揭開惡魔面具日軍戰(zhàn)機戰(zhàn)后測試的神話與真相

楊劍超+游茗煊

第一次世界大戰(zhàn)后，日本軍用航空工業(yè)在一無所有中起步，從西方毫無保留地全盤引進各類技術(shù)、設(shè)備和人員。經(jīng)過二十余年的消化、學習和探索后，日本逐漸拉近與西方航空強國之間的距離。20世紀30年代末期，日本人劍走偏鋒，以削弱裝甲、極端減重為代價，研制出機動性超強、航程超遠的零式戰(zhàn)斗機和Ki-43一式戰(zhàn)斗機。第二次世界大戰(zhàn)初期，日軍的這兩型秘密武器技驚四座，在極短的時間內(nèi)橫掃太平洋戰(zhàn)場，打了盟軍航空兵一個措手不及。

隨著戰(zhàn)事發(fā)展，盟國先進技術(shù)以前所未有的高速實用化，各型新型戰(zhàn)機接連不斷地投入戰(zhàn)場。與之相比，由于日本技術(shù)基礎(chǔ)相對稍弱，戰(zhàn)機的更新?lián)Q代顯得后繼無力。短短兩三年時間里，F(xiàn)6F“地獄貓”、F4U“海盜”、P-51“野馬”等新銳戰(zhàn)機從技術(shù)和數(shù)量上毫無懸念地壓倒對手，摧枯拉朽地殲滅日本陸海軍航空兵。最后，B-29轟炸機投下的2枚原子彈鎖定二戰(zhàn)勝局，代表盟國空軍力量達到空前強大的巔峰。

詳解TAIC

幾十年來，以上歷史事實早已被世人所注熟知。不過，進入21世紀，一個新的名詞“戰(zhàn)后測試”逐漸在國內(nèi)各軍事媒體浮現(xiàn)。其大意是：第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，被繳獲的各型日軍戰(zhàn)斗機在美國使用美軍標準的高標號燃油測試，結(jié)果表現(xiàn)出驚人的高性能。其中，有一段關(guān)于Ki-84“疾風”戰(zhàn)斗機的文字：“戰(zhàn)后，美軍利用繳獲而來的‘疾風，改為使用美國自產(chǎn)的優(yōu)質(zhì)汽油，在 6100 米中等作戰(zhàn)高度上竟飛出了 689 千米/時的速度記錄，僅次于當時美軍第一流的 P-51H 和 P-47N 戰(zhàn)斗機。同時，又被證明在中、低空高度，其爬升性能和操縱靈活性甚至優(yōu)于 P-47 和 P-51，被試飛組人員喻為是‘一個可怕的事實”。

然而，“戰(zhàn)后測試”的真相究竟如何？追尋源頭，這一切都來源于美國出版的一本名為《日本飛機性能及特性》的書。在書的封面，“TAIC Manual”幾個大字極為醒目。那么，TAIC這四個字母有什么涵義呢？這要從第二次世界大戰(zhàn)中美軍的戰(zhàn)場情報收集說起。

TAIC是Technical Air Intelligence Center縮寫，直譯為航空技術(shù)情報中心。它的前身是TAIU（Technical Air Intelligence Units），即航空技術(shù)情報部隊。最早的TAIU成立于1942年，駐扎在澳大利亞墨爾本，主要工作是收集日本飛機情報和測試繳獲的飛機。最早的TAIU成員來自盟軍各部隊，由美國陸航的弗蘭克·麥考伊上尉指揮。

在成立之初，TAIU制定了一份日后在同盟國部隊得到廣泛應(yīng)用的日軍戰(zhàn)機代碼名系統(tǒng)。該系統(tǒng)在1942年7月由弗蘭克·麥考伊上尉、弗蘭西斯·威廉斯上士等人發(fā)明。對于所有在戰(zhàn)斗或偵查照片中辨認出的飛機，該系統(tǒng)提供一個簡單上口的綽號，戰(zhàn)斗機賦予男性名，轟炸機、水上飛機和偵察機賦予女性名，運輸機以T開頭的單詞命名，訓練機以樹木命名，滑翔機以鳥類命名。

