王華

摘 要：金融危機(jī)近幾年呈逐漸消退的趨勢，油價從國際上看也是長期處在低位，很大程度上控制了航油的成本，從而降低了航空公司的運營成本。但是，從民用飛機(jī)維修上來看，成本卻不斷地增加，從航空公司飛機(jī)運營的總成本上看，民用飛機(jī)維修成本所占有的比例已達(dá)10%～20%左右。

關(guān)鍵詞：飛機(jī)；維修成本；維修控制

前言

從控制飛機(jī)維修的角度來看，旅客服務(wù)和燃油以及折舊費用的可控制裕度非常小，從比較短的時期，甚至是不可以控制的，但是，從民用飛機(jī)的維修成本上來看，占有飛機(jī)運營總成本的10%～20%，壓縮的空間卻比較大，所以，對于飛機(jī)維修費的流向和組成以及影響的因素進(jìn)行分析和研究，至關(guān)重要。

1 飛機(jī)維修成本的組成

1.1 飛機(jī)維修的成本

飛機(jī)維修的成本包括各個方面的成本費用，主要由送出去維修的成本、航線維護(hù)的成本、備件的成本、定檢維修的成本、培訓(xùn)機(jī)務(wù)人員的費用發(fā)外站人員駐站所花費的費用等各項的相關(guān)成本組成[1]。該文主要對飛機(jī)備件的成本在飛機(jī)部件中的控制應(yīng)用進(jìn)行研究和分析。

1.2 飛機(jī)備件的成本

飛機(jī)備件成本就是飛機(jī)隊剛開始所消耗和供應(yīng)的成本，以及備件周轉(zhuǎn)時間的成本和保存周轉(zhuǎn)件、消耗件的成本。該文主要介紹了備件周轉(zhuǎn)時間運用部件的控制方法從而使其成本大幅度地降低了。

2 影響飛機(jī)維修成本的因素和意義

2.1 因素

為了將飛機(jī)維修的成本能夠得到更好且有效地控制，在飛機(jī)安全不受到影響的前提下，將飛機(jī)運營的可靠性進(jìn)行有效地提升，對于影響飛機(jī)維修成本的因素，制造商和航空公司都應(yīng)該深入細(xì)致地進(jìn)行了解，影響因素主要有：飛機(jī)的機(jī)齡和利用率，機(jī)隊的通用性和規(guī)模的大小，定檢的頻率和間隔，飛機(jī)所使用的維修方法，外委維修的程度，匯率的浮動情，會計的方法，周轉(zhuǎn)所用的時間，當(dāng)?shù)氐墓r費情況以及材料的價格等各項相關(guān)的因素。

2.2 意義

對于國外的航空公司，飛機(jī)總運營成本的9%～13%大部分被維修的成本所占，而且，從發(fā)展的時間和機(jī)隊機(jī)齡上來看，國外航空公司相對都比較長。但是，從國內(nèi)航空公司飛機(jī)的維修成本上來看，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外的這個比例，國內(nèi)公司有一些雖然機(jī)齡比較短，但是，飛機(jī)維修成本卻比較高，甚至有的達(dá)到20%。隨著國家經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，航空公司也在不斷地發(fā)展，飛機(jī)隊的規(guī)模也在不斷地擴(kuò)大，對于飛機(jī)維修的成本，若不進(jìn)行控制和優(yōu)化，隨著增加的機(jī)齡，維修的成本也會不斷地增加[2]。此外，航空市場隨著社會的發(fā)展會越來越成熟和飽和，怎樣將各項成本進(jìn)行控制，而獲得更多的利潤是未來航空公司的一個主要問題，降低和控制飛機(jī)的維修成本是組成航空公司至關(guān)重要的兩部分，對于航空企業(yè)具有至關(guān)重要的現(xiàn)實意義。

3 控制飛機(jī)維修的內(nèi)容

3.1 飛機(jī)維修方案控制

其一，必須要將定檢和航線維修計劃制定出來，而且需要監(jiān)控實施；其二，控制維修方案的字母檢項目，定檢工作包括準(zhǔn)備和組包以及下發(fā)和實施，同期還要做好監(jiān)控工作；其三，控制維修方案的非字母檢項目，監(jiān)控航線工作的準(zhǔn)備和下發(fā)以及實施，同期還要做好監(jiān)控工作；其四，負(fù)責(zé)重大修理和改裝或者EO/MAO等相關(guān)的準(zhǔn)備工作，還有安排和控制執(zhí)行的過程以及完成情況的登記。

