宋端勝

摘 要：揚(yáng)州港作為一類(lèi)對(duì)外開(kāi)放港口，是我國(guó)沿海地區(qū)重要的港口之一，大型集裝箱船舶的安全泊離一直是本港極為關(guān)注的課題。本文主要研究的是停靠揚(yáng)州港的大型集裝箱船舶安全靠泊問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：揚(yáng)州港；集裝箱船舶；離泊

1 揚(yáng)州港概況

揚(yáng)州港創(chuàng)建于1985年，占地480畝，位于京杭大運(yùn)河與長(zhǎng)江中北岸交匯處，為國(guó)家一列對(duì)外開(kāi)放港口。揚(yáng)州港有萬(wàn)噸級(jí)泊位31個(gè)，年吞吐能力過(guò)億噸，集裝箱40TEU。揚(yáng)州港屬亞熱帶季風(fēng)氣候，盛行東風(fēng)，屬不規(guī)則半日潮港，平均潮高：高潮為8.8m，低潮為1.2m，碼頭前沿水深常年12米，年平均氣溫約15℃，最高曾達(dá)39℃，最低到17℃。年霧日有38天，年平均降雨量約1000mm。

2 集裝箱船舶運(yùn)輸概況

集裝箱運(yùn)輸作為一種新式高效的運(yùn)輸方式在全球貨運(yùn)領(lǐng)域有著廣泛的運(yùn)用。盡管集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)多多，但因其龐大的船型給給船舶操作帶來(lái)的不足也同樣明顯：①船型體積大，受風(fēng)面積大。以第四代集裝箱船舶，載箱3000-3500TEUS，寬32米，長(zhǎng)度240-260米，水上高度40m以上，大風(fēng)浪航行、錨泊及靠離泊操縱困難；②吃水深，受流影響大，第四代集裝箱船舶夏季滿(mǎn)載吃水平均14m左右，強(qiáng)流低速操縱困難，容易受沿海和狹水道航行以及泊位水深受潮汐變化影響；③航向穩(wěn)定性差，保向困難，受風(fēng)流影響容易偏航；④船速快，淺水效應(yīng)明顯，尾部?jī)蓚?cè)興波強(qiáng)，易造成浪損，進(jìn)出港、狹水道航速不宜過(guò)高。⑤改向慣性大，追隨性差。⑥低速時(shí)舵效差，反應(yīng)遲緩。⑦停車(chē)慣性大，變速操縱緩慢。以上幾點(diǎn)中，尤其以第①、④、⑥、⑦四點(diǎn)對(duì)處于長(zhǎng)江港道的揚(yáng)州影響最為明顯。近年來(lái)，揚(yáng)州港較為嚴(yán)重的集裝箱事故屢有發(fā)生：

2012年11月28日19：20時(shí)許，“潤(rùn)發(fā)*”輪在揚(yáng)州港集裝箱碼頭換擋時(shí)，因風(fēng)力較大，漂移至航道內(nèi)，船尾右側(cè)與由北侖開(kāi)往馬鞍山的“長(zhǎng)鑫**”輪船首左側(cè)發(fā)生碰撞，前者右后方距船尾約30米處出現(xiàn)一直徑約40厘米的凹陷，未造成人員傷亡。

2013年1月18日20：15時(shí)，“蘇揚(yáng)澳集1號(hào)”靠揚(yáng)州港集裝箱碼頭時(shí)與“經(jīng)航運(yùn)268”發(fā)生碰撞，前者船首舷被撞壞，后者右舷船體中部部分損壞。

由上文不難發(fā)現(xiàn)，集裝箱船舶在靠泊時(shí)確需謹(jǐn)慎，需要各大港口認(rèn)真思考應(yīng)對(duì)。

3 問(wèn)題分析及對(duì)策

集裝箱船舶的大型化，主要對(duì)船舶靠泊安全的影響主要體現(xiàn)三個(gè)方面：

①靠泊要求更高。為降低航行阻力，提高航速，大型集裝箱船舶長(zhǎng)寬比一般在78左右，體型狹長(zhǎng)，為提高載貨量又不斷增加甲板寬度，船首尾異常削進(jìn)，船首沿首尾線方向有相當(dāng)一部分橫截面接近倒三角形，致使平行水線長(zhǎng)度變短，在載貨量不大時(shí)表現(xiàn)尤為明顯，不少船舶在靠泊時(shí)靠在碼頭上的部分僅為船長(zhǎng)四分之一強(qiáng)，在盡量減小船首靠泊角度的前提下，部分船體就會(huì)伸入碼頭前沿，這樣極易對(duì)橋吊設(shè)施造成損害。因此要求船體應(yīng)盡量平行靠泊，減小法向靠攏速度和靠攏瞬間偏轉(zhuǎn)角速度，這就給駕引人員提出了越來(lái)越苛刻的靠泊要求。

