西安市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市布局的可持續(xù)發(fā)展研究

洪 豆， 辛 拓

(1.重慶交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，重慶 400074；2.中鐵建設(shè)集團(tuán)有限公司，北京 100040)

西安市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市布局的可持續(xù)發(fā)展研究

洪 豆1， 辛 拓2

(1.重慶交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，重慶 400074；2.中鐵建設(shè)集團(tuán)有限公司，北京 100040)

隨著西安市軌道交通一、二號(hào)線的順利通車運(yùn)營(yíng)，西安市的交通擁堵問題得到很大緩解。西安作為國(guó)際化大都市和亞歐大陸橋經(jīng)濟(jì)帶的心臟，現(xiàn)有的快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃已不能滿足城市發(fā)展的要求。本文分析西安市的現(xiàn)狀及發(fā)展特征，梳理其城市布局與軌道交通線網(wǎng)布局的關(guān)系，得出西安市在城市規(guī)劃中應(yīng)采用軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展的TOD模式，以達(dá)到軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市布局的可持續(xù)發(fā)展。

軌道交通； 城市規(guī)劃； 軌道線網(wǎng)規(guī)劃； 城市布局； TOD

一、引言

西安市位于關(guān)中平原中部，是我國(guó)科研、教育、工業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地，作為十三朝古都，文化底蘊(yùn)深厚，五千多年的歷史吸引著世界各地的游客慕名而來，鑄就了西安文化旅游大都市的稱號(hào)。西安獨(dú)特的地理優(yōu)勢(shì)成就了其作為西部大開發(fā)的中心節(jié)點(diǎn)城市，帶動(dòng)周邊城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，促進(jìn)東西部經(jīng)濟(jì)融合[1]。

為了適應(yīng)國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略的部署規(guī)劃，西安市第四次修編的城市總體規(guī)劃將城市定位為世界城市、文化之都。西安市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃一并納入第四次修編的城市規(guī)劃中。軌道交通作為緩解城市交通擁堵、引導(dǎo)城市發(fā)展布局的重要措施，受到各大城市的頻頻青睞。隨著西安市涇渭開發(fā)區(qū)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)等區(qū)域的競(jìng)相發(fā)展，城市空間急速擴(kuò)張，城市空間結(jié)構(gòu)和交通布局進(jìn)入攻堅(jiān)重塑時(shí)期，未來城市空間結(jié)構(gòu)將形成“一城、一軸、一環(huán)、多中心”的市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)(見圖1)。為此，綜合交通運(yùn)輸體系會(huì)逐漸轉(zhuǎn)變發(fā)展模式，去滿足作為全國(guó)重要交通樞紐之一的要求，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃則要重點(diǎn)凸顯公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。修編現(xiàn)有的軌道交通線網(wǎng)，充分發(fā)揮軌道交通引導(dǎo)外圍區(qū)域發(fā)展、分散主城功能和緩解中心城區(qū)交通擁堵的作用[2]。

圖1 西安市市域城鎮(zhèn)體系空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃圖(2008—2020年)*文中圖片均來源于西安市規(guī)劃局。