《日本飛行性能及特性》封面

戰(zhàn)后官至少將的弗蘭克·麥考伊，幾乎所有日軍戰(zhàn)機的綽號都是這位田納西大兵的親朋好友

這就是大名鼎鼎的麥克阿瑟西南太平洋代號系統(tǒng)，這份列表很快包含了超過50個名字。麥考伊上尉的田納西鄉(xiāng)間特色表現(xiàn)的淋漓盡致，例如二式水上戰(zhàn)斗機取名“魯夫”、九七式戰(zhàn)斗機叫做“納特”、零式戰(zhàn)斗機叫做“齊克”。麥考伊上尉等人信手拈來，把親朋好友的名字加在日軍戰(zhàn)機的頭上。他后來解釋道：“‘薩利（Sally，Ki-21轟炸機）是我大隊長的妻子，‘克勞德（Claude，九六式艦載戰(zhàn)斗機）是我在澳大利亞空軍的朋友……很多都是威廉斯上士建議的命名，我記得‘貝蒂（Betty，一式陸攻）是他看見一個豐滿的護士之后取的名字?！?/p>

在取綽號之外， TAIU還給每一架被繳獲的日本飛機賦予XJ（Experimental Japanese，試驗日本飛機）的編號。該系列從XJ001到XJ005，代表一共只有5架飛機。

1944年，多數(shù)TAIU成員回到美國本土，在華盛頓特區(qū)附近的阿納卡斯蒂亞海軍支援服務(wù)機構(gòu)組建TAIC，盟軍代碼名系統(tǒng)的控制也轉(zhuǎn)交到這里。TAIC從屬于美國海軍情報部，人員來自美國陸航和其他盟國單位。

TAIC的主要職能是：接受、評估以及分析所有的情報報告，包括所有與敵方航空裝備有關(guān)的文件、照片等;判定日本飛機和發(fā)動機的性能指標;準備高質(zhì)量的繪畫、剪影、素描和模型，供識別敵機、訓練和性能數(shù)據(jù)判定時使用;接受、分類、檢查、大修以及重新組裝繳獲的飛機、發(fā)動機和其他需要的航空裝備，另外安排或者指導有需求的測試;及時制作和發(fā)布有用的航空技術(shù)總結(jié)和報告，以供盟軍軍事和政府機構(gòu)使用。

按照TAIC的規(guī)范，所有測試機在機尾涂有“TAIC+數(shù)字”的編號。比如，TAIC1號就給予了最早在阿留申群島繳獲的零戰(zhàn)21型，TAIC5、7、8、11的編號則賦予在塞班繳獲的零戰(zhàn)52型。而早期XJ編號的飛機有的轉(zhuǎn)為TAIC編號，有的交給美國陸航歸入另外的編號規(guī)則。

在最初的TAIU成立之后，太平洋周邊地區(qū)也成立了其他的TAIU單位，作為TAIC的現(xiàn)場工作組。它們的職能是：獲取、管理、檢查以及做出所有日軍航空兵裝備的過渡性報告;給需要以上這些物資的部門安排裝箱運輸;在它們所處的戰(zhàn)區(qū)，負責收集和發(fā)布所有日軍航空兵的技術(shù)信息。

在東半球，總共有4個TAIU單位成立，分別是：

ATAIU-東南亞，于1943年在加爾各答成立。這是一個英國皇家空軍和美國陸航組成的單位，負責印度、緬甸、新加坡等地區(qū)，TAIU前面的首字母A表示盟軍（Allied）。1945年9月，該單位轉(zhuǎn)移到新加坡，并建立一個飛行單位測試繳獲的飛機。這些飛機都使用皇家空軍的標識，機身噴涂有巨大的ATAIU-SEA字母，編號則以BI開頭。該部擁有幾架零戰(zhàn)和“雷電”，還有1架Ki-46百式司令部偵察機。

