賴金星， 周 慧，*， 程 飛， 汪 珂， 馮志華

(1. 長安大學(xué)公路學(xué)院， 陜西 西安 710064; 2. 中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 陜西 西安 710043)

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公路隧道火災(zāi)事故統(tǒng)計(jì)分析及防災(zāi)減災(zāi)對策

賴金星1， 周 慧1，*， 程 飛1， 汪 珂2， 馮志華1

(1. 長安大學(xué)公路學(xué)院， 陜西 西安 710064; 2. 中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 陜西 西安 710043)

為研究公路隧道火災(zāi)事故的發(fā)生規(guī)律，通過對2000—2015年我國隧道火災(zāi)事故的統(tǒng)計(jì)分析，獲得公路隧道火災(zāi)事故發(fā)生的原因、特點(diǎn)和產(chǎn)生的后果，以及隧道火災(zāi)的發(fā)生頻率、車輛分布、時間分布和地區(qū)分布等規(guī)律特征。結(jié)果表明： 車輛自身故障是誘發(fā)隧道火災(zāi)的主要因素，約占總數(shù)的63%； 火災(zāi)造成人員傷亡的事故占16.3%，造成隧道結(jié)構(gòu)受損的事故占24.8%，后果較為嚴(yán)重； 貨車是引起火災(zāi)的主要車型； 夏季和冬季是火災(zāi)的頻發(fā)季節(jié)，且年平均月分布呈現(xiàn)“W”形分布規(guī)律； 山區(qū)及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)火災(zāi)次數(shù)相對較多。最后基于統(tǒng)計(jì)結(jié)果提出進(jìn)一步減少隧道火災(zāi)事故的針對性建議，指出今后防火減災(zāi)對策的研究方向。

公路隧道； 火災(zāi)； 分布特征； 防災(zāi)減災(zāi)

0 引言

進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國公路隧道的建設(shè)如火如荼，至2015年底，已有公路隧道14 006座，總長12 683.9 km，我國已成為世界上隧道工程建設(shè)規(guī)模最大、數(shù)量最多的國家。然而在公路隧道為人們生產(chǎn)、生活做出貢獻(xiàn)的同時，其發(fā)生火災(zāi)事故的頻率也在增加。相比普通開放式道路，公路隧道發(fā)生的事故數(shù)量相對較少，但其后果及影響往往較大，尤其是一旦發(fā)生火災(zāi)，后果可能是極其有破壞性和危險性的[1]。隧道結(jié)構(gòu)具有狹長、筒狀和密閉的特點(diǎn),在其內(nèi)發(fā)生火災(zāi)事故時,人員疏散與消防救援較其他建筑物更為困難,加之在封閉空間內(nèi)排煙和散熱條件差,載重汽車或油罐車等著火時,溫度常達(dá)1 000 ℃以上，火災(zāi)撲救相當(dāng)困難，嚴(yán)重的火災(zāi)事故將造成大量的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失，對社會產(chǎn)生嚴(yán)重的負(fù)面影響[2]。探究隧道火災(zāi)發(fā)生的規(guī)律特征和防治火災(zāi)事故已成為當(dāng)前研究的熱點(diǎn)和難點(diǎn)。

國內(nèi)外學(xué)者在模型實(shí)驗(yàn)以及數(shù)值模擬方面對火災(zāi)時隧道內(nèi)溫度變化規(guī)律以及火焰動態(tài)特性等進(jìn)行了大量研究，取得了豐碩的成果[3-4]。而從調(diào)研統(tǒng)計(jì)角度對隧道火災(zāi)的研究卻相對較少。蔣樹屏[5]對貓貍嶺隧道特大火災(zāi)進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查，對火災(zāi)的防治提出了若干建議；康曉龍等[6]、曾磊等[7]、趙峰等[8]對國內(nèi)外多起公路隧道火災(zāi)事故調(diào)查統(tǒng)計(jì)，分析了火災(zāi)事故產(chǎn)生的原因特點(diǎn)和分布規(guī)律，提出減少火災(zāi)事故的對策與建議。這些成果極大促進(jìn)了隧道火災(zāi)的研究與進(jìn)展，但對公路隧道火災(zāi)事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和信息尚不全面，特別是隨著近10年來我國隧道數(shù)量呈跨越式的增長，隧道火災(zāi)規(guī)律特點(diǎn)以及分布特征等有待進(jìn)一步研究。鑒于此，文章通過調(diào)查收集2000—2015年我國公路隧道的153起火災(zāi)事故，統(tǒng)計(jì)分析我國公路隧道火災(zāi)的起因、產(chǎn)生的后果危害以及規(guī)律特點(diǎn)和分布特征，最后根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果提出新的針對性建議和對策，指出今后隧道防火減災(zāi)對策的研究方向。