二、西安市城市空間結(jié)構(gòu)與軌道線網(wǎng)布局的關(guān)系

(一)現(xiàn)狀及發(fā)展特征

1.城市現(xiàn)狀及發(fā)展特征

隨著西安經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人均生產(chǎn)總值逐年上升，2015年人均生產(chǎn)總值達(dá)到66 938元/人，西安市正在向國(guó)際化大都市邁進(jìn)。西安市老城(明城墻范疇內(nèi))和二環(huán)以內(nèi)區(qū)域均屬于高強(qiáng)度開發(fā)的功能密集區(qū)域，整個(gè)城市呈強(qiáng)中心“外溢式”發(fā)展模式。二環(huán)以外沿三環(huán)路布設(shè)有西安高新區(qū)、經(jīng)開區(qū)(中央商務(wù)區(qū)、涇渭新城、出口加工區(qū)、草灘生態(tài)產(chǎn)業(yè)園)、浐灞生態(tài)區(qū)、曲江旅游度假區(qū)以及西安航天科技產(chǎn)業(yè)基地[3]。“九宮格局，棋盤路網(wǎng)，軸線突出，一城多心”的布局特點(diǎn)(見圖2)，以二環(huán)內(nèi)為中心區(qū)發(fā)展成集商貿(mào)與旅游為一體的服務(wù)區(qū)，東部發(fā)展為工業(yè)區(qū)，東南部拓展成旅游度假區(qū)，南部則為教育科研基地，西南部開拓為高新技術(shù)開發(fā)區(qū)，西部為低污染產(chǎn)業(yè)、居住綜合新區(qū)，西北部為漢長(zhǎng)安城遺址保護(hù)區(qū)，北部為裝備制造業(yè)，東北部以浐灞河道為依托打造成旅游生態(tài)區(qū)。

未來城市功能結(jié)構(gòu)將加速老城功能的調(diào)整，加快“四區(qū)兩基地”建設(shè)，加速西咸共建區(qū)建設(shè)，積極指引教育產(chǎn)業(yè)向外圍新區(qū)轉(zhuǎn)移，建設(shè)大型居住社區(qū)，構(gòu)建現(xiàn)代物流園區(qū)，發(fā)展空港服務(wù)區(qū)，加快“城中村”改造、搬遷，整治危險(xiǎn)源。

2.人口分布特征

截至2015 年末，西安市常住人口870.56萬，其中，主城區(qū)人口為 459.24 萬，閻良、臨潼和長(zhǎng)安的人口為208.29 萬，藍(lán)田、周至、戶縣和高陵四縣人口為202.42 萬。整體來看，西安城市人口分布主要聚集在城市三環(huán)路以內(nèi)和三環(huán)路以外的城市東南部地區(qū)。根據(jù)西咸都市區(qū)戰(zhàn)略計(jì)劃，到2020年西咸新區(qū)總?cè)丝趯⒃鲋?80萬，外圍人口規(guī)模將快速擴(kuò)大。

3.交通現(xiàn)狀及發(fā)展特征

2015年末全市機(jī)動(dòng)車保有量239.41萬輛，比2014年末增長(zhǎng)了11.9%，其中私人汽車保有量為197.45萬輛，增長(zhǎng)15.8%。伴隨汽車保有量的增長(zhǎng)，中心城區(qū)的交通擁堵現(xiàn)象頻頻發(fā)生。大力發(fā)展城市公共交通、慢行交通勢(shì)在必行?，F(xiàn)有公交線路304條，連接中心城區(qū)及各區(qū)之間、公交樞紐及客運(yùn)中心、旅游景點(diǎn)及市區(qū)、高校與客運(yùn)中心等。公交線路按照中心棋盤、外圍放射的規(guī)模布設(shè)，地鐵一、二號(hào)線的順利通車為緩解交通擁堵作出了很大貢獻(xiàn)。

(二)城市空間結(jié)構(gòu)布局

城市空間結(jié)構(gòu)是城市不同功能分區(qū)的地理位置和功能片區(qū)分布特征的組合關(guān)系，是城市生活和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的媒介，也是城市功能組織在空間的投影。受地形、資源、交通經(jīng)濟(jì)等多種因素的影響，西安市的城市空間布局為核心區(qū)+組團(tuán)模式。核心區(qū)+組團(tuán)的城市布局模式有利于加快老城功能的調(diào)整，加速西咸共建區(qū)建設(shè)的步伐，積極引領(lǐng)教育產(chǎn)業(yè)向外圍新區(qū)搬遷，建設(shè)大型居住社區(qū)，建造現(xiàn)代物流園區(qū)，發(fā)展空港服務(wù)區(qū)，加快“城中村”改造，搬遷、整治危險(xiǎn)源。

從經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)看，西安南邊發(fā)展迅速，經(jīng)濟(jì)繁榮，北邊相對(duì)較弱；從發(fā)展空間來看，市中心已無寸土之地滿足后續(xù)發(fā)展要求，行政中心北遷有利于發(fā)揮西安的輻射帶動(dòng)作用，有利于九宮格結(jié)構(gòu)的大西安形成。新行政中心的啟用可將西安市的整體價(jià)值提高，有利于推進(jìn)西咸一體化，增快西安建設(shè)國(guó)際化大都市步伐，為推進(jìn)西部大開發(fā)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響[4]。

