高歌

摘 要：為加強(qiáng)冰區(qū)救助技術(shù)的研究，本文借鑒與之相關(guān)的北部海區(qū)救助案例，汲取先進(jìn)的救助經(jīng)驗，對于不斷提升我國海上應(yīng)急理論水平和現(xiàn)場救助能力有重要的現(xiàn)實意義。

關(guān)鍵詞：北部海區(qū)；專業(yè)救助船；冰區(qū)；破冰方法

中圖分類號：U674.21 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006—7973（2017）05-0021-02

近年來，我國北部海區(qū)冬季冰情越發(fā)嚴(yán)重，給海上生產(chǎn)安全帶來了一定影響，每年冬季都有數(shù)起因海冰引起的船舶險情發(fā)生。筆者在專業(yè)救助船工作多年，現(xiàn)結(jié)合自身冰區(qū)救助實踐淺談專業(yè)救助船冰區(qū)救助實操方法及注意事項。

1 環(huán)渤海冰情概況

1.1 遼東灣冰情及影響

一般在每年的11月下旬，最晚12月中旬出現(xiàn)冰況，翌年三月中上旬冰清解除，冰期平均100-120天，冰期會出現(xiàn)大量流冰，流冰層數(shù)多且連成大片，寬度可達(dá)數(shù)公里，厚度可達(dá)30-50cm，在風(fēng)流作用下隨風(fēng)流漂移，對船舶安全影響較大，甚至使進(jìn)入的船舶失控，發(fā)生嚴(yán)重海難事故。

1.2 渤海灣沿岸冰情及影響

渤海灣沿岸冰清一般出現(xiàn)在12月份上旬，終結(jié)冰在次年2月中旬，固定冰寬度200-2000米，淺灘區(qū)域可達(dá)4000米以上，冰厚15-40cm以堆積冰為主，流冰多分布在沿岸10海里左右，大致沿著10-15米等深線分布，厚度10-15cm對于1000噸以上船舶影響很小。

1.3 萊州灣冰情及影響

萊州灣冰情初冰一般出現(xiàn)在12月下旬，冰終結(jié)于次年2月中旬，固定冰寬度多在5公里以內(nèi)，冰厚10-30cm，由于冬季多是北向來風(fēng)，所以在萊州灣多以堆積冰為主，流冰較少且厚度不大，對船舶航行影響較小。

2 我國北部海區(qū)專業(yè)救助船舶破冰能力情況

2006年CCS入級規(guī)范規(guī)定冰級標(biāo)志分為四級，即IceClassB1*、IceClassB1、IceClassB2、IceClassB3。目前我國北部海區(qū)配備10艘具有破冰能力的專業(yè)救助船，其中3艘具有IceClassB1*級破冰能力（即可破厚度為1米新生冰層），7艘具有IceClassB2級破冰能力，在冰區(qū)救助中發(fā)揮了重要的作用。

3 破冰船進(jìn)入冰區(qū)前的準(zhǔn)備及破冰方法

3.1 進(jìn)入冰區(qū)前的準(zhǔn)備

為確保冰區(qū)航行、待命及救助的安全，除了要了解冰情，掌握破冰船性能及破冰方法外，進(jìn)入冰區(qū)前的準(zhǔn)備工作是確保冰區(qū)安全航行的首要條件，進(jìn)入冰區(qū)準(zhǔn)備工作如下：

①密切關(guān)注并及時收集、研究氣象預(yù)報和相關(guān)的冰情預(yù)報，結(jié)合氣象傳真圖分析未來氣象變化，合理估計冰情，根據(jù)冰情制定航行或救助計劃。②用保溫材料合理防護(hù)室內(nèi)外管系及相關(guān)設(shè)備器材，做好防凍工作，防止凍裂凍壞。③檢查船舶水密設(shè)備，保證船舶水密。確保油艙和水艙的透氣管和量水管無破損，雙層底的管系、閥門都要保持正常狀態(tài)。加熱設(shè)備，甲板動力設(shè)備，船舶推進(jìn)設(shè)備確保設(shè)備處于正常狀態(tài)。同時，檢查、測試并備妥堵漏器材、排水設(shè)備以備不時之需。④檢查淡水艙存量，雙層底水艙內(nèi)的存水量至多為其容量的90%。合理調(diào)節(jié)本船壓載水、燃油、淡水等，使船舶具有適當(dāng)?shù)某运统运?，以保證船舶在不影響良好操縱性能的前提下具備良好的破冰能力。普通貨船一般調(diào)整吃水差在0.5-1.0m為宜，冰層厚度達(dá)到30cm時，應(yīng)保持螺旋槳在水面下1.5m以上。⑤測量相關(guān)艙室油、水液位，調(diào)整各艙室液位，防止艙室過滿發(fā)生艙室凍裂。適當(dāng)調(diào)整合理吃水差，以便船舶在冰區(qū)順利航行、操縱。⑥輪機(jī)部檢查海水冷卻系統(tǒng)的管系、閥門和泵是否運(yùn)行正常。進(jìn)入冰區(qū)前及時通知機(jī)艙更換低位海底門，防止浮冰對主機(jī)冷卻水進(jìn)口造成不利影響。必要時可以通知機(jī)艙開啟海水內(nèi)循環(huán)，確保主機(jī)的正常運(yùn)行。⑦船首、船尾應(yīng)備妥掃海燈，以便夜間航行時能及時探明冰情。