TAIU-西南太平洋，這就是最初在澳大利亞成立的TAIU，在主要成員回到美國成立TAIC之后重新組建，活動地區(qū)仍然在澳大利亞、菲律賓一帶。1945年年初菲律賓戰(zhàn)役開始后，該單位在克拉克機場設(shè)立了一個飛行測試部門，并一直持續(xù)運作到日本戰(zhàn)敗投降。在克拉克機場繳獲的飛機中，有十余架獲得S（代表SWPA）開頭的編號，其中包括“紫電”、“疾風”、“雷電”這些新銳機型。

TAIU-太平洋海域，這個單位負責中太平洋海島部分的區(qū)域。據(jù)現(xiàn)有資料，該單位從未進行過日本飛機的飛行測試。它最主要的功績是繳獲了最初的零戰(zhàn)52型和97艦攻。這些飛機都是在1944年6月18日在塞班島上的阿斯里托機場發(fā)現(xiàn)的，這批零戰(zhàn)52型也是TAIC的主要測試對象。

TAIU-中國，駐扎在國民黨控制區(qū)。該單位唯一飛行過的飛機是在昆明繳獲修復的一架零戰(zhàn)21型。

TAIC的使命

由于美國海軍航空兵承擔了大部分對日空戰(zhàn)任務(wù)，所以TAIC順理成章地隸屬于美國海軍，并得到海軍的大力支持。戰(zhàn)爭期間，前線飛行員需要一份簡明易讀易記的敵機手冊，用以識別可能遭遇到的敵機，并能快速查詢參數(shù)、性能，以便采取合適的戰(zhàn)術(shù)加以應(yīng)對。在這樣的前提下，TAIC收集、測試得出的各種敵軍戰(zhàn)機情報數(shù)據(jù)便是當時能夠獲得的最佳資料。

為方便使用，TAIC將不同型號的敵機數(shù)據(jù)整理分類，以簡潔明了的表格文件形式發(fā)布。一般而言，一款戰(zhàn)機的TAIC文件通常包括四個部分，以零式水上觀測機對應(yīng)的204A號文件為例：

包線圖。包括速度-航程圖表、速度-高度圖表、爬升率-高度圖表、爬升時間圖表。

被繳獲的“雷電”正在飛行，注意機身上巨大的ATAIU-SEA字母以及機尾的BI編號

詳細數(shù)據(jù)。包括最大平飛速度、爬升率、升限、武器載荷等關(guān)鍵數(shù)據(jù)。

性能剖析。以直觀的繪圖表明飛機的火力射界、發(fā)動機排氣管火焰特征、乘員/油箱/氧氣瓶/裝甲位置等。飛行員能夠以此為依據(jù)，盡量避開敵機的射程范圍，從其最薄弱的角度（乘員/油箱/氧氣瓶無法得到裝甲保護的角度）發(fā)動攻擊。

外形輪廓。包括飛機的三視圖，各個角度的輪廓等。對于沒有俘獲的敵機，TAIC無法獲得相應(yīng)的照片，只能以模型擺拍或者手繪圖片的形式提供相應(yīng)的信息。

由于戰(zhàn)事緊迫、條件有限，TAIC必須在最短的時間內(nèi)為前線飛行員提供堪用的資料，因而在沒有繳獲敵機的前提下，估測數(shù)據(jù)性能的做法便勢在必行。

以“雷電”戰(zhàn)斗機為例。1944年9月底，在空襲巴里巴板煉油廠的戰(zhàn)斗中，盟軍飛行員首次與這種外形短粗、高速度的日軍戰(zhàn)斗機交手，對其真實性能一無所知。兩個多月后，TAIC根據(jù)各方面搜集的情報、匯總發(fā)布105A號文件，內(nèi)容為“雷電”11型戰(zhàn)斗機的性能估算值，供飛行員參考。直到1945年2月20日，美軍才在菲律賓戰(zhàn)場上繳獲第一架可供測試評估的“雷電”戰(zhàn)斗機。