城市空間布局形態(tài)由用地、道路網(wǎng)、界面、節(jié)結(jié)地和自然環(huán)境等要素構(gòu)成。道路網(wǎng)是構(gòu)成城市空間構(gòu)造的基本框架。軌道交通線網(wǎng)有引導(dǎo)城市布局發(fā)展的作用，需超前預(yù)測(cè)城市結(jié)構(gòu)布局發(fā)展趨勢(shì)，軌道交通線網(wǎng)與城市布局是相輔相成的?！熬艑m格局”形態(tài)的西安市城市布局采用的軌道交通線網(wǎng)布局呈“棋盤+放射式”網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。

(三)軌道線網(wǎng)布局

城市軌道交通線網(wǎng)受城市地理形態(tài)、文物等制約，呈現(xiàn)出千差萬別的結(jié)構(gòu)形態(tài)[5]。軌道交通作為城市交通的骨干架，其線網(wǎng)布局影響著城市布局方式及發(fā)展方向。為了與西安市的城市布局相呼應(yīng)，西安市城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2006—2018年)以“棋盤+放射式”網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)布局。該布局結(jié)構(gòu)方向可達(dá)性高，符合西安市由市中心向邊緣區(qū)土地利用強(qiáng)度遞減的特點(diǎn)。

西安市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2006—2018年)線路共6條，現(xiàn)已開通運(yùn)營(yíng)的線路有一、二號(hào)線兩條線路，地鐵一、二號(hào)線呈十字架結(jié)構(gòu)，主要負(fù)責(zé)東西、南北方向的客流集散。這兩條線路與2016年底通車的三號(hào)線均為西安城市軌道交通線網(wǎng)中的骨干線路，現(xiàn)有軌道線路里程52.2公里。一號(hào)線向西延長(zhǎng)至咸陽(yáng)森林公園，為推進(jìn)西咸一體化制造有利條件；向東延長(zhǎng)至臨潼旅游渡假區(qū)，可助推西安市旅游事業(yè)的發(fā)展，進(jìn)一步鞏固西安作為國(guó)際旅游城市的地位。三號(hào)骨干線輔助東北、西南方向客流集散。正在修建的五號(hào)線與一號(hào)線共同組成主城區(qū)東西向的雙通道[6]。

西安作為歷史文化名城，文物保護(hù)開發(fā)是西安建設(shè)國(guó)際旅游城市的核心。為此，西安市軌道交通二期建設(shè)規(guī)劃調(diào)整方案(2013—2021年)規(guī)劃西安市未來將完成7條運(yùn)營(yíng)線路、總長(zhǎng)約243.2公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)[7]，主要增設(shè)五、六號(hào)線二期工程及臨潼線工程，線路總長(zhǎng)65.1公里。

(四)城市布局結(jié)構(gòu)和軌道線網(wǎng)規(guī)劃解讀

富有西安特色的“九宮格局”城市空間結(jié)構(gòu)與“棋盤式+放射線”模式的軌道交通線網(wǎng)相呼應(yīng)。在城墻以內(nèi)的西安主城區(qū)采用棋盤式路網(wǎng)，方便交通組織與管理，交通分散，靈活性大，疏散集約客流，可達(dá)性高。城墻外以放射軸向外延伸，連接中心主城區(qū)與各組團(tuán)，分散中心城區(qū)的客流量，引導(dǎo)城市向多中心區(qū)域發(fā)展，有助于優(yōu)化土地利用布局。這種線網(wǎng)布局符合西安市的城市布局發(fā)展，但各組團(tuán)之間的連接線路較少，可達(dá)性不高，不利于各組團(tuán)之間的共同發(fā)展。為了適應(yīng)西安市“九宮格局”城市布局形態(tài)，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)遵循規(guī)劃線路與城市交通中主客流方向一致、以最短路連接城市各功能區(qū)、保護(hù)文物古跡及生態(tài)環(huán)境的原則。為了促進(jìn)周邊組團(tuán)及副中心的發(fā)展與聯(lián)系，分散中心城區(qū)交通壓力，建議在城墻外向外延伸的軸線上增加環(huán)形線網(wǎng)，使得各組團(tuán)之間聯(lián)系更加緊密，各組團(tuán)與中心城區(qū)的直達(dá)性增強(qiáng)，且結(jié)構(gòu)合理，均一平衡性好，有利于西安市城區(qū)的未來發(fā)展。

