機(jī)制造商有空中客車、波音、洛克希德和聯(lián)合航空制造4家公司。但自1969年全球首架寬體飛機(jī)B747-100交付以來(lái)，波音民機(jī)公司和空中客車公司一直占據(jù)著民用寬體客機(jī)市場(chǎng)的絕對(duì)主導(dǎo)地位。

目前，按照座級(jí)分類，全球的寬體客機(jī)飛機(jī)型號(hào)如表1所示。

典型的寬體客機(jī)三艙客艙布局包含頭等艙、公務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙。用于遠(yuǎn)程國(guó)際航線的遠(yuǎn)程寬體客機(jī)其頭等艙座椅間距一般均在70 in以上，可以實(shí)現(xiàn)180°平躺，擁有相對(duì)私密的個(gè)人空間，并且享受獨(dú)立、高品質(zhì)的機(jī)載娛樂設(shè)備和通信系統(tǒng)以及極高品質(zhì)的個(gè)人服務(wù)。公務(wù)艙座椅間距一般在60 in左右，可以斜躺。

近年來(lái)，許多國(guó)際上大型網(wǎng)絡(luò)航空公司均大幅提升了公務(wù)艙座位的配置標(biāo)準(zhǔn)，部分公務(wù)艙座椅甚至可以平躺，同時(shí)也配備相對(duì)獨(dú)立、高品質(zhì)的機(jī)載娛樂系統(tǒng)以及較好品質(zhì)的個(gè)人服務(wù)，從而縮小了公務(wù)艙與頭等艙在座位品質(zhì)上的差異。而寬體客機(jī)的經(jīng)濟(jì)艙座椅間距一般設(shè)為32～34 in，在一些長(zhǎng)航程的國(guó)際航線上，航空公司可能將經(jīng)濟(jì)艙的座椅間距調(diào)整為36 in，以便在有限的范圍內(nèi)盡可能地提高旅客座椅的舒適度，但在一些短航程或者低成本運(yùn)營(yíng)的航線上，航空公司為提高收益會(huì)將經(jīng)濟(jì)艙座椅間距壓縮到28 in。

隨著時(shí)代變遷，市場(chǎng)需求也在不斷改變和發(fā)展，未來(lái)寬體客機(jī)的客艙布局向著為旅客提供更加舒適、寬敞和先進(jìn)的乘機(jī)環(huán)境方向發(fā)展。例如，超級(jí)經(jīng)濟(jì)艙正是順應(yīng)市場(chǎng)需求變化的產(chǎn)物，其越來(lái)越受到航空公司的關(guān)注。相對(duì)于一般意義上的經(jīng)濟(jì)艙座椅，超級(jí)經(jīng)濟(jì)艙座椅增加了座椅間距、座椅傾角和座椅寬度，座椅間距一般設(shè)定在37～38 in，同時(shí)超級(jí)經(jīng)濟(jì)艙提升了機(jī)載娛樂系統(tǒng)和個(gè)人服務(wù)的品質(zhì)。

從上述現(xiàn)狀可以看出，寬體客機(jī)客艙布局是飛機(jī)制造商在產(chǎn)品設(shè)計(jì)方面的核心，更是決定航空公司收益的關(guān)鍵因素之一，不同的客艙布局對(duì)于航空公司在直接運(yùn)營(yíng)成本和航線收益以及產(chǎn)品服務(wù)的品質(zhì)上有著重要影響。如何在寬體客機(jī)市場(chǎng)需求量和旅客市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力不斷增大的運(yùn)營(yíng)環(huán)境下盡可能地提高收益成為了航空公司的第一要義。因此，客艙布局的選擇成為了航空公司關(guān)鍵的決策之一[1]。

