開地鐵的知識青年

王文博是天津地鐵3號線的一名司機。在工作時，他負責把乘客安全地從這一站送到另一站；在生活里，他也在努力掌控人生的列車，行駛在正確的軌道上。

這天王文博上白班，早上8點，他來到段廠報到。其他同事大多穿著制服來上班，而王文博更喜歡到單位后再換制服。在他看來，換制服是個人生活與工作狀態(tài)的分水嶺。地鐵司機每天必須提前一個小時到崗，如果輪到自己上早班的話，凌晨4點就要起床。每天的時刻表都不一樣，王文博要記下當天列車的發(fā)車和到站時間，確保在行車過程中不會出現(xiàn)誤差。

檢車是地鐵發(fā)車前必不可少的環(huán)節(jié)。地鐵司機在檢查過程中只許看不許碰，因為要“沒電當有電處理”，發(fā)現(xiàn)狀況后需要立即匯報。在每一站?？亢蛦訒r，王文博都要進行手指確認，即對著操作臺和信號燈一邊比畫，一邊自言自語：“車門關(guān)閉，綠燈通行……”他每天要重復上千次這樣的動作，都是為了車廂里上千名乘客的安全。地鐵司機是份有點孤獨的工作，駕駛室里一般只有司機一個人。會車時，兩趟車的司機偶爾會禮節(jié)性地鳴笛示意，算是工作中難得與人交流的時刻。

3號線地鐵跑一個來回要花2.5小時，其中大半時間都是在黑漆漆的隧道中。為了防止分心，王文博的手機必須全程關(guān)機，并放在操作臺的指定位置上。在地鐵行業(yè)，紅綠燈是不能逾越的鐵律，準點則是另一條鐵律，一旦晚點了1分鐘，就會影響整趟線路的運行。每經(jīng)停一站，王文博都要與自己抄錄的時刻表比對時間。地鐵的行駛過程基本是自動的，但到了夜晚，要由司機手動操作，免得司機技能退步。夜班司機也要負責第二天的早班車，所以夜班當晚，王文博都會住在單位宿舍里。

到站后的開關(guān)門是最重要的環(huán)節(jié)。每次到站后，王文博必須走出駕駛室，盯著乘客上下車。營口道站是弧形站臺，王文博看不到車尾的情況，只能依靠站臺工作人員在人群里用手電打出的信號來辨別。有時很多人都擠在一個門上車，有時關(guān)門鈴聲響了還有乘客搶上車，關(guān)門的時機其實很難掌握。王文博要在保證列車不晚點的情況下，盡可能地多等一下乘客。

因為隔著一扇大大的玻璃門，王文博和乘客一般很少交流。偶爾有好奇的小朋友跑到他的面前，他都會和他們打個招呼。大年三十晚上，乘客隔著玻璃門的一句“過年好”，讓他瞬間覺得這一年的工作值了。到達終點站后，王文博走到列車的另一端，休息15分鐘，再開始返程的駕駛。一天下來，三次往返。工作結(jié)束后，緊繃的神經(jīng)完全放松下來的那一瞬間，是他最享受的時刻。

王文博是個老球迷，曾經(jīng)特別愛打籃球，工作后漸漸遠離球場。為了健康，他在每個休息日的早晨都會到樓下的體育館跑步，除非遇上霧霾天氣。在王文博的床頭柜上有一個本子，記錄著他為自己制訂的計劃。他說自己是個內(nèi)心非常不安分的人，是這份工作讓他漸漸懂得，只有一步一步踏踏實實地走，才能看到想要的結(jié)果。

地鐵司機培養(yǎng)記

想成為像王文博這樣的地鐵司機，必須要滿足一定的身高、視力和專業(yè)技能的要求。很多地鐵公司都采用訂單委培模式與學校展開合作，具體可見2017年第3期《求學·文科版》P30。在校期間，學生除了學習一些基本的課程如城市軌道交通概論、軌道交通信號、車輛控制、行車組織、車輛駕駛等，還要進行模擬駕駛、模擬操作等培訓。到暑假的時候，學生須到地鐵站進行跟崗學習，積累實踐經(jīng)驗。

上崗前，準地鐵司機們都要到車輛段進行實際操作的培訓，在這個階段，他們能摸到真正的地鐵方向盤。之后，他們還要考取電客車司機上崗證，這相當于地鐵“駕照”，有了這個，才能上軌道駕駛地鐵。

和汽車司機不同，地鐵司機有一項很重要的任務叫“呼喚應答”，也叫“手指口呼”。進入地鐵駕駛室后，他們會檢查駕駛臺的情況，如電壓、開關(guān)是否正常，車門是不是關(guān)好了，每看一項，都要用手指著，嘴巴里再喊出相應的內(nèi)容。據(jù)說有名老司機養(yǎng)成了習慣，有天晚上回家，打開家門開燈時喊了句：“打開車門，把燈打開。”

開車其實很簡單，只要將控制手柄往上推就行了，難的是進站時的對標。列車進站時，地鐵司機要根據(jù)列車的推薦速度降速進站停車對標。越接近車站，速度越慢，最后以每小時5公里的速度對標停車。停車時如果對標對不好，說明列車沒停到位，車門和屏蔽門沒有重合，車門就打不開了。

周文軒是武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學院機車車輛工程系高速動車組駕駛專業(yè)2011級學生，且是武漢地鐵“訂單班”學員。2013年9月，周文軒來到古田車輛段學習安全教育。他白天學習理論，晚上回去背書鞏固知識，有時每天都要參加考試。他說：“那段時間經(jīng)常熬夜背書到凌晨1點?！崩碚搶W習考核通過后，周文軒開始實際操作，接觸列車部件，進入檢車培訓階段。在“理論+實操”培養(yǎng)模式下，師傅往往會給學員制造列車故障，學員在10分鐘內(nèi)將5個故障全部處理好才算合格。

據(jù)了解，地鐵司機每停靠、駛離一個站臺，都必須執(zhí)行單一的動作——手指口呼，每趟車下來，要重復兩指并攏、伸直、定點指向位置這個動作170多次，以每個地鐵司機一天駕駛6趟車計算，地鐵司機一天重復這個動作超過1020次。

周文軒的師傅劉介是武漢地鐵1號線乘務四組的一位“90后”司機。他2012年2月來到武漢地鐵，至今已有兩年的駕駛經(jīng)驗。一天的工作結(jié)束之后，年輕力壯的劉介也會覺得手臂酸疼。周文軒坦然道：“地鐵司機絕對是同等崗位里面最累、技術(shù)含量最高的?！?/p>

據(jù)統(tǒng)計，到2020年，我國地鐵總里程數(shù)將會達到6000公里，這一數(shù)量幾乎在目前的里程數(shù)上翻了一倍。按照普遍情況計算，一公里地鐵里程需要65個工作人員，在未來4年里，地鐵系統(tǒng)對工作人員的需求量將達20萬人，其中地鐵司機的需求量約為2萬至4萬人。