三、軌道交通站點(diǎn)周邊土地利用

(一)TOD與軌道交通的可持續(xù)發(fā)展

TOD是以公交為導(dǎo)向的城市開發(fā)模式，可以集約用地，有利于各組團(tuán)之間的緊密銜接，能有機(jī)協(xié)調(diào)城市、環(huán)境與交通系統(tǒng)之間的可持續(xù)發(fā)展，是實(shí)現(xiàn)軌道交通與城市發(fā)展的重要舉措[8]。TOD模式的核心理念是合理規(guī)劃、集中開發(fā)用地，以公共交通為先導(dǎo)規(guī)劃城市，并注重軌道交通在城市布局、資源配置中的指引作用。西安作為陜西省的省會(huì)、一個(gè)副省級(jí)市，用地混合開發(fā)應(yīng)在軌道站點(diǎn)500米半徑腹地，混合用地以商業(yè)和辦公為主，混合程度為40%～50%，開發(fā)強(qiáng)度由站點(diǎn)向外圈以同心圓方式逐層遞減，0～200米核心腹地容積率應(yīng)為6.0～8.0,200～500米腹地容積率為3.0～6.0。軌道車站結(jié)合周邊城市功能布局，適當(dāng)增加布設(shè)出入口，以達(dá)到吸引客流的目的，并盡可能將出入口延伸至周邊商圈建筑內(nèi)部，營(yíng)造舒適、便捷的出行氛圍，引導(dǎo)軌道/公交+慢行出行。

(二)軌道二號(hào)線沿線用地規(guī)劃

西安地鐵二號(hào)線貫穿城市南北，連接5個(gè)行政區(qū)，與西安市中軸核心線和南北軸向城市發(fā)展線重疊，作為軌道交通線網(wǎng)中南北骨干線，有力支撐西安市的城市空間發(fā)展戰(zhàn)略，線路將經(jīng)開區(qū)、北客站、市行政中心、鐘樓、小寨等大型客流集散點(diǎn)連接起來，為西安市中軸線及周圍居民服務(wù)，并集散北客站的客流量，是西安中心城區(qū)南北向的客流走廊。段德罡、張凡提到西安地鐵二號(hào)線站點(diǎn)周邊城市建設(shè)用地存在居住用地比例較低、商業(yè)服務(wù)設(shè)施用地比重相對(duì)較少、地下空間開發(fā)少、站點(diǎn)周邊土地和交通優(yōu)勢(shì)得不到發(fā)揮等現(xiàn)象[9]。為此，選取具有不同功能特征的站點(diǎn)來分析其周圍土地利用種類：公共類站點(diǎn)南稍門站，城市商貿(mào)服務(wù)類站點(diǎn)鐘樓，鄰里商貿(mào)服務(wù)類站點(diǎn)小寨，綜合樞紐類站點(diǎn)北客站。南稍門站基本達(dá)到公共型站點(diǎn)中各用地比例要求，主要以居住用地和交通設(shè)施用地為主，方便居民出行及上下班；鐘樓站處于城市中心，屬于城市商服型站點(diǎn)，周邊主要以商業(yè)金融、公共服務(wù)、居住及交通為主，開發(fā)強(qiáng)度較高，滿足客流集散需求；小寨站屬于鄰里商服型，除了綠化用地低于5%，其他功能用地開發(fā)強(qiáng)度均已達(dá)到要求，需要在之后的線網(wǎng)規(guī)劃中重視站點(diǎn)周邊的綠化，治污減霾，使市民出行更加舒心；北客站屬于綜合樞紐型，交通設(shè)施用地比例大于35%，商業(yè)服務(wù)設(shè)施用地大于15%，但居住用地低于20%，只有9.81%，站點(diǎn)周邊用地以交通及附屬設(shè)施為主，達(dá)到未來大量客流集疏的要求，居住用地占比較低，軌道站點(diǎn)周邊土地利用的積極作用不能凸顯出來。