3.2 破冰船常用破冰方法

破冰船破冰方法有兩種，即“連續(xù)式”和“反復(fù)沖撞式”。當(dāng)海冰的厚度在設(shè)計破冰能力以內(nèi)時，冰情不太嚴(yán)重，厚度小于1米式多采用連續(xù)式破冰，主要是靠螺旋槳的推力和船首擠壓把冰層劈開撞碎，采用這種方式破冰時盡量少轉(zhuǎn)向，合理控制航速。當(dāng)冰清嚴(yán)重，厚度超過1米時，船舶無法連續(xù)航行時，多采用沖撞式破冰，采用這種方式破冰時，首先要合理調(diào)整壓載，盡可能得使船首吃水變小，這樣有利于船首沖到冰面上去，然后合理調(diào)整船舶功率，讓船舶沖上冰層，利用螺旋槳推力及船舶重力將厚冰壓開擠碎，然后把船后退一定距離，再次沖上冰層，如此反復(fù)，把冰層重開，開辟航道，或者營救被困船舶。

4 我國北部海區(qū)冰區(qū)航行及巡航

進(jìn)入冰區(qū)前充分的準(zhǔn)備是確保安全航行的首要條件，科學(xué)合理的操縱方式則是冰區(qū)航行的關(guān)鍵因素，冰區(qū)航行應(yīng)充分注意以下事項：

（1）根據(jù)風(fēng)流氣象及冰情冰量科學(xué)選擇航速，一般不宜過快。漲潮時浮冰容易聚集，退潮時浮冰易破碎，且浮冰隨流漂移對船舶影響較大。因此當(dāng)有厚冰快速漂移時，應(yīng)等待緩流或無流時進(jìn)入冰區(qū)。2006年2月6日，“北海救111”輪大風(fēng)浪救助冰區(qū)失控油船“龍祥油1”輪?！褒埾橛?”輪船長88.1m，船寬13.5m，在葫蘆島外10海里處海域舵機(jī)失靈，被冰困住，受大風(fēng)影響，隨冰流緩慢向岸邊漂移。當(dāng)時現(xiàn)場氣象北風(fēng)8級，氣溫-18℃?！氨焙＞?11”輪抵達(dá)救助海域后，風(fēng)力逐漸增大至北風(fēng)8-9級，冰層逐漸加厚。為順利施救，“北海救111”輪先從遇險船的下風(fēng)區(qū)慢速接近緩慢破冰開出一條通道抵達(dá)遇險船，然后傍拖將遇險船拖離冰區(qū)。次日風(fēng)力增強(qiáng)至9-10級，考慮到風(fēng)流氣象的影響，暫時在現(xiàn)場守護(hù)。午后風(fēng)力減弱，成功接拖。“北海救111”輪起拖，慢速航行。在大風(fēng)和浮冰的影響下，拖帶工作異常艱難，船長果斷選擇冰情較輕的航路航行，迂回前進(jìn)，終于成功將遇險船拖離冰區(qū)。

此案例體現(xiàn)了氣象、海況及冰情對救助和拖帶航行產(chǎn)生的影響。拖帶過程中盡量減少改變航向，不得不轉(zhuǎn)向時，根據(jù)冰情提前采取措施，并盡可能采用小舵角連續(xù)轉(zhuǎn)向，切不可大舵角或滿舵轉(zhuǎn)向，以防螺旋槳或舵葉損壞。

（2）被大冰塊擋住無法航行，應(yīng)及時倒車退出，在倒車時應(yīng)先適當(dāng)進(jìn)車，然后倒出一段距離，采取反復(fù)沖撞式破冰前行。冰區(qū)倒車必須格外謹(jǐn)慎，倒車前，應(yīng)使舵處于正舵位置避免損傷。

（3）遇有碎冰互相接近運(yùn)動時，應(yīng)盡快避開，以防止被圍困發(fā)生危險。被大面積流冰包圍且在流冰壓力逐漸增強(qiáng)時，應(yīng)及時調(diào)整艏向。使艏向正對流冰漂移的方向，采用進(jìn)車對抗破冰，防止流冰壓力使船舶失控，漂向危險海區(qū)。以某船舶在綏中361工地對C平臺附近水域進(jìn)行破冰作業(yè)為例，由于當(dāng)時未考慮到大面積流冰包圍船舶，隨流漂移對本船產(chǎn)生的影響，未及時做出應(yīng)急措施，導(dǎo)致施工船舶在海流和流冰的共同作用下壓向平臺，造成雙方不同程度擦碰受損。