與之相比，日本海航的絕唱——“烈風”戰(zhàn)斗機的故事更為神奇。三菱公司獲得日本海航17式艦載戰(zhàn)斗機的競標后，1944年5月，第一架“烈風”原型機升空。到1944年年底，該型號只有8架原型機在三菱公司進行各種試飛，尚未投產(chǎn)、更沒有可能飛往前線作戰(zhàn)。不過，TAIC居然通過種種蛛絲馬跡得知這款絕密戰(zhàn)斗機的存在，包括“17式艦載戰(zhàn)斗機”和“烈風”這兩個準確的名稱。1944年12月，TAIC對“烈風”的各種性能參數(shù)做出估算，并發(fā)布在108A號文件上。

從表格1中我們可以看到，TAIC極為準確地估算出日本海航對17式艦載戰(zhàn)斗機/“烈風”的性能規(guī)范，最大平飛速度/巡航速度/爬升率這三個關(guān)鍵數(shù)據(jù)幾乎分毫不差！此外，武器數(shù)據(jù)和出廠的“烈風”原型機也極為吻合。不過，TAIC低估了“烈風”壯碩的體格，以為這是一款與零式戰(zhàn)斗機一脈相承的輕型戰(zhàn)斗機，因而機長/翼展/空重等數(shù)據(jù)明顯小于現(xiàn)實中的“烈風”原型機。

綜上所述，TAIC文件不等于實測數(shù)據(jù)。所以，TAIC將所有文件匯編成一份手冊后，在前言中開宗明義地聲明：“當獲得更完整和準確的數(shù)據(jù)之后，TAIC手冊的數(shù)據(jù)表格將進行修正……除非特別標明，性能數(shù)字代表TAIC在仔細分析情報、繳獲的裝備、圖樣、照片以及從這些來源中獲知的動力配置后的估算值。在缺乏權(quán)威資料的前提下，航空技術(shù)情報中心的政策是：在合理的范圍之內(nèi)，以料敵從寬的原則提供日軍戰(zhàn)機的性能估算值?！?/p>

TAIC手冊數(shù)據(jù)的真實性

自古以來，驕橫輕敵一直是兵家大忌。當初美軍過分低估日軍零式戰(zhàn)斗機的性能，導致在戰(zhàn)爭初期的空戰(zhàn)中損失慘重。有這段血淚教訓在先，TAIC很自然地采取料敵從寬的謹慎策略。因為適當高估的敵機性能數(shù)據(jù)可以使前線飛行員在戰(zhàn)斗中保持清醒冷靜的心態(tài)、保證更大的保險系數(shù)。

那么，TAIC手冊中“特別標明”的實測數(shù)據(jù)有哪些呢？這一般標注在文件的最下方的“一般數(shù)據(jù)”欄中，以附錄的形式存在。以零戰(zhàn)52型為例：1945年3月發(fā)布的102D號文件中，該機的最大速度定義為576千米/時，但下方的標注表明“飛行測試中獲得的最大速度僅有547千米/時”。這份文件意味著：即便對繳獲戰(zhàn)機進行過真實的試飛測試，TAIC仍然會綜合多方面因素，適當調(diào)高敵機性能數(shù)據(jù)——這從另一個角度印證了TAIC的料敵從寬原則。