1 客艙布局選擇的影響因素

航空公司通過(guò)細(xì)分航空旅客市場(chǎng)來(lái)選擇提供服務(wù)的航空產(chǎn)品，但是受到直接運(yùn)營(yíng)成本和間接運(yùn)營(yíng)成本的限制，航空公司所提供的產(chǎn)品不可能滿足各種市場(chǎng)需求。為盡可能滿足細(xì)分市場(chǎng)的要求，航空公司需要從多方面因素綜合考慮各機(jī)型的客艙布局選擇，但從總體來(lái)看主要有3個(gè)因素：旅客市場(chǎng)需求量、航線距離、目標(biāo)旅客市場(chǎng)定位[2]。

1.1 旅客市場(chǎng)需求量

旅客市場(chǎng)需求量是航空公司開辟航線的基礎(chǔ)，其包括了兩個(gè)方面的定義：一是消費(fèi)者是否有航空運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)的需要，例如工作需要、休閑旅游。二是消費(fèi)者是否有支付能力，即消費(fèi)者在確保自身基本需求的基礎(chǔ)上是否還有能力支付額外消費(fèi)。不同市場(chǎng)的消費(fèi)者需求不同，在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，航空運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)需求較低，旅客市場(chǎng)需求主要來(lái)源于商務(wù)出行；而在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，同時(shí)存在商務(wù)出行和旅游出行兩大類旅客市場(chǎng)需求，這兩類消費(fèi)者對(duì)于座椅間距、機(jī)上娛樂設(shè)備、通信需求和個(gè)人服務(wù)的要求也不同，商務(wù)旅客有能力也希望可以通過(guò)支付額外的費(fèi)用得到優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，而一般休閑旅客對(duì)于個(gè)人高品質(zhì)的機(jī)上服務(wù)并沒有興趣[3]。

1.2 航線距離

航線距離的長(zhǎng)短在一定程度上也會(huì)影響旅客對(duì)于座椅間距、機(jī)上娛樂設(shè)備等客艙環(huán)境舒適度的要求。

一般情況下，航空公司為了保障寬體客機(jī)的客座率及收益，只會(huì)在北上廣深這些旅客數(shù)量特別龐大的航線上使用寬體客機(jī)執(zhí)飛。航線數(shù)據(jù)表明，這些大旅客量的航線距離都在2 000 km以內(nèi)，航班的平均飛行時(shí)間都在2 h以內(nèi)，公務(wù)艙座椅水平基本可以滿足旅客對(duì)于舒適性的要求，頭等艙因此就失去了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。因此，在短航程、大旅客量的航線上，航空公司可以考慮減少頭等艙座位數(shù)的同時(shí)增設(shè)經(jīng)濟(jì)艙的座位數(shù)，進(jìn)一步提高該航線上航班的客座率以增加收益。

1.3 目標(biāo)旅客市場(chǎng)定位

航空公司的目標(biāo)旅客市場(chǎng)定位也是影響其在客艙布局選擇的重要因素。按照旅客特征分類可將乘客分為兩類。

（1）商務(wù)旅客：這類乘客主要指高端商務(wù)旅客及政府要員。

（2）休閑旅客：這類乘客主要指一般商務(wù)旅客及休閑旅游乘客。

航空公司依據(jù)自身發(fā)展戰(zhàn)略的需要將目標(biāo)旅客市場(chǎng)定位為3類：（1）以商務(wù)客戶為主要目標(biāo)旅客市場(chǎng)；（2）兼顧商務(wù)客戶和休閑旅客市場(chǎng)；（3）以休閑旅客為主要目標(biāo)旅客市場(chǎng)[4]。

2 國(guó)內(nèi)航空公司寬體客機(jī)客艙布局分析

2.1 國(guó)內(nèi)航空公司寬體客機(jī)機(jī)隊(duì)現(xiàn)狀

目前，國(guó)內(nèi)擁有寬體客機(jī)的航空公司共6家，分別為中國(guó)國(guó)航、東方航空、南方航空、海南航空、四川航空和上海航空（東航子公司）。2008—2013年國(guó)內(nèi)航空公司寬體客機(jī)機(jī)隊(duì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)情況如表2、圖1所示。