（4）輪機(jī)部和甲板部應(yīng)加強(qiáng)巡查巡視，盡早發(fā)現(xiàn)安全隱患，防止意外發(fā)生。

（5）當(dāng)海況出現(xiàn)變化時，特別是風(fēng)流及冰情惡化時，根據(jù)船舶的實際破冰等級和現(xiàn)場情況積極采取相應(yīng)措施，及時調(diào)整或改變航線，確保航行安全。

5 冰區(qū)救助操縱注意事項

為了安全科學(xué)救助，救助船舶科學(xué)操縱顯得尤為重要，冰區(qū)救助操縱及注意事項有以下幾點：

（1）抵達(dá)遇險船附近不要急于采取救助措施，由于冰情而使本船操縱性能受限及冰情對主機(jī)負(fù)荷的影響，先在冰區(qū)進(jìn)行操縱性能測驗，以便充分評估冰情對本船操縱性能的影響以及甲板作業(yè)的困難程度及危險。

（2）在開展救助作業(yè)前，根據(jù)現(xiàn)場海況特點，被救船舶遇險情況及對本船操縱性能現(xiàn)場實測結(jié)果，制定科學(xué)合理的救助預(yù)案，充分考慮救助現(xiàn)場情況突然變化制定緊急措施，特別是緊急撤離措施，作業(yè)過程中如可行，船艏向一直朝向安全水域，讓所有作業(yè)人員明白救助預(yù)案及應(yīng)急措施，以防救助人員和救助船舶出現(xiàn)危情。制定救助預(yù)案時，首要考慮的是人員和船舶安全。

（3）接近遇險船實施救助作業(yè)時，應(yīng)提前開辟出一條駛離冰區(qū)的安全航道，并充分評估未來氣象變化對本船撤離航線的影響，以保障作業(yè)結(jié)束后能安全駛離冰區(qū)。

（4）進(jìn)行救助作業(yè)時，應(yīng)考慮被救船舶周圍冰情對本次救助作業(yè)的影響，結(jié)合現(xiàn)場情況，在準(zhǔn)備救助區(qū)域進(jìn)行破冰開辟一片安全作業(yè)海域，以減小周圍冰情對現(xiàn)場施救作業(yè)的影響。當(dāng)采取傍靠作業(yè)時，應(yīng)充分評估現(xiàn)場氣象、冰情及遇險船狀態(tài)等綜合因素對靠離遇險船的影響，根據(jù)現(xiàn)場情況確定靠離方案。傍靠遇險船進(jìn)行人員轉(zhuǎn)移時，應(yīng)考慮積冰對兩船間距及靠離操縱的影響，如果作業(yè)時間過長，應(yīng)密切觀察船舶外舷冰情，以防止堆積的浮冰過多而使救助船舶無法離開遇險船。

（5）當(dāng)采取拖帶救助作業(yè)時，應(yīng)考慮流冰及浮冰對拖帶鎖具及纜繩的磨損傷害，根據(jù)現(xiàn)場冰情科學(xué)合理的選擇纜繩種類、連接方式及纜繩放出長度。

2011年1月11日，工程船“平安98”輪主機(jī)失火，全船失電被困于冰區(qū)中?！氨焙＞?18”輪到達(dá)現(xiàn)場后，勘探現(xiàn)場后制定了救助方案。首先在遇險船周圍水域破冰，為其開辟一條駛離冰區(qū)的安全航道，然后在合適時機(jī)傍靠遇險船進(jìn)行遇險人員轉(zhuǎn)移，同時制定了拖帶施救方案，最后成功拖帶“平安98”駛離冰區(qū)脫險。在傍靠、接拖過程中，“北海救118”輪科學(xué)評估了現(xiàn)場水文氣象和冰情可能對救助船產(chǎn)生的影響，主動規(guī)避可能產(chǎn)生的次生險情。救助作業(yè)過程中，充分了考慮低溫、冰情對甲板設(shè)備性能和甲板人員作業(yè)行動的影響，采取加強(qiáng)機(jī)艙巡回檢查等措施，特別是設(shè)備及冷卻水溫度的檢查，時刻注意冰層對循環(huán)冷卻的影響，如防止浮冰堵塞海底門等，盡早發(fā)現(xiàn)并處理可能出現(xiàn)的意外情況。

6 結(jié)束語

冬季冰區(qū)航行、冰區(qū)救助是海上應(yīng)急救助的重點研究課題。加強(qiáng)冰區(qū)救助技術(shù)的研究，借鑒與之相關(guān)的中外救助案例，汲取先進(jìn)的救助經(jīng)驗，對于不斷提升我國海上應(yīng)急理論水平和現(xiàn)場救助能力有重要的現(xiàn)實意義。