1 公路隧道火災(zāi)事故統(tǒng)計(jì)分析

隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)事故的數(shù)量相對于交通事故較少，在對其統(tǒng)計(jì)分析時，一次火災(zāi)發(fā)生對整個隧道火災(zāi)的發(fā)生頻率等均有較大的影響，世界道路協(xié)會(Permanent International Association of Road Congress，PIARC)認(rèn)為隧道火災(zāi)的統(tǒng)計(jì)需要5—10年的統(tǒng)計(jì)周期。筆者通過交通局部門、國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局的事故查詢系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)報道以及相關(guān)文獻(xiàn)等多渠道調(diào)查收集了中國2000—2015來發(fā)生的153起大中型隧道火災(zāi)事故案例，并對數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)的統(tǒng)計(jì)分析。表1列出了我國近年來部分典型的隧道火災(zāi)事故案例及概況。

表1 我國公路隧道火災(zāi)事故部分典型案例

1.1 公路隧道火災(zāi)的起因分析

引起我國公路隧道火災(zāi)的原因多種多樣，甚至是多種因素造成的，歸納分析主要有以下3大類： 車輛自身故障、車輛交通事故以及其他原因。公路隧道火災(zāi)事故的起因見圖1?？梢钥闯?，引起我國隧道火災(zāi)的主要原因是車輛自身故障，占總數(shù)的63%，其中包括車輛發(fā)動機(jī)起火(22%)、車輛輪胎起火(18%)、車輛電器線路起火(7%)以及車輛自身其他原因起火(16%)；車輛交通事故導(dǎo)致的火災(zāi)也相對較多，共發(fā)生28起，占18%；車載貨物自燃引發(fā)火災(zāi)占7%，原因不詳?shù)恼?2%?？傮w來說，各種形式的自燃是誘發(fā)隧道火災(zāi)的直接原因。

1.2 公路隧道火災(zāi)的特點(diǎn)

隧道火災(zāi)的發(fā)生不同于一般火災(zāi)，通過對多起隧道火災(zāi)案例分析，其特點(diǎn)主要有： 產(chǎn)生的煙霧大、溫度高，隧道內(nèi)能見度降低；容易引起爆炸，火勢蔓延迅速；成災(zāi)過程快，持續(xù)時間長；洞內(nèi)空間狹長密閉，人員逃生和疏散較為困難，應(yīng)急救援難度大；易造成交通堵塞，引發(fā)二次火災(zāi)；具有隨機(jī)性和不可預(yù)見性。

圖1 公路隧道火災(zāi)事故的起因

1.3 公路隧道火災(zāi)產(chǎn)生的后果及危害

公路隧道火災(zāi)事故主要造成人員的傷亡、車輛的損毀、隧道設(shè)施的損壞以及隧道結(jié)構(gòu)的破壞等方面的危害，此外火災(zāi)也會造成正常交通的中斷。根據(jù)對涉及的153起公路隧道火災(zāi)事故進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，如圖2所示，導(dǎo)致人員死亡的火災(zāi)事故有25起，至少造成78人死亡，隧道設(shè)備設(shè)施以及結(jié)構(gòu)受損的事故共38起，而統(tǒng)計(jì)的事故中僅有1起事故車輛未受到損害，其余事故中車輛不同程度受到燒毀。這可能由于本文僅統(tǒng)計(jì)了我國近年來有較大影響的火災(zāi)的緣故。