②橋吊的安放位置要求更高。大型化集裝箱船舶以為著更多的集裝箱裝卸，也就需要與之匹配的港口作業(yè)效率。為減少集裝箱裝卸時(shí)間和船舶停港時(shí)間，就需要配備數(shù)量更多、外伸距更大的橋吊。目前多數(shù)港口采用的長(zhǎng)順岸、寬突堤、多泊位、大縱深的總平面布置，相鄰泊位間橋吊可以通過(guò)軌道相互移動(dòng)，讓多臺(tái)橋吊集中某個(gè)泊位上同時(shí)作業(yè)。目前國(guó)內(nèi)主要港口橋吊距靠把外緣的距離一般在4～6m，如果泊位上放置的橋吊過(guò)多，無(wú)法避開(kāi)首尾危險(xiǎn)區(qū)域，船舶靠泊稍有角度，便可能會(huì)與橋吊發(fā)生觸碰。如何合理放置橋吊，即不形成安全問(wèn)題的前提下又盡可能多的滿(mǎn)足港口生產(chǎn)需要成為了必需要思考的問(wèn)題。目前比較成熟的是寧波引航站得出的“433”方案。即碼頭橋吊距船首應(yīng)留出近40%船長(zhǎng)的位置，船尾建議留出30%船長(zhǎng)的安全位置，剩下的30%船長(zhǎng)的位置可以用來(lái)放置橋吊，目前看來(lái)較為合理。

③拖輪的使用要求高。大型集裝箱船舶受到自身吃水和馬頭富余水深以及淺水效應(yīng)的影響，自力靠泊很難實(shí)現(xiàn)，因此靠泊時(shí)需要依靠拖輪協(xié)助。這重點(diǎn)涉及到三個(gè)方面的問(wèn)題：帶拖位置的選擇、帶拖纜問(wèn)題和拖輪馬力問(wèn)題。

通常情況下，帶拖輪一般在船艏或船艉作業(yè)以遠(yuǎn)離大船的重心，取得最大轉(zhuǎn)船力矩，以達(dá)到更好地協(xié)助船舶轉(zhuǎn)向、掉頭和抑制偏轉(zhuǎn)的目的。考慮到集裝箱船舶的艏艉外形，部線型的曲率變化很大，加之對(duì)自身安全的考慮，一般拖輪位置不宜過(guò)于靠前或靠后。

帶拖纜問(wèn)題在集裝箱船大型化后逐漸凸顯，這一點(diǎn)在空載時(shí)更為突出。出于對(duì)拖輪上層建筑要避免與大船觸碰的考慮，加之拖船很難行至艏艉帶纜孔正下方，因此采取懸空帶纜或使用長(zhǎng)引纜的方法。而問(wèn)題是對(duì)早期大馬力港作拖輪囿于設(shè)計(jì)之初是協(xié)助礦油船所用，故帶拖集裝箱船較為困難，加之集裝箱船舶絞車(chē)配備不足等問(wèn)題，使得拖船不規(guī)范作業(yè)時(shí)有發(fā)生。

拖輪馬力的配備。鑒于進(jìn)港集裝箱船舶的型號(hào)各異，在配置拖輪馬力時(shí)也需要綜合考慮。下面以船長(zhǎng)在270米左右的集裝箱船舶為例作簡(jiǎn)要說(shuō)明。當(dāng)大船艏側(cè)推器可正常有效使用時(shí)，配備二艘3600馬力拖輪，如為大馬力拖輪，也可將之配置于船艉。若為拖輪助泊，則配備4200馬力和5000馬力拖輪各一，其中大馬力拖輪置于船艏。

實(shí)際上，大型集裝箱船舶在靠泊時(shí)還可能收到水域?qū)挾?、富余水深、船舶密度、碼頭靠泊設(shè)備的限制，在航行中受到受限水域效應(yīng)（淺水效應(yīng)和側(cè)壁效應(yīng)）、船間相互作用等的影響，給船舶的停靠帶來(lái)困難。這就需要操作人員正確使用船舶的車(chē)、舵、錨、纜、側(cè)推器等設(shè)備，并借助外力的協(xié)助引領(lǐng)船舶，安全高效地完成靠泊。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊定照.集裝箱船大型化對(duì)船舶靠泊安全的影響[J].航海技術(shù)，2011.

[2]馮志東.天津港集裝箱船舶的安全靠離泊問(wèn)題研究[D].大連理工大學(xué)，2009.