四、結(jié)語

通過解讀西安市現(xiàn)實(shí)施的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及城市總體規(guī)劃，分析西安市城市發(fā)展特性、未來發(fā)展趨勢(shì)和軌道交通發(fā)展方向，為了更深入地推進(jìn)公共交通引導(dǎo)、支持城市空間布局發(fā)展，提出軌道交通與城市空間布局可持續(xù)發(fā)展策略，建議在未來的城市規(guī)劃中采取以TOD為引導(dǎo)的軌道交通發(fā)展布局，提高土地利用率，并在軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中鋪設(shè)環(huán)線，以促進(jìn)各組團(tuán)之間的聯(lián)系，發(fā)展中心城市的同時(shí)輻射帶動(dòng)各副中心及組團(tuán)的發(fā)展，引領(lǐng)西安走向國(guó)際化大都市。

[1] 楊勃.西安城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究[J].快軌論壇,2010,23(4):3-7.

[2] 趙紅茹.西安城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃研究[J].規(guī)劃師,2014,30(1):111-115.

[3] 楊珂.軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與城市發(fā)展關(guān)系研究[J].公路,2016(3):138-143.

[4] 西安市規(guī)劃局.西安新行政中心[EB/OL].(2014-05-14)[2016-07-07].http://www.xaghj.gov.cn /ptl/def/def/index_915_6236_ci_trid_1053565.html.

[5] 薛志強(qiáng).城市軌道交通站點(diǎn)周邊空間形態(tài)發(fā)展策略研究[D].石家莊:石家莊鐵道大學(xué),2014:12.

[6] 西安地鐵.西安市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃[EB/OL].(2015-08-14)[2016-07-07].http://www. xametro.gov.cn/html/xianwangguihua/20150814/626.html.

[7] 西安地鐵.西安市城市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃調(diào)整方案:2013-2021年獲批復(fù)[EB/OL].(2016-02-23)[2016-07-07].http://www.xametro.gov.cn/html/xianwangguihua/20160223/2061.html.

[8] 吳超華,林濤.可持續(xù)發(fā)展理念下的軌道沿線土地綜合開發(fā)研究[J].交通與運(yùn)輸(學(xué)術(shù)版),2015(1):22-25.

[9] 段德罡,張凡.土地利用優(yōu)化視角下的城市軌道站點(diǎn)分類研究:以西安地鐵二號(hào)線為例[J].城市規(guī)劃, 2013,37(9):39-45.

(責(zé)任編輯：李曉梅)

Xi’an Rail Communication Network Planning and the Sustainable Development of the City Layout Research

HONG Dou1, XIN Tuo2

(1.School of Traffic & Transportation, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China；2.China Railway Construction Group Co., Ltd., Beijing 100040, China)

With Xi’an railway traffic, the second line of smooth traffic operations, Xi’an has a lot of less traffic congestion problem. However, in the heart of Xi’an as an international metropolis and the Asia-Europe continental bridge economic belt, the existing fast orbit transportation construction programming can not meet the requirements of the urban development. So the present situation and development characteristics of Xi’an are analyzed, combing the city layout and the relationship between the rail transit network layout. It is concluded that Xi’an should use in the urban planning after the rail transit TOD guide urban development mode, to achieve the sustainable development of rail transit network planning and city layout.

rail transit; urban planning; urban rail network planning; city layout; TOD

2016-09-19；

2016-11-07

洪豆(1993—)，女，陜西咸陽(yáng)人，重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院碩士研究生，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理；辛拓(1993—)，男，陜西咸陽(yáng)人，中鐵建設(shè)集團(tuán)有限公司助理工程師，研究方向：城市地下軌道交通。

TU984.191

A

1674-0297(2017)02-0047-04