3.2 控制飛機(jī)的部件

其一，在信息系統(tǒng)中，關(guān)于控制飛機(jī)部件所涉及的構(gòu)型有效地完成；其二，計劃安排AD或者非AD部件類的EO準(zhǔn)備工作，對于過程控制進(jìn)行執(zhí)行以及情況登記的完成；其三，將時控部件的更換計劃進(jìn)行制定，并且準(zhǔn)備生產(chǎn)；其四，對于計劃或者非計劃部件拆換的記錄進(jìn)行建立和更新以及核對，評估拆下的部件和監(jiān)控整個送修流程等相關(guān)的工作。

4 飛機(jī)維修控制在成本控制中的應(yīng)用：備件周轉(zhuǎn)時間

備件周轉(zhuǎn)時間分為三個階段：第一階段：領(lǐng)出可用件到裝機(jī)的這段時間；第二階段，將待修件拆下來到送出航空公司的這段時間；第三階段，維修廠家將部件修完以后再返回到航空公司這段時間。

4.1 現(xiàn)狀描述

最近幾年，東航與中聯(lián)航及上航合并，引進(jìn)新飛機(jī)很多，飛機(jī)隊的規(guī)模也變大了，飛機(jī)數(shù)量已經(jīng)達(dá)到500架以上。每年需要長時間定檢的飛機(jī)至少要250架以上，2016年，大修和C檢，而總停廠達(dá)到3210天。隨著機(jī)齡的增長，因大修和C檢而導(dǎo)致飛機(jī)停廠維修的時間還是增加。從當(dāng)前來看，停廠時間過長，會嚴(yán)重地影響部件的周轉(zhuǎn)，甚至停止部件的周轉(zhuǎn)。通常對部附件類工作的安排，比如，部件類工程排故更換部件和指令更換部件等，在C檢工作開始以前，進(jìn)行準(zhǔn)備的階段，就需要將周轉(zhuǎn)件的領(lǐng)料留下來備用，一直到整個的C檢全部將部附件的工作完成，并且系統(tǒng)將拆換和退料的工作完成[3]。

4.2 控制部件的措施

停廠的飛機(jī)如果部件停留的時間太長，就會大幅度地降降低。針對對于維修項目而言，部件類明確規(guī)定，停留的時間不能夠超2d。例如，其一，B-6001，C檢規(guī)定維修的項目應(yīng)該采用調(diào)控的措施，將部件的領(lǐng)料進(jìn)行合理地安排，所有周轉(zhuǎn)件一共停留的時間減少了90d以上；其二，B-6546，C檢時，將飛機(jī)部件停廠了10d，查詢的部件停留了42d，每一個部件按照比停留的時間低2d來進(jìn)行控制，所有周轉(zhuǎn)件一共停留的時間能夠相對減少20d以上。對于東航機(jī)隊而言，2016年對飛機(jī)大維修和C檢飛機(jī)270架進(jìn)行記錄，停廠3210天，每一架飛機(jī)的停廠時為12d，以B-6546飛機(jī)停廠10d的情況來進(jìn)行換算，各架飛機(jī)在部件停留上所節(jié)約的時間為為25d，270架的飛機(jī)基本上能夠節(jié)約的時間達(dá)到6500d以個。在很大的程度上，提升了飛機(jī)部件的使用效率。

5 結(jié)束語

綜上所述，根據(jù)東方航空公司對于在飛機(jī)的維修成本，將飛機(jī)的維修的控制方法進(jìn)行有效地應(yīng)用，對在飛機(jī)的維修成本中，備件周轉(zhuǎn)時間的成本進(jìn)行分析，并將相關(guān)的措施提出來了。

參考文獻(xiàn)

[1]謝原安.民用飛機(jī)直接維修成本在飛機(jī)設(shè)計中的控制與分析[J].科技視界，2016（20）：306+304.

[2]金言.作業(yè)成本法在軍用飛機(jī)使用維修保障費用控制中的應(yīng)用[J].中國高新技術(shù)企業(yè)，2014（36）：55-56.