圖2 公路隧道火災(zāi)產(chǎn)生的后果

1)隧道火災(zāi)對人的傷害。如圖3所示，在統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)資料中，造成人員傷亡的火災(zāi)事故共25起，至少造成78人死亡，占16.3%；無人員傷亡的事故共116起，占75.9%；7.8%的事故人員傷亡情況不詳?？梢钥闯觯m然我國公路隧道絕大多數(shù)火災(zāi)事故無人員傷害，但造成人員傷亡的事故比例仍然相對較高，死亡人數(shù)較多。主要原因是隧道發(fā)生火災(zāi)時，相對封閉的空間內(nèi)將消耗大量氧氣同時產(chǎn)生CO、CH和煙霧等有害氣體,而當(dāng)氧氣體積分?jǐn)?shù)低于10%、CO體積分?jǐn)?shù)高于0.12%時，洞內(nèi)人員將會喪失逃生能力，尤其在特長隧道內(nèi)，逃生和救援更加困難；另一方面由交通事故引發(fā)的隧道火災(zāi)也增加了人員的傷亡比例。

圖3 隧道火災(zāi)對人員的傷害

2)火災(zāi)對隧道結(jié)構(gòu)和設(shè)施的破壞。在153起公路隧道火災(zāi)中，對隧道結(jié)構(gòu)及設(shè)施造成損害的事故共38起，占總數(shù)的24.8%，如圖4所示，火災(zāi)后果較為嚴(yán)重。而據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)挪威隧道火災(zāi)造成隧道受損的比例僅為14.8%[9]。隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時，溫度常常高達(dá)1 000 ℃，對于襯砌混凝土結(jié)構(gòu)，在高溫作用下,鋼筋與混凝土的黏著力基本喪失,鋼筋的抗拉強(qiáng)度下降致使結(jié)構(gòu)的整體承載力降低，甚至完全喪失。如2008年5月5日，在京珠高速韶關(guān)段大寶山隧道出口，一輛載有化學(xué)危險品“二甲苯”的罐車被一輛半掛大貨車追尾相撞，事故造成危險品泄漏并劇烈燃燒，隧道內(nèi)部分設(shè)施損壞，隧道拱頂被嚴(yán)重?zé)龤?，混凝土塊開始脫落； 2011年4月新七道梁隧道2輛罐車追尾著火，導(dǎo)致整個隧道電路癱瘓，隧道內(nèi)通風(fēng)、機(jī)電設(shè)備停止運(yùn)行。大寶山隧道和新七道梁隧道事故現(xiàn)場如圖5所示。

圖4 火災(zāi)對隧道結(jié)構(gòu)和設(shè)施的破壞

Fig. 4 Damages to tunnel structure and facilities caused by fire accidents

3)火災(zāi)對車輛的破壞。由于引發(fā)隧道火災(zāi)的主要因素是各類車輛的活動，在統(tǒng)計(jì)的事故中僅有1起火災(zāi)車輛未受損傷，其余均受到不同程度的燒毀。尤其是隧道內(nèi)交通阻塞時，容易引發(fā)二次火災(zāi)，從而易造成大量車輛被燒毀。如2014年3月1日，山西晉濟(jì)高速巖后隧道內(nèi)裝有29 t甲醇的重型罐車追尾前面一輛裝有29.6 t的甲醇罐車后導(dǎo)致甲醇泄漏而起火，由于甲醇泄漏燃燒的位置恰好在地勢高的入口處，火勢迅速沿隧道向另一個出口蔓延，先后引起隧道內(nèi)排隊(duì)等候通行的33輛運(yùn)煤車燃燒，事故發(fā)生1 h 40 min后，隧道內(nèi)一輛裝有液態(tài)天然氣的大型車輛又發(fā)生了爆炸，火災(zāi)事故導(dǎo)致造成40人死亡、12人受傷和42輛車燒毀，造成直接經(jīng)濟(jì)損失約8 197萬元。巖后隧道火災(zāi)事故現(xiàn)場如圖6所示。

