交通模型的價(jià)值

全 波

(中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

交通模型的價(jià)值

全 波

(中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

在既有規(guī)劃編制導(dǎo)則中，已經(jīng)明確交通模型和交通需求分析是綜合交通體系規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的重要工作內(nèi)容。交通模型的價(jià)值并非僅僅體現(xiàn)在預(yù)測(cè)結(jié)果和精度上，更在于編制過程中對(duì)交通特征和供需關(guān)系的分析，對(duì)戰(zhàn)略方案、系統(tǒng)方案的指導(dǎo)、解釋、論證的作用上。但在現(xiàn)實(shí)規(guī)劃編制中，模型的地位和價(jià)值在喪失，日益成為項(xiàng)目成果中的擺設(shè)品，難以支撐交通需求深入分析，并與戰(zhàn)略構(gòu)思、方案制定相脫節(jié)。與此同時(shí)，規(guī)劃實(shí)踐、大數(shù)據(jù)、交通模型的發(fā)展趨勢(shì)，亟須重新審視模型的價(jià)值，提升模型精細(xì)化的定量分析水平。最后，從機(jī)制保障、應(yīng)用推廣、功能拓展、科研攻關(guān)等方面，提出促進(jìn)模型價(jià)值提升的相關(guān)建議。

交通規(guī)劃；交通模型；交通需求分析；綜合交通體系規(guī)劃；軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃；大數(shù)據(jù)

交通模型作為各類交通規(guī)劃編制的主要技術(shù)手段和內(nèi)容，其作用和價(jià)值本是不值得討論的話題，但現(xiàn)實(shí)是，交通模型的地位和價(jià)值在喪失，日益成為規(guī)劃編制過程中的累贅、成果中的擺設(shè)。同時(shí)，有這樣的疑惑：交通模型是在簡(jiǎn)單地追求預(yù)測(cè)結(jié)果和精度嗎？我們?cè)诓粩鄳岩赡Ｐ偷念A(yù)測(cè)精度，同時(shí)也在不斷否認(rèn)模型的價(jià)值。針對(duì)這些現(xiàn)實(shí)和疑惑，本文首先明晰相關(guān)規(guī)劃編制導(dǎo)則中對(duì)交通模型的技術(shù)要求，分析交通規(guī)劃編制中交通模型技術(shù)現(xiàn)狀及其對(duì)整體規(guī)劃成果的影響；基于交通規(guī)劃和交通模型發(fā)展趨勢(shì)，重新審視模型的價(jià)值；最后為提升模型價(jià)值并擴(kuò)展其應(yīng)用提出建議。

1 規(guī)劃編制導(dǎo)則對(duì)交通模型的要求

在住房城鄉(xiāng)建設(shè)部印發(fā)的《城市綜合交通體系規(guī)劃編制導(dǎo)則》(建城[2010]80號(hào))中，作為編制原則之一，明確“應(yīng)遵循定量分析與定性分析相結(jié)合的原則，在交通需求分析的基礎(chǔ)上，科學(xué)判斷城市交通的發(fā)展趨勢(shì)，合理制定城市綜合交通體系規(guī)劃方案”；作為技術(shù)要點(diǎn)之一，明確需求分析“應(yīng)綜合運(yùn)用交通調(diào)查數(shù)據(jù)、統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、相關(guān)規(guī)劃定量指標(biāo)，建立交通模型，形成科學(xué)的交通需求分析方法”[1]；并對(duì)規(guī)劃方案測(cè)試應(yīng)包括的主要內(nèi)容予以明確規(guī)定。

文獻(xiàn)[2]中的城市總體規(guī)劃交通專項(xiàng)規(guī)劃部分，明確“建立交通模型，I類城市①應(yīng)在交通調(diào)查的基礎(chǔ)上建立交通模型”；“與城市空間規(guī)劃(多)方案協(xié)同，進(jìn)行交通發(fā)展戰(zhàn)略、綜合交通系統(tǒng)框架的多方案比選，測(cè)試和評(píng)價(jià)不同空間方案下綜合交通系統(tǒng)的運(yùn)行狀況”。同時(shí)明確，交通需求預(yù)測(cè)包括市域交通需求預(yù)測(cè)和中心城區(qū)交通需求預(yù)測(cè)，對(duì)市域交通需求預(yù)測(cè)，都市化地區(qū)應(yīng)預(yù)測(cè)交通需求的規(guī)模與分布，一般地區(qū)預(yù)測(cè)主要走廊的交通需求規(guī)模；對(duì)中心城區(qū)交通需求預(yù)測(cè)，“單獨(dú)編制綜合交通體系規(guī)劃的城市應(yīng)建立交通模型，其他城市可采取總量控制的方法預(yù)測(cè)中心城區(qū)交通需求、交通工具發(fā)展規(guī)模、交通結(jié)構(gòu)等，以及主要交通通道與斷面的交通需求”。