從表2中可以看出自2009年起國(guó)內(nèi)航空公司寬體客機(jī)機(jī)隊(duì)數(shù)量均在增加，其中南航和海航的寬體客機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大最為迅速。截止2013年底，南航寬體客機(jī)機(jī)隊(duì)數(shù)量較2009年增加了80%，海航寬體客機(jī)機(jī)隊(duì)數(shù)量較2009年增加了230%。而2008—2013年國(guó)內(nèi)不同座級(jí)的寬體客機(jī)機(jī)隊(duì)變化情況如表3所示，過(guò)去6年里國(guó)內(nèi)航空公司寬體客機(jī)機(jī)隊(duì)一直以250～300座級(jí)為主且在數(shù)量上逐年上升，200座級(jí)的寬體客機(jī)在國(guó)內(nèi)寬體客機(jī)市場(chǎng)中的份額有略微下降的趨勢(shì)，350及以上座級(jí)的寬體客機(jī)在市場(chǎng)的占有率漸漸提高，但增加的趨勢(shì)并不明顯。

從圖2中可以看出，國(guó)內(nèi)大部分航空公司寬體客機(jī)機(jī)隊(duì)以A330系列飛機(jī)為主，其中四川航空從2010年開始引進(jìn)寬體客機(jī)，并且機(jī)隊(duì)全部為空客A330系列飛機(jī)，進(jìn)一步表明航空公司在寬體客機(jī)座級(jí)的選擇上傾向于250～300座級(jí)，而在機(jī)型的選擇上，A330系列飛機(jī)得到了國(guó)內(nèi)航空公司的一致認(rèn)可，主要源于A330系列飛機(jī)擁有較高的運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性。航空公司的調(diào)研印證了這一結(jié)果，A330系列飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性高于其他同座級(jí)飛機(jī)，對(duì)于追求利益最大化的航空公司而言，A330系列飛機(jī)在其經(jīng)濟(jì)性上的優(yōu)異表現(xiàn)使其在同座級(jí)寬體客機(jī)市場(chǎng)上更具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2.2 國(guó)內(nèi)航空公司寬體客機(jī)客艙布局分析

國(guó)內(nèi)航空公司由于市場(chǎng)需求和定位的不同在相同機(jī)型的客艙座位布局上也有著明顯的差異。利用Fleet數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)寬體客機(jī)的航空公司單一機(jī)型單架機(jī)全年的總航班數(shù)和單一機(jī)型單架機(jī)各艙座位數(shù)計(jì)算得出其各機(jī)型單班總座位數(shù)和各艙的座位數(shù)，計(jì)算方法如下：

其他各艙座位數(shù)的計(jì)算過(guò)程以此類推，但由于統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)有一定的偏差，根據(jù)各艙實(shí)際存在的排布方式，計(jì)算結(jié)果90%為準(zhǔn)確的。表4中的數(shù)據(jù)具體說(shuō)明了各家航空公司在客艙布局上的差異性。

從表4可以看出，國(guó)內(nèi)航空公司在機(jī)隊(duì)數(shù)量較多的A330系列飛機(jī)中設(shè)置的客艙布局種類也較多，且每個(gè)航空公司均布置了全經(jīng)濟(jì)艙的客艙布局。大部分的國(guó)內(nèi)航空公司在寬體客機(jī)客艙布局上都兼顧高端市場(chǎng)和大眾市場(chǎng)，但國(guó)航和海航出于公司本身戰(zhàn)略發(fā)展的需要仍然保留了頭等艙的設(shè)置，而東航和川航在很多機(jī)型的客艙布局上選擇了取消頭等艙，主要原因除了頭等艙和商務(wù)艙之間差異逐漸縮小之外，航空公司在頭等艙市場(chǎng)的需求越來(lái)越少，為了提高公司收益，航空公司選擇放棄頭等艙的設(shè)置，增加公務(wù)艙或是經(jīng)濟(jì)艙的座位數(shù)。