1944年12月，TAIC整合當時所有戰(zhàn)機數(shù)據(jù)文件，發(fā)布第一份手冊，并在1945年3月到8月之間，根據(jù)最新數(shù)據(jù)多次更新手冊中的文件。戰(zhàn)爭結(jié)束后，對繳獲軸心國戰(zhàn)機的測試工作繼續(xù)進行。同時，被繳獲的日軍戰(zhàn)機逐漸分散到美國的各個州，在博物館中供市民參觀。在民間，航空愛好者愛德華·馬隆尼自籌資金創(chuàng)辦了一家“傳奇飛機”航空博物館，收集展出各類退役的作戰(zhàn)飛機，并出版多部二戰(zhàn)飛機專著。作為日軍戰(zhàn)機的愛好者，愛德華·馬隆尼將個人收藏的TAIC手冊整理成書，出版《日本飛機性能及特性》一書，這便是眾多日本航空作者甘之如飴的“戰(zhàn)后測試”資料來源。

《日本飛機性能及特性》的前言原封不動地保留了TAIC有關(guān)數(shù)據(jù)估測的聲明，但日本作者有意無意地將其忽略掉，把TAIC手冊的估算數(shù)據(jù)作為“戰(zhàn)后測試”的結(jié)果大肆宣揚。由此可知，日文出版物中類似上文格式的日軍戰(zhàn)機“戰(zhàn)后測試”數(shù)據(jù)，基本出自TAIC手冊;如要辨別真?zhèn)?，只需找出TAIC手冊原文、查驗是否“特別標明”的實測數(shù)據(jù)即可。

那么，美軍在繳獲日軍戰(zhàn)機之后，有沒有進行過正規(guī)的測試呢？答案是肯定的，但現(xiàn)實并非想當然的“高標號燃油=高性能”。在這里，需要先行了解有關(guān)燃油標號的知識。

一般而言，一款已定型的發(fā)動機，更換更高標號的燃料之后，需要提高進氣壓才能輸出更大的功率。對于采用自動控制系統(tǒng)的發(fā)動機，需要修改進氣壓控制系統(tǒng)的上限;對于手動控制的舊式發(fā)動機，需要告知飛行員新的進氣壓限制值。但是要注意的是：如果增壓器本身沒有改動，它只能在較低的、即臨界高度以下的區(qū)域增加進氣壓。在速度包線上，這會表現(xiàn)為飛機的臨界高度下降、在之前臨界高度以下的高度時速度上升。

除了燃料標號本身，使用其他添加劑也能提高抗爆性以提升性能，其中使用最多的是水、甲醇、乙醇。向汽缸中噴水能降低燃燒前溫度，而甲醇和乙醇不僅能降溫，本身也是辛烷值大于100的燃料。此類添加劑在德國、美國、日本都有廣泛的使用，德國的水/甲醇噴射系統(tǒng)就是著名的MW50，日本也將水/甲醇噴射安裝在“疾風”之類的戰(zhàn)斗機上使用，而美國的水/酒精系統(tǒng)則稱作ADI（抗爆震噴射）或者簡單直接的噴水系統(tǒng)。這些抗爆劑對性能的改善方式類似于高標號燃料，只能在可以滿足進氣壓的高度起效。

對于使用較低標號汽油的發(fā)動機向高標號汽油的轉(zhuǎn)換，可以美國為例：1944年3月開始，美國陸航對幾種主力戰(zhàn)斗機的發(fā)動機進行從100/130向100/150燃料轉(zhuǎn)換測試。該測試一直持續(xù)到5月，最后的報告發(fā)布后才決定開始換裝。此后，美國陸航又花費一段時間解決附帶的額外問題，如過高標號的汽油在低進氣壓下會燃燒不完全，從而導致積鉛積碳過多，造成功率損失。此外，因為積碳嚴重和燃料具備一定腐蝕性，發(fā)動機的火花塞、油箱內(nèi)橡膠墊等零件需要更頻繁更換。英國皇家空軍還額外地對其“野馬”戰(zhàn)斗機使用的“梅林”發(fā)動機進行了調(diào)校，以解決使用高標號燃油時的爆震傾向。