文獻(xiàn)[2]中的城市綜合交通體系規(guī)劃部分，明確“采用宏觀與微觀相結(jié)合的分析手段進(jìn)行交通需求分析，定量分析規(guī)劃期內(nèi)城市不同區(qū)域在不同發(fā)展階段的交通需求特征”；“城市交通需求分析模型所采用的參數(shù)應(yīng)通過調(diào)查數(shù)據(jù)標(biāo)定得出”；“規(guī)劃方案應(yīng)以交通發(fā)展需求預(yù)測(cè)為基礎(chǔ)，結(jié)合城市地形、地貌和規(guī)劃的城市空間形態(tài)及功能布局進(jìn)行制定”；“應(yīng)采用交通需求分析模型對(duì)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、政策和規(guī)劃方案進(jìn)行多方案測(cè)試和評(píng)價(jià)”；規(guī)劃方案評(píng)價(jià)應(yīng)采用定量與定性相結(jié)合的方法，包括交通運(yùn)行預(yù)期效果與規(guī)劃目標(biāo)的吻合程度等定量?jī)?nèi)容。

在《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)》(GB/T 50546—2009)中，明確交通需求分析是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容之一；“交通需求分析應(yīng)以交通需求預(yù)測(cè)模型為基礎(chǔ)”；“城市軌道交通建設(shè)必要性、線網(wǎng)規(guī)模和線網(wǎng)方案等論證應(yīng)以交通需求分析為依據(jù)”；“線網(wǎng)功能層次應(yīng)在分析城市交通需求特征的基礎(chǔ)上確定”；“線網(wǎng)方案應(yīng)在分析城市空間布局、客運(yùn)交通走廊和重要交通樞紐的基礎(chǔ)上，經(jīng)方案比選確定”[3]。

由此，相關(guān)編制導(dǎo)則、標(biāo)準(zhǔn)對(duì)交通模型和交通需求分析的目標(biāo)、內(nèi)容要求是清晰、詳細(xì)的；交通模型和交通需求分析作為城市綜合交通體系規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的重要工作內(nèi)容，貫穿交通特征和趨勢(shì)分析、戰(zhàn)略方案制定與比選、系統(tǒng)方案規(guī)劃與評(píng)價(jià)等規(guī)劃編制的全過程。交通模型的價(jià)值并非僅僅體現(xiàn)在預(yù)測(cè)結(jié)果和精度上，更在于編制過程中對(duì)交通特征和供需關(guān)系的分析，對(duì)戰(zhàn)略方案和系統(tǒng)方案的指導(dǎo)、解釋、說明、論證的作用上。也就是說，除了最終方案的量化評(píng)價(jià)，應(yīng)高度重視模型在規(guī)劃編制過程中的應(yīng)用效用。

2 規(guī)劃編制中交通模型技術(shù)現(xiàn)狀

根據(jù)在規(guī)劃編制中的角色和作用，交通模型大體可分為兩大類。一類是為綜合交通體系規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃服務(wù)，無預(yù)測(cè)結(jié)果的硬性考核要求，交通模型及需求分析主要體現(xiàn)在規(guī)劃編制過程中的技術(shù)支撐上；另一類是為軌道交通等大型建設(shè)項(xiàng)目服務(wù)，有格式化的程序和預(yù)測(cè)結(jié)果要求，需要滿足規(guī)范和行業(yè)的相關(guān)規(guī)定。對(duì)第二類項(xiàng)目，模型產(chǎn)出結(jié)果和應(yīng)用指向是明確的，不是本文討論的重點(diǎn)，這里主要討論第一類項(xiàng)目。