2.3 寬體客機(jī)客艙布局優(yōu)化策略

眾所周知，航空公司在滿足旅客市場(chǎng)的基礎(chǔ)上最先考慮的就是公司收益問(wèn)題。因此，使用一種較為簡(jiǎn)單的計(jì)算收入方法——單次航班收入來(lái)分析國(guó)內(nèi)航空公司寬體客機(jī)不同客艙布局的收益問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)寬體客機(jī)客艙布局的優(yōu)化[5]。

單次航班收入計(jì)算方式為：

單次航班的收入=頭等艙座位數(shù)×頭等艙平均客座率×頭等艙平均票價(jià)+公務(wù)艙艙座位數(shù)×公務(wù)艙平均客座率×公務(wù)艙平均票價(jià)+經(jīng)濟(jì)艙座位數(shù)×經(jīng)濟(jì)艙平均客座率×經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)

在此設(shè)定：

單次航班收入為變量M；頭等艙座位數(shù)為變量a；頭等艙平均客座率為變量x；頭等艙平均票價(jià)為F；公務(wù)艙座位數(shù)為變量b；公務(wù)艙平均客座率為變量y；公務(wù)艙平均票價(jià)為C；經(jīng)濟(jì)艙座位數(shù)為變量c；經(jīng)濟(jì)艙平均客座率為變量z；經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)為Y。

利用上述單次航班收入計(jì)算方式得知：

M=a×x×F+b×y×C+c×z×Y

在寬體客機(jī)典型的三艙布局中，頭等艙的座椅排布一般為1-2-1或2-2-2，公務(wù)艙的座椅排布一般為2-2-2，而機(jī)身寬度較寬的寬體客機(jī)的公務(wù)艙座椅布局為2-3-2，經(jīng)濟(jì)艙的座椅排布為2-4-2或3-3-3，而機(jī)身寬度較寬的寬體客機(jī)的經(jīng)濟(jì)艙部座椅布局可設(shè)置為2-5-2。由此可知，在寬體客機(jī)三艙布局中，頭等艙的座位數(shù)為4或6的整倍數(shù)；公務(wù)艙的座位數(shù)為6或7的整倍數(shù)；經(jīng)濟(jì)艙的座位數(shù)為8或9的整倍數(shù)。而客艙總座位數(shù)受到了客艙長(zhǎng)度的制約，表3中列舉了寬體客機(jī)典型客艙剖面總體特征數(shù)據(jù)，因此，單次航班最大收入值在滿足座椅排距總和不大于客艙總長(zhǎng)度的約束條件下進(jìn)行計(jì)算比較。

從表5的數(shù)據(jù)中選取兩組數(shù)據(jù)作為分析計(jì)算對(duì)象，一組數(shù)據(jù)對(duì)象為寬體客機(jī)機(jī)隊(duì)數(shù)量占比較大的A330-200，航線則選較為典型的國(guó)內(nèi)航線PEK-PVG，另一組數(shù)據(jù)對(duì)象為遠(yuǎn)程寬體客機(jī)的代表B777-300ER，航線選取的是遠(yuǎn)程國(guó)際航線PEK-LAX。兩組數(shù)據(jù)中各艙的平均客座率以及平均票價(jià)來(lái)自于航空公司的歷史統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，詳見表6。

由此，可以得到表7的計(jì)算結(jié)果。

從圖3中可以得知，在A330-200只有公務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙兩艙布局的情況下，單次航班的收入會(huì)隨著公務(wù)艙排數(shù)的增加而增加，但由于公務(wù)艙與經(jīng)濟(jì)艙的排數(shù)不能完全成負(fù)相關(guān)，因此，A330-200不同客艙布局單次航班收入趨勢(shì)不是單一的線性增加。

