高密度城市如何提升綠色空間

Alex Starritt

當(dāng)今城市所面臨的最嚴(yán)重的問(wèn)題之一就是城市的體量，這個(gè)根本性的問(wèn)題隱藏在交通、房?jī)r(jià)、教育和醫(yī)療等城市問(wèn)題的討論之下。

一個(gè)世紀(jì)之前，世界上只有十分之一的人口居住在城市，如今這個(gè)比例已經(jīng)超過(guò)了二分之一。隨著人類(lèi)前所未有的進(jìn)化成為城市物種，城市規(guī)劃者面臨著一系列問(wèn)題，他們不僅要考慮如何安置所有的居民，讓他們能夠正常出行，養(yǎng)家糊口，送孩子上學(xué)，還要考慮怎么做才能減少碳排放量，節(jié)省城市的開(kāi)支。

很多地區(qū)的解決方案是提高城市密度，即在給定大小的空間內(nèi)塞進(jìn)更多的人。這樣做的邏輯是，如果將城市向人口密度低的郊區(qū)擴(kuò)建，則需要建設(shè)大型的交通運(yùn)輸與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，那么就會(huì)像洛杉磯所一樣，帶來(lái)高昂的費(fèi)用和大量的碳排放，但是單位面積土地所征收的稅額卻會(huì)下降。由于無(wú)法建設(shè)大容量公共交通網(wǎng)絡(luò)，人們就開(kāi)著私家車(chē)出行，造成更多的碳排放量，甚至影響健康的霧霾。

隨著城市密集度的提高，更多的人可以享受到便利的教育和交通服務(wù)。沒(méi)有什么比一張地鐵路線圖更能直觀地說(shuō)明這一點(diǎn)。在市中心，遍布著地鐵站，走一會(huì)兒就能看見(jiàn)一個(gè)車(chē)站，而在郊區(qū)，車(chē)站間的距離則要遠(yuǎn)得多。

為了提高城市密度，把更多的人塞進(jìn)有限的空間，像多倫多和基加利（Kigali）這樣的城市最近都通過(guò)了反城市擴(kuò)張法，強(qiáng)制要求城市向上擴(kuò)展而不是向外擴(kuò)展。不過(guò)哥倫比亞的梅德林似乎想出了更聰明的點(diǎn)子，這個(gè)城市的人口在1951到1973年間翻了三番，從1973年到現(xiàn)在又幾乎翻了三番，如今總?cè)丝谝呀?jīng)達(dá)到了240萬(wàn)。這座曾經(jīng)因?yàn)槲竞途郾姸窔裘阎某鞘?，為了制止城市向外擴(kuò)張，圍繞著城市邊界設(shè)計(jì)了一個(gè)環(huán)形花園。這個(gè)項(xiàng)目雇傭了5000人，打算花15年時(shí)間來(lái)修建環(huán)形花園。這個(gè)花園的總長(zhǎng)將會(huì)達(dá)到74公里，同時(shí)將解決高密度城市的一個(gè)綜合癥，即綠化空間的稀缺。

許多提高城市密度的嘗試都將綠地空間考慮在內(nèi)，引發(fā)了一陣建造未來(lái)“垂直公園”的全球風(fēng)潮。最有名的例子要數(shù)2014年在米蘭修建的Bosco Verticale垂直公園。這個(gè)垂直公園由兩棟27層高的大廈組成，大廈的各個(gè)立面共種植了900顆樹(shù)，這些樹(shù)可以過(guò)濾污染，吸收雨水，緩解城市熱效應(yīng)。

同時(shí)巴黎正在城市環(huán)路的上方進(jìn)行“千樹(shù)公園”與住房開(kāi)發(fā)的建設(shè)。設(shè)計(jì)理念是在高速公路上方建造一種由樹(shù)木和住房構(gòu)成的橋梁，希望避免建造人擠人的“白蟻塚”式建筑，讓更多的人進(jìn)入這些可用的空間。