綜合交通體系規(guī)劃中交通模型的普遍技術(shù)現(xiàn)狀是：1)開展大量交通調(diào)查，主要用于交通現(xiàn)狀分析(如出行特征、道路交通運(yùn)行、公共交通客流及客運(yùn)特征等)，卻與交通模型構(gòu)建及規(guī)劃期交通需求分析基本脫離；2)交通模型為單一項(xiàng)目臨時(shí)性服務(wù)，模型構(gòu)造簡(jiǎn)單，精細(xì)化程度不足；3)交通需求分析獨(dú)立于其他內(nèi)容之外，并未有機(jī)融入特征分析、趨勢(shì)把握、方案制定的過程中；4)交通需求分析的內(nèi)容偏重于宏觀性、概略性描述，如車輛發(fā)展、出行總量、出行總體分布等，而缺乏針對(duì)性的分析展開；偏重于對(duì)道路網(wǎng)、軌道交通線網(wǎng)最終方案的測(cè)試與評(píng)價(jià)，而對(duì)方案制定過程缺乏實(shí)質(zhì)性的指導(dǎo)。

整體上，交通模型的技術(shù)現(xiàn)狀可概括為：交通調(diào)查聲勢(shì)浩大，而模型產(chǎn)出微??；交通模型有一種擺設(shè)、應(yīng)付的嫌疑，與戰(zhàn)略構(gòu)思、方案制定脫節(jié)，對(duì)規(guī)劃編制的整體貢獻(xiàn)微??；甚至一些項(xiàng)目只要求使用交通模型，而缺少對(duì)模型質(zhì)量的關(guān)注。

由于缺乏交通模型的有效支撐，交通需求分析的深度普遍不足，城市布局特性、居民出行特征、交通網(wǎng)絡(luò)特性及相互間的內(nèi)在關(guān)系分析不夠，交通癥結(jié)的把握不準(zhǔn)，規(guī)劃方案的制定難以有的放矢。

由于缺乏交通模型的有效支撐，交通需求分析中普遍缺乏“源與流”的特征性分析。在土地利用分析中，難以把握用地、人口、就業(yè)三者間的內(nèi)在關(guān)系，未能深入分析城市人口規(guī)模及密度分布、就業(yè)崗位規(guī)模及密度分布、用地及就業(yè)崗位結(jié)構(gòu)的區(qū)域特性，未能清晰反映就業(yè)人口在區(qū)域間的流入和流出；在人次出行分析中，難以深入分析出行產(chǎn)生、吸引的空間分布特點(diǎn)，未能詮釋出行空間(OD)分布特征并反映出行主要流動(dòng)方向；在機(jī)動(dòng)車出行分析中，難以深入研究機(jī)動(dòng)車出行發(fā)生量、生成強(qiáng)度分布，未能詮釋機(jī)動(dòng)車出行空間分布態(tài)勢(shì)及主要車流流向特征。

由于缺乏交通模型的有效支撐，交通需求分析中普遍缺乏“供與需”的典型性和針對(duì)性分析。難以應(yīng)用關(guān)鍵截面交通分析、重點(diǎn)區(qū)域交通分析等典型交通分析方法，未能針對(duì)城市交通的薄弱環(huán)節(jié)，展開設(shè)施供應(yīng)與交通結(jié)構(gòu)平衡分析、交通系統(tǒng)負(fù)荷分析等內(nèi)容。不能深入分析包括交通結(jié)構(gòu)、出行時(shí)耗與距離分布、出行可達(dá)性等在內(nèi)的交通系統(tǒng)服務(wù)特征，難以準(zhǔn)確反映交通規(guī)劃方案所能取得的主要運(yùn)輸效果和優(yōu)化方向。

脫離交通模型支撐，容易將城市簡(jiǎn)單化、偏平化地對(duì)待，以定性為主導(dǎo)來構(gòu)筑交通方案，看不到城市密度分布的差異，交通分布和特征的差異，直接導(dǎo)致方案的方向性失誤。如道路網(wǎng)規(guī)劃難以把握潛在的瓶頸在哪里，應(yīng)該著力改善的地區(qū)和節(jié)點(diǎn)在哪里，何種組織方式更利于交通流疏導(dǎo)；軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃以全市為尺度講求覆蓋，看不到真正的需求在哪里，真正應(yīng)講求密度支撐的地區(qū)在哪里，換乘節(jié)點(diǎn)在哪里布局更利于全網(wǎng)客流組織。