(a) 大寶山隧道

(b) 新七道梁隧道

圖6 巖后隧道火災(zāi)事故現(xiàn)場

4)火災(zāi)對公路交通的影響。圖7統(tǒng)計(jì)了153起火災(zāi)事故造成交通中斷的時間分布。可以看出： 火災(zāi)造成交通中斷的時間為0～4 h的事故占46%； 4～10 h的事故占25%； 超過24 h的事故占16%； 交通中斷時間為10～24 h的事故則最少。統(tǒng)計(jì)結(jié)果說明了我國目前隧道火災(zāi)對交通的影響是比較大的，且絕大多數(shù)造成交通中斷的時間為10 h以下。另外，也從側(cè)面反映了我國目前隧道火災(zāi)的監(jiān)控預(yù)警以及隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、消防設(shè)施布置、應(yīng)急救援管理體系等仍需進(jìn)一步完善。

圖7 隧道火災(zāi)造成交通中斷的時間分布

Fig. 7 Distribution of traffic disruption time caused by tunnel fire accidents

2 公路隧道火災(zāi)的分布特征

2.1 時空分布

隧道火災(zāi)事故發(fā)生的月分布如圖8所示，年平均月整體成“W”形分布。考慮我國實(shí)際情況，即以3、4、5月為春季，依次順推。從圖8可以看出，夏季和冬季是隧道火災(zāi)事故的多發(fā)季節(jié)，所占比例最大，春季次之，秋季最少。其中春季隧道火災(zāi)發(fā)生的概率為21.6%，夏季為30.1%，冬季為32.7%，秋季僅占15.6%。春季和冬季由于路面摩擦因數(shù)小，而且大霧天氣比較多，特別是冬季路面狀況不好極易導(dǎo)致交通事故進(jìn)而發(fā)展為隧道火災(zāi)事故，導(dǎo)致冬季的隧道火災(zāi)發(fā)生頻率較高，且在1月達(dá)到最高； 另一方面1月也是中國人歷年返家過年團(tuán)圓的高峰期，各大公路交通量顯著增加，使得火災(zāi)發(fā)生的概率進(jìn)一步提高。夏季高溫干燥的天氣一定程度上增加了發(fā)生隧道火災(zāi)的頻率，特別是重型車輛輪胎起火，發(fā)動機(jī)和電器線路起火以及貨物自燃，從而導(dǎo)致隧道火災(zāi)發(fā)生。

圖8 公路隧道火災(zāi)事故時間分布

統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，公路隧道出入口，尤其是隧道連接有長陡坡路段的洞口通常是火災(zāi)事故的多發(fā)點(diǎn)。一方面由于在冬季隧道出入口路面結(jié)冰等導(dǎo)致路況較差易引發(fā)交通事故[10]；另一方面長大公路隧道出入口常伴隨有明適應(yīng)和暗適應(yīng)的現(xiàn)象，受視線影響，車速如果過快極易導(dǎo)致追尾等交通事故進(jìn)而引發(fā)隧道火災(zāi)。此外筆者統(tǒng)計(jì)和查閱相關(guān)報道發(fā)現(xiàn)，事實(shí)上，當(dāng)駕駛員在隧道內(nèi)發(fā)現(xiàn)車輛異常時，常常會將車輛快速駛出洞外，這也一定程度上使得火災(zāi)真正發(fā)生時出現(xiàn)在洞口或接近洞口或是洞外的一定范圍內(nèi)。當(dāng)隧道銜接有長陡坡路段時，一些重型車輛長時間的制動使剎車片溫度過高而自燃，剎車失效容易追尾發(fā)生交通事故而引發(fā)火災(zāi)。

2.2 車輛類型分布

從發(fā)生火災(zāi)事故的車輛類型來看，隧道火災(zāi)車輛基本分為貨車(包括普通貨車和罐車等)、小汽車、客車、掛車(全掛車和半掛車)及其他車輛。公路隧道火災(zāi)事故的車輛類型分布如圖9所示。可以看出，貨車為隧道火災(zāi)事故的主要車型，所占比例為52%，小汽車次之，占24.8%。而據(jù)統(tǒng)計(jì)的公路隧道交通事故中，小汽車比例最高，貨車所占比例次之[10-11]，由此可見貨車更易引發(fā)隧道火災(zāi)。此外在153起隧道火災(zāi)事故中，涉及到車載有易燃易爆等危險品的事故有15起，且每起事故都較為嚴(yán)重。在隧道運(yùn)營管理中要特別注意貨車和危險品運(yùn)輸?shù)墓芾?，同時盡可能避免交通事故的發(fā)生。