另一個(gè)重要的問(wèn)題是上漲的空間成本。對(duì)于這個(gè)問(wèn)題有很多對(duì)策，其中最普通的方式便是用公寓取代聯(lián)排住宅。倫敦--這個(gè)全世界房?jī)r(jià)最貴的城市，曾經(jīng)被空間利用率很低的排屋所環(huán)繞，這些排屋的總長(zhǎng)度可達(dá)30多公里長(zhǎng)。在1960年代進(jìn)行的城市更新中，英國(guó)50萬(wàn)座排屋被拆掉，被新公寓所替代。

另一個(gè)有效的途徑是確保每一寸土地都得到了切實(shí)的利用。沙特阿拉伯剛剛打破了其反稅收的傳統(tǒng)，對(duì)閑置的城市空間強(qiáng)制征稅，巴黎也通過(guò)了一項(xiàng)稅收法律，對(duì)無(wú)人居住的房屋征收五倍的稅。

然而，城市提高密度也會(huì)帶來(lái)一些發(fā)展的契機(jī)，能做一些以前無(wú)法做的事。比如，巴塞羅那為了解決汽車(chē)噪音和污染問(wèn)題，奪回了60%的街道空間。9條街區(qū)被合并為一些大型街區(qū)，車(chē)輛只能在大型街區(qū)的邊界上來(lái)往。在每個(gè)大型街區(qū)內(nèi)部，只允許居民與物流用車(chē)，并限速10英里每小時(shí)。

德國(guó)的曼海姆則走的更遠(yuǎn)，他們?cè)O(shè)計(jì)了一個(gè)無(wú)車(chē)街區(qū)，實(shí)際上這個(gè)街區(qū)根本沒(méi)有道路。房屋之間被成排的樹(shù)木和果園隔開(kāi)，鼓勵(lì)居民從家里走出來(lái)，在公共空間里活動(dòng)。在街區(qū)的邊緣留有一條主路，也可以通過(guò)電車(chē)車(chē)站到達(dá)城市的其他地區(qū)。

這就是城市密度所許諾的未來(lái)：一個(gè)干凈且沒(méi)有喧囂的地方，孩子們可以在街上玩耍，人們不用在霧霾中呼吸，健康因此得到改善。只有周末需要遠(yuǎn)行時(shí)，才會(huì)使用車(chē)。

當(dāng)然，只有基礎(chǔ)設(shè)施建造得當(dāng)，這些設(shè)想才會(huì)實(shí)現(xiàn)。亞洲的許多大城市的人口密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了西方的同類(lèi)城市。比如，首爾的密集度就是柏林的四倍。

也許有人會(huì)說(shuō)他們不想住在公寓里，他們想擁有屬于自己的獨(dú)立住房。我也想這樣。但是城市若想更可持續(xù)的發(fā)展，就要改變心態(tài)，考慮城市的高密度。人們希望擁有一棟位于郊區(qū)的房子，可以直接開(kāi)車(chē)到家門(mén)口的想法，這種個(gè)人主義的想法符合1950年代的美國(guó)，郊區(qū)建設(shè)者和汽車(chē)推銷(xiāo)員們極力宣傳著過(guò)度簡(jiǎn)化的美國(guó)夢(mèng)：“我們每個(gè)人的欲望和才能，都取決于我們到達(dá)的地方以及到達(dá)的速度?！保╰hat each of us determines by his own desires and talents where and how fast he travels）。但這樣的信條一旦遇到堵車(chē)就是毫無(wú)意義的廢話了。

我們中的大多數(shù)都居住在城市中，要么一起過(guò)得更好，要么一起過(guò)得更糟。我們可以選擇接受這個(gè)事實(shí)，在高密度的空間中過(guò)更好的生活。當(dāng)然，也可以選擇將生命浪費(fèi)在堵堵停停的機(jī)動(dòng)車(chē)道上，躲在自己的堅(jiān)硬外殼中，相互咒罵。