由此，可以得到B777-300ER部分不同客艙布局單次航班的收入趨勢(shì)（見圖4、圖5）。

圖4和圖5從兩方面對(duì)收入趨勢(shì)結(jié)果進(jìn)行了分析。一方面，當(dāng)公務(wù)艙排數(shù)不變的情況下，單班航班的收入與頭等艙排數(shù)成負(fù)相關(guān)；另一方面，當(dāng)頭等艙排數(shù)不變的情況下，單次航班的收入與公務(wù)艙排數(shù)成正相關(guān)。

從上述兩組數(shù)據(jù)，得到以下結(jié)論。

（1）一般情況下，兩艙布局的寬體客機(jī)單次航班的收入會(huì)隨著公務(wù)艙座位數(shù)的增加而有所增加。

（2）客艙的總座位數(shù)與航班收入并不成正相關(guān)。

（3）在中遠(yuǎn)程航線中，三艙布局的寬體客機(jī)單次航班的收入隨著頭等艙座位數(shù)的增加而減少，但隨著公務(wù)艙座位數(shù)的增加而增加。

需要說(shuō)明的是以上的分析結(jié)果只是利用某個(gè)特定的航空公司某個(gè)特定機(jī)型和航線的歷史數(shù)據(jù)計(jì)算所得，不同航空公司實(shí)際的客艙布局并不一致，因此上述計(jì)算結(jié)果并不能代表國(guó)內(nèi)航空公司的整體情況。

將計(jì)算分析結(jié)果與國(guó)內(nèi)航空公司寬體客機(jī)實(shí)際的客艙布局情況進(jìn)行對(duì)比發(fā)現(xiàn)，大部分航空公司都將A330-200飛機(jī)設(shè)定為兩艙布局，并在可布座位的范圍內(nèi)盡可能的多布了公務(wù)艙座椅，進(jìn)一步證明了在兩艙布局的寬體客機(jī)優(yōu)化結(jié)果的合理性。

從市場(chǎng)調(diào)研數(shù)據(jù)分析結(jié)果得知，在短程航線上，寬體客機(jī)的收益低于窄體客機(jī)的收益，但在一些特定的航線，例如北上廣深航線上擁有充沛的旅客數(shù)量，綜合考慮客艙布局的影響因素，并在避免運(yùn)力過(guò)剩和座位虛耗的情況下可以將寬體客機(jī)設(shè)定為兩艙布局，并在一定范圍內(nèi)盡可能增加公務(wù)艙的座位數(shù)以提高寬體客機(jī)在短程航線上的收益和經(jīng)濟(jì)性。而在國(guó)際遠(yuǎn)程航線上，可以考慮通過(guò)減少頭等艙的座位數(shù)增加公務(wù)艙座位數(shù)的方式優(yōu)化客艙布局，同時(shí)弱化頭等艙和公務(wù)艙在配置上的差異，吸引更多的旅客在乘坐國(guó)際遠(yuǎn)程航班時(shí)選擇公務(wù)艙，實(shí)現(xiàn)增加航空公司收益的目的。

3 結(jié)語(yǔ)

隨著民用航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日趨激烈，航空公司需要非常準(zhǔn)確地定位自己的目標(biāo)市場(chǎng)，科學(xué)地設(shè)計(jì)寬體客機(jī)的客艙布局，最終實(shí)現(xiàn)航空公司自身利益的最大化。

同時(shí)，在中國(guó)的航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，伴隨著境外商務(wù)和旅游需求的快速增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)航空公司對(duì)于寬體客機(jī)的需求也在日益增大。為此，國(guó)內(nèi)航空公司在客艙布局方面可以在保障小部分高端客戶個(gè)人機(jī)上服務(wù)品質(zhì)的同時(shí)，發(fā)展大眾旅客的市場(chǎng)，完善寬體客機(jī)的客艙布局，以實(shí)現(xiàn)寬體客機(jī)的高效率運(yùn)營(yíng)為航空公司帶來(lái)可觀的收益。

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