圖9 公路隧道火災(zāi)事故的車輛類型分布

2.3 公路隧道火災(zāi)的地區(qū)分布

通過對隧道火災(zāi)事故發(fā)生的地域統(tǒng)計(jì)，如表2所示。具有關(guān)資料記載和相關(guān)報道的大中型火災(zāi)事故中共發(fā)生在22個省、直轄市和自治區(qū)，其中發(fā)生次數(shù)最多的為華東地區(qū)，其次為華中以及西南地區(qū)。可以看出： 火災(zāi)事故主要集中在經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)和多山地區(qū)，一方面，山嶺地區(qū)長大公路隧道、特長隧道的數(shù)量所占比例較高，一定程度上增加了火災(zāi)發(fā)生的頻率，例如浙江省于2011年山嶺公路隧道總數(shù)量已達(dá)1 130座，為全國之最[12]；另一方面，山嶺地區(qū)隧道設(shè)計(jì)坡度有時較大，或是經(jīng)常連接有長陡坡路段，各類車輛尤其是重型車輛長時間制動極易造成剎車失效、輪胎起火或發(fā)動機(jī)起火等導(dǎo)致火災(zāi)的發(fā)生。此外經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，交通量大，各類車輛混雜，增加了交通事故以及火災(zāi)發(fā)生的可能性。

表2 153起公路隧道火災(zāi)事故的地區(qū)分布

3 公路隧道防火減災(zāi)對策

相比國外，尤其是歐洲國家，我國隧道的火災(zāi)防災(zāi)減災(zāi)研究起步較晚，現(xiàn)有的防范對策在一定程度上提高了隧道的運(yùn)營管理水平，但一般性的已知結(jié)果太多且處置效果尚不顯著，國內(nèi)公路隧道運(yùn)營管理的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)至今尚未建立[13]，在統(tǒng)計(jì)的火災(zāi)案例中，隧道火災(zāi)仍較為頻發(fā)且后果嚴(yán)重，由此充分了解我國隧道火災(zāi)的發(fā)生規(guī)律和研究合理有效的防范對策已是迫在眉睫。針對以上我國公路隧道火災(zāi)的統(tǒng)計(jì)分析，對公路隧道防火減災(zāi)提出以下幾點(diǎn)針對性的對策和建議。

1)由上述統(tǒng)計(jì)可知，誘發(fā)隧道火災(zāi)的主要原因在于車輛自身故障，這就決定了行駛車輛的狀況和隧道使用者的行為起到舉足輕重的作用，盡管相應(yīng)的防范措施層出不窮，如人員的安全宣傳與教育，車輛常規(guī)隱患的日常排查等，但是最終效果不夠明顯，管理者和使用者的重視程度仍不夠高，綜合能力有待進(jìn)一步提高。因此應(yīng)當(dāng)建立獎罰機(jī)制，加大獎罰力度，提高管理者的綜合水平；對于駕駛員尤其是持有大型貨車的司機(jī)建立與個人身份信息綁定的信用評價體系，并定期開展網(wǎng)上安全知識培訓(xùn)和考核，此外日常的行車規(guī)范行為等也應(yīng)計(jì)入考核。每年公示公開信用綜合得分，對于年度考核不合格的駕駛?cè)藛T實(shí)施暫停貨運(yùn)，再次學(xué)習(xí)培訓(xùn)合格后方可上崗。