3 交通模型趨勢(shì)與價(jià)值再審視

1）大數(shù)據(jù)充實(shí)交通模型數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，推動(dòng)交通模型技術(shù)提升。

依托覆蓋廣泛、近乎全樣、細(xì)致的空間分辨率和時(shí)間分辨率等，大數(shù)據(jù)建立了新的觀測(cè)能力[4]，為交通模型的精細(xì)化深入研究提供了條件。目前大數(shù)據(jù)在交通模型中的應(yīng)用日趨成熟，如通過手機(jī)信令數(shù)據(jù)能夠深入分析城市居民出行活動(dòng)規(guī)律，建立人口和就業(yè)崗位之間的鏈接等，極大拓展了交通模型的技術(shù)手段。與傳統(tǒng)交通調(diào)查補(bǔ)充、結(jié)合，大數(shù)據(jù)對(duì)交通模型的標(biāo)定、檢驗(yàn)和精度的提升將發(fā)揮事半功倍的效果?；诖髷?shù)據(jù)環(huán)境改進(jìn)交通調(diào)查和模型技術(shù)，促進(jìn)大數(shù)據(jù)與交通模型互動(dòng)發(fā)展，將有助于改變現(xiàn)狀交通模型精度不高、針對(duì)性分析不強(qiáng)的局面，持續(xù)提升模型精準(zhǔn)化、精細(xì)化的定量分析水平。

2）城市發(fā)展由增量為主轉(zhuǎn)向存量提升為主，未來交通模型的可預(yù)測(cè)性顯著增強(qiáng)。

中國大部分大城市中心區(qū)的發(fā)展正趨于穩(wěn)定，客觀上支撐了交通模型的細(xì)化研究。很多城市已建成包括軌道交通、BRT在內(nèi)的綜合交通系統(tǒng)，為各類交通方式和設(shè)施的交通特征把握、交通模型參數(shù)標(biāo)定提供經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)參考。經(jīng)過多年的快速城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化發(fā)展，模型專業(yè)技術(shù)人員已積累豐富的經(jīng)驗(yàn)來把握未來出行特征的演變趨勢(shì)。

3）城市交通規(guī)劃從單純的物質(zhì)性規(guī)劃向設(shè)施供給、服務(wù)改善、需求調(diào)控并重的方向轉(zhuǎn)變，更需依托交通模型提供精細(xì)化的定量支撐。

城市交通的根本目的是服務(wù)人的需求，城市交通規(guī)劃正日趨關(guān)注出行需求多樣化，推動(dòng)交通結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化，促進(jìn)服務(wù)導(dǎo)向的公共交通體系建設(shè)；需要借助交通模型對(duì)乘客進(jìn)行類別細(xì)分，分析相應(yīng)的活動(dòng)空間和服務(wù)需求。交通需求管理正日益成為交通規(guī)劃的重要內(nèi)容，交通模型是交通需求管理政策實(shí)施的事先量化評(píng)價(jià)基礎(chǔ)。未來交通規(guī)劃技術(shù)向精細(xì)化發(fā)展，交通模型及需求分析將在實(shí)際問題的解決中發(fā)揮愈加關(guān)鍵的作用。

4）恢復(fù)、提升交通模型在綜合交通體系規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃等規(guī)劃編制中的價(jià)值定位。

有效的城市交通需求分析將極大地增進(jìn)各類交通規(guī)劃編制的研究深度，保障并促進(jìn)規(guī)劃成果的合理性、實(shí)用性。以交通模型構(gòu)建為基礎(chǔ)，交通需求分析應(yīng)全過程融入綜合交通體系規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制中，交通模型質(zhì)量主要體現(xiàn)為對(duì)城市及城市交通解析的透徹程度。要避免交通需求分析從數(shù)據(jù)到數(shù)據(jù)的羅列，善于揭示隱藏在數(shù)據(jù)背后的啟示和規(guī)律，將交通需求特征化、立體化、形象化，增強(qiáng)對(duì)特征、趨勢(shì)的解釋力和對(duì)規(guī)劃構(gòu)思、方案的指導(dǎo)性。