2)貨車在火災(zāi)中占有相當(dāng)大的比例，對貨車的管理力度應(yīng)著重加強(qiáng)，特別是對危險品的運(yùn)輸格外重視。管理部門常常對于混入長大或特長隧道中車載危險品的車輛信息尚不清楚，可對運(yùn)輸有易燃易爆等危險品的貨車實(shí)施RFID技術(shù)，即可在隧道出入口設(shè)立可識別危險物的智能探測儀，而在運(yùn)輸車輛上貼上標(biāo)簽，當(dāng)車輛行駛到隧道口如1 km處時，可被路邊的探測儀所探測識別，交通管理部門從而對此類貨車實(shí)行實(shí)時追蹤，及時與隧道管理部門等實(shí)現(xiàn)信息共享，保證貨車及危險品等可查可控，必要時對危險品運(yùn)輸提供專用通道，杜絕火災(zāi)的發(fā)生。

3)隧道火災(zāi)發(fā)生的時間主要集中在夏季和冬季，在這段時間內(nèi)應(yīng)加大管理力度；在節(jié)假日特別是春運(yùn)期間，車流量增大，車輛類型混雜，可增加對各類車輛的盤檢，并在隧道內(nèi)實(shí)時限速，保證行車的安全。

4)火災(zāi)造成的后果是較為嚴(yán)重的,而統(tǒng)計(jì)的多起火災(zāi)現(xiàn)場反映洞內(nèi)防火救護(hù)設(shè)備少，尤其是消防栓間隔太遠(yuǎn)，從而延誤了滅火時機(jī)，造成火災(zāi)事態(tài)進(jìn)一步擴(kuò)大。針對老舊不能達(dá)標(biāo)的隧道，洞內(nèi)的消防設(shè)施如消防栓等在今后的更換設(shè)立中建議控制在50 m左右，盡可能減少火災(zāi)造成的危害。

5)長大或特長隧道中一旦發(fā)生火災(zāi)，在交通擁擠的情況下極易發(fā)生二次火災(zāi)，且消防和救護(hù)車輛無法迅速到達(dá)現(xiàn)場。而我國雖設(shè)有車行橫通道，但多數(shù)與隧道正洞直交，車輛發(fā)生火災(zāi)時在交通擁堵的情況下很難轉(zhuǎn)彎。目前一些特長隧道以及海底隧道中已設(shè)置有中間服務(wù)隧道，在緊急停車帶側(cè)面可增設(shè)專用滅火隧洞，其與緊急停車帶斜交，洞內(nèi)設(shè)置有各類消防設(shè)施，在車輛起火初期盡可能地快速駛?cè)朐撐恢眠M(jìn)行滅火，從而減少火災(zāi)的危害，避免二次火災(zāi)的發(fā)生。

6)有關(guān)公路隧道防火安全等級劃分的研究已有一定的成果，但尚未真正建立統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，加之不同的安全等級所對應(yīng)的防火救災(zāi)對策有所不同，今后應(yīng)結(jié)合我國公路隧道建設(shè)的實(shí)際狀況和技術(shù)水平建立防火安全等級劃分的統(tǒng)一原則，為防火減災(zāi)對策研究奠定基礎(chǔ)。

7)物聯(lián)網(wǎng)是近年來興起的新一代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，廣泛應(yīng)用在各行各業(yè)。可以研究開發(fā)基于物聯(lián)網(wǎng)的隧道防火減災(zāi)救災(zāi)的一體化信息平臺，其包括火災(zāi)預(yù)測預(yù)警系統(tǒng)、管理部門能共享的隧道火災(zāi)智能咨詢系統(tǒng)(其主要涉及各年各類隧道火災(zāi)的調(diào)研結(jié)果以及隧道火災(zāi)安全的宣傳知識和應(yīng)急預(yù)案等內(nèi)容)、消防系統(tǒng)以及應(yīng)急救援系統(tǒng)等?；馂?zāi)初期通過對洞內(nèi)的煙霧、熱量、火焰等物理量實(shí)時采集，從而對火災(zāi)進(jìn)行動態(tài)監(jiān)控和預(yù)警，火災(zāi)發(fā)生時能夠自動開啟和調(diào)整排風(fēng)排煙及自動滅火裝置，同時提供應(yīng)急和救援決策，實(shí)現(xiàn)火災(zāi)防災(zāi)減災(zāi)的自動化、智能化、信息化。

4 結(jié)論與建議

1)我國公路隧道火災(zāi)的主要起因是車輛自身故障，占總數(shù)的63%；造成人員傷亡的火災(zāi)事故共25起，占總數(shù)的16.3%，其中至少造成78人死亡；對隧道結(jié)構(gòu)及設(shè)施造成損害的事故共38起，占24.8%；造成交通中斷時間為0～4 h的事故占46%，4～10 h的事故占25%，火災(zāi)后果較為嚴(yán)重；貨車是誘發(fā)火災(zāi)的主要車型；夏季和冬季是我國隧道火災(zāi)事故的多發(fā)季節(jié)，且年平均月呈現(xiàn)“W”形分布規(guī)律。隧道出入口，尤其是連接有長陡坡路段的隧道洞口通常是火災(zāi)事故的多發(fā)點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)和多山地區(qū)隧道發(fā)生火災(zāi)的次數(shù)較多。

2)通過對153起火災(zāi)事故的統(tǒng)計(jì)分析，較為全面地揭示了我國公路隧道火災(zāi)的特點(diǎn)及分布特征，同時對火災(zāi)的防范提出新的對策和建議，指出今后防火減災(zāi)的研究方向，研究成果為今后隧道火災(zāi)的研究提供了有益的參考，以期引起人們對火災(zāi)的足夠重視。

3)隧道火災(zāi)的統(tǒng)計(jì)研究耗時長、工作量大，而一些規(guī)律特征尤其是發(fā)生頻率獲取需考慮因素較多，受多方面限制難以得出較為準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。今后的課題研究應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)與交通部門的合作，獲取更為詳細(xì)和準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，如隧道的詳細(xì)設(shè)計(jì)資料、年交通總量等，同時建立相關(guān)數(shù)學(xué)模型，對火災(zāi)的發(fā)生規(guī)律進(jìn)行更為深入的研究；此外，亟需建立有關(guān)隧道火災(zāi)防范救災(zāi)的統(tǒng)一規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，以進(jìn)一步提高我國隧道的運(yùn)營管理水平。

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Statistical Analysis of Fire Accidents in Highway Tunnels and Countermeasures for Disaster Prevention and Reduction

LAI Jinxing1, ZHOU Hui1,*, CHENG Fei1, WANG Ke2, FENG Zhihua1
(1.SchoolofHighway,Chang’anUniversity,Xi’an710064,Shaanxi,China;2.ChinaRailwayFirstSurveyandDesignInstituteGroupCo.,Ltd.,Xi’an710043,Shaanxi,China)

The causes, characteristics and consequences and the rules of frequency, vehicle types, time and regional distribution of fire accidents in highway tunnel are obtained by statistically analyzing the tunnel fire accidents in China from 2000 to 2015. The analytical results indicate that: 1) The fault of vehicle was the main factor for fire accident in tunnel, and it takes 63% of total fire accidents. 2) The fire, causes casualties accident, takes 16.3% of total fire accidents; and that, causes damage of tunnel structure, takes 24.8% of total fire accidents. 3) The truck was the main cause of fire. 4) Summer and winter were fire prone seasons, and the annual fire distribution presented a “W” shape. 5) There were more fire accidents in mountain areas and economically developed areas. Finally,some suggestions for further reduction of fire accidents in tunnel are presented based on the statistical results; and the future research directions of fire prevention and disaster reduction countermeasures are pointed out.

highway tunnel; fire accident; distribution characteristics; disaster prevention and reduction

2016-11-05;

2017-01-04

中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金項(xiàng)目(310821172004， 310821165011， 310821153312)

賴金星(1973—)，男，廣東龍川人，2008年畢業(yè)于長安大學(xué)，橋梁與隧道工程專業(yè)，博士，教授，主要從事隧道工程方面的教學(xué)與科研工作。E-mail： 373159626@qq.com。*通訊作者： 周慧， E-mail： 571493995@qq.com。

10.3973/j.issn.1672-741X.2017.04.004

U 45

A

1672-741X(2017)04-0409-07