城市交通需求分析遵循系統(tǒng)分析與典型分析相結(jié)合的原則，使用城市交通特性把握和供需問題解決為導(dǎo)向的分析方法，并重點(diǎn)在以下方面發(fā)揮有效作用：①系統(tǒng)分析土地利用與交通的內(nèi)在關(guān)系，剖析出行特征；②深入分析城市交通發(fā)展趨勢(shì)，預(yù)估可能出現(xiàn)的交通問題，有效支撐交通規(guī)劃方案的構(gòu)建；③分析、論證、評(píng)價(jià)城市交通規(guī)劃方案，指導(dǎo)方案的優(yōu)化和完善，保障交通規(guī)劃編制成果的合理性。

4 相關(guān)建議

1）建立交通模型長(zhǎng)期使用和維護(hù)機(jī)制，切實(shí)提升模型質(zhì)量。

交通調(diào)查耗時(shí)耗資，建立交通模型耗時(shí)耗精力，還需過硬技術(shù)作保障，實(shí)屬不易；而簡(jiǎn)單地、程序性地構(gòu)建交通模型，將交通模型當(dāng)作擺設(shè)品，無助于交通特征和趨勢(shì)的把握，無助于規(guī)劃方案構(gòu)思和評(píng)價(jià)，無助于實(shí)際交通問題的解決。必須尋求機(jī)制保障，切實(shí)轉(zhuǎn)變交通模型為單一項(xiàng)目臨時(shí)性服務(wù)的態(tài)勢(shì)，促成交通模型與大數(shù)據(jù)建設(shè)納入城市信息化中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃，建立長(zhǎng)期使用和維護(hù)機(jī)制。只有建立交通模型持續(xù)更新和維護(hù)機(jī)制，將每年的小更新和周期性的大修正相結(jié)合，才能更好地把握城市各階段的交通發(fā)展?fàn)顩r，使得預(yù)測(cè)結(jié)果更為真實(shí)、準(zhǔn)確，才能更好地發(fā)揮模型的價(jià)值。

2）推動(dòng)交通模型通俗化應(yīng)用，形成交通模型和城市信息平臺(tái)一體化系統(tǒng)。

交通模型開發(fā)是一項(xiàng)專業(yè)性很強(qiáng)的工作，同時(shí)模型的價(jià)值又體現(xiàn)在廣泛和精細(xì)化的應(yīng)用上，切忌當(dāng)成苦澀無味的產(chǎn)品被束之高閣。應(yīng)用的落腳點(diǎn)應(yīng)體現(xiàn)在本地化上，為普及交通模型在全國百萬人口以上大城市的應(yīng)用，必須從專業(yè)走向通俗。在依靠高水平的專業(yè)技術(shù)人員開發(fā)交通模型時(shí)，要切實(shí)適應(yīng)當(dāng)?shù)匾?guī)劃建設(shè)管理需求，構(gòu)建通俗化的交通模型應(yīng)用和展示界面，提升地方一般性應(yīng)用的可操控性，增強(qiáng)模型在實(shí)際應(yīng)用中的響應(yīng)能力。

同時(shí)，加強(qiáng)交通模型與已廣泛應(yīng)用的GIS技術(shù)全面結(jié)合，重視GIS在交通模型中的開發(fā)，建立交通模型和城市信息平臺(tái)一體化系統(tǒng)，促進(jìn)各類交通信息整合和應(yīng)用。

3）持續(xù)拓展模型功能，推動(dòng)多層次、一體化模型系統(tǒng)建設(shè)。

城市交通規(guī)劃實(shí)踐正快速從城市到區(qū)域，從宏觀到中觀再到微觀拓展，單一層面的綜合交通模型難以適應(yīng)各個(gè)層面交通規(guī)劃的要求，亟須建立多層次、一體化的模型體系[5]，促進(jìn)模型的可擴(kuò)展性。各個(gè)層次的交通模型使用相同的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，各模塊既能夠獨(dú)立運(yùn)行，又相互關(guān)聯(lián)、銜接，下一層次模型從上一層次模型中繼承相關(guān)信息，在此基礎(chǔ)上細(xì)化、深化，并對(duì)上一層次模型形成反饋機(jī)制。

4）支撐交通規(guī)劃技術(shù)發(fā)展，交通模型還需攻破眾多難題。

首先，交通調(diào)查、交通模型與大數(shù)據(jù)的融合。結(jié)合傳統(tǒng)交通調(diào)查和模型體系，探索大數(shù)據(jù)環(huán)境下的交通分析系統(tǒng)仍是一項(xiàng)新的工作。一方面，需要進(jìn)一步提升大數(shù)據(jù)處理技術(shù)，加強(qiáng)大數(shù)據(jù)本身的數(shù)據(jù)挖潛，形成數(shù)據(jù)之間相互校驗(yàn)、融合處理的技術(shù)體系；另一方面，面對(duì)大量多元化數(shù)據(jù)，從現(xiàn)象探究交通行為的本質(zhì)，合理應(yīng)用于交通模型，仍是一個(gè)極大的挑戰(zhàn)。

其次，由中心城區(qū)模型拓展到市域(或都市區(qū))模型。在大數(shù)據(jù)支撐下，交通模型正加快突破傳統(tǒng)界限，但四階段預(yù)測(cè)模型不宜簡(jiǎn)單地由中心城區(qū)向外延伸，宜結(jié)合出行特征、需求強(qiáng)度的差異把握不同類型模型的適用性，靈活選擇重力模型、輻射模型等，發(fā)展分層組合式的建模技術(shù)。

再次，交通政策的量化評(píng)價(jià)。目前應(yīng)用交通模型量化分析交通政策的精度不高，針對(duì)性不強(qiáng)。特別是當(dāng)幾種交通政策組合使用時(shí)，現(xiàn)有交通模型會(huì)顯得無能為力[6]，亟須深化、細(xì)化交通政策的量化分析評(píng)價(jià)技術(shù)。

最后，開發(fā)基于活動(dòng)的交通模型。基于活動(dòng)的交通模型已經(jīng)在美國得到廣泛應(yīng)用，中國仍主要采用基于出行的四階段模型。在大數(shù)據(jù)支撐下，宜加強(qiáng)對(duì)個(gè)體出行行為的研究，著力開發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、基于活動(dòng)的需求分析模型平臺(tái)。

注釋

①指總體規(guī)劃由國務(wù)院審批的城市，其他中心城區(qū)規(guī)劃人口100萬人以上的特大城市，或者交通問題復(fù)雜的50萬人口以上的城市，以及需要單獨(dú)編制綜合交通體系規(guī)劃的城市。

[1]中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.關(guān)于印發(fā)《城市綜合交通體系規(guī)劃編制導(dǎo)則》的通知[R/OL].2010[2016-09-10].http://www.mohurd.gov.cn/zcfg/jsbwj_0/jsbwjcsjs/201006/t20100608_201282.html.

[2]中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院.城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)統(tǒng)一技術(shù)措施匯編(2013)[R].北京：中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2013.

[3]中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2010.

[4]楊東援.通過大數(shù)據(jù)促進(jìn)城市交通規(guī)劃理論的變革[J].城市交通，2016，14(3)：72-80.Yang Dongyuan.Promoting Urban Transportation Planning Theory Innovation Using Big Data[J].Urban Transport of China,2016,14(3):72-80.

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The Value of Transportation Models

Quan Bo
(ChinaAcademy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China)

The importance of transportation models and travel demand analysis in comprehensive transportation system and rail transit network planning has been clearly stated by the existing planning guidelines.The value of transportation model reflects not only the forecasting results and accuracy,but also the analysis of travel characteristics and relationship between supply and demand,which can effectively guide,explain and demonstrate the strategic and system plans.However,the role and functionalities of transportation models are being undermined;the models have been increasingly used as the showing-off tools in the planning preparation stage.Such misusage of the models cannot meet the comprehensive travel demand analysis needs,thus provides no values to the strategic planning and program formulation.The current development trends in transportation planning,big data and transportation models urgently call for reexamining the use of the models and correctly utilizing the models for the accurate quantitative analysis.Finally,this paper provides suggestions on promoting the value of transportation models in several aspects:system regulation,application promotion,functionality expansion,key technology,and etc.

transportation planning;transportation models;travel demand analysis;comprehensive transportation system planning;rail transit network planning;big data

1672-5328（2017）01-0001-04

U491.1+2

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0101

2016-09-22

全波(1972—)，男，湖北鐘祥人，碩士，教授級(jí)高級(jí)工程師，城市交通研究分院副總工程師，主要研究方向：交通規(guī)劃。E-mail:quanb@caupd.com