總體而言，燃料轉(zhuǎn)換需要相當時間的測試和調(diào)整，才能在實際服役中保證發(fā)動機的可靠運行。對于繳獲的敵機，既沒有多余的發(fā)動機用于燃料轉(zhuǎn)換測試，也沒有多余的飛機來做實際飛行測試。因而，測試人員根本無從確定更換不同標號的燃料之后應(yīng)該使用什么額度的進氣壓。對于有自動進氣壓控制系統(tǒng)的發(fā)動機，測試人員還需要更改系統(tǒng)的設(shè)定——實際上，“疾風”戰(zhàn)斗機的Ha-45發(fā)動機就有一套與油門和化油器相連的自動限制系統(tǒng)。一般情況下，大多數(shù)繳獲飛機只飛行了幾十個小時甚至幾小時，這樣短的飛行時數(shù)不可能進行燃料轉(zhuǎn)換工作，更不可能直接用高標號燃料飛行。另外，如果使用不同標號的燃料，勢必無法體現(xiàn)敵機在空戰(zhàn)中真實的飛行性能，測試結(jié)果毫無參考價值。因而，測試時使用繳獲的燃料或者標號相當?shù)奶娲凡攀钦_的做法。

二戰(zhàn)后期，雖然美軍的前線戰(zhàn)斗機部隊普遍配備高標號燃油，不過運輸機和訓練機部隊中有大量的低標號91/96汽油儲備，軸心國發(fā)動機的水/甲醇噴射可用ADI替換，它們構(gòu)成測試日軍戰(zhàn)機的先決條件。

典型日軍戰(zhàn)斗機測試結(jié)果

J2M“雷電” 在日本戰(zhàn)斗機中，由三菱公司研發(fā)生產(chǎn)的J2M“雷電”系列可謂特立獨行。該型號的火力和爬升率相當出眾，機動性相較其他戰(zhàn)機則較差，粗短肥胖的機身很有特色。因為生產(chǎn)數(shù)量少，“雷電”主要在本土作為截擊機使用，海外部署有限，盟軍對該機信息的獲取也相當晚。不過，這不妨礙TIAC根據(jù)種種蛛絲馬跡對其進行性能的估測。

1944年12月，在盟軍尚未獲得任何一架“雷電”戰(zhàn)斗機的條件下，TAIC發(fā)布105A號文件，首次給出J2M2、即“雷電”11型的性能估算值。1945年2月20日，隨著日軍在菲律賓戰(zhàn)場節(jié)節(jié)敗退，盟軍先頭部隊在馬尼拉附近繳獲2架被遺棄的J2M3、即“雷電”21型戰(zhàn)斗機。這2架飛機是落入盟軍手中最早的一批“雷電”，其機身編號分別為3008和3013，隸屬于海軍第381航空隊。隨后，3008號機被TAIU-SWPA編為S12號機，送往克拉克機場，并進行耗時3小時20分的2次試飛。在第二次試飛時，S12號機主滑油管故障導致發(fā)動機損壞。最后，該機被1架B-25轟炸機撞毀。

在地面上維護的“雷電”21型S12號機，注意垂直尾翼上的編號

S12號機的毀壞并未對TAIC造成太多的影響，憑借手頭真材實料的“雷電”實機，更新的數(shù)據(jù)很快整理而出。1945年5月，TAIC發(fā)布105B號文件，首次給出J2M3、即“雷電”21型的性能估算值。戰(zhàn)后，盟軍繳獲了更多的“雷電”戰(zhàn)斗機，均沒有留下任何已知的飛行記錄。因而，戰(zhàn)時的2份TAIC文件便被誤認為所謂的“美軍戰(zhàn)后測試”數(shù)據(jù)。

在這2份TAIC文件中，雷電的速度數(shù)據(jù)固然大大超出日方資料，但文件均沒有特別標明，因而確切無疑地屬于估算數(shù)值。此外，通過對文件的分析，我們可以從中發(fā)現(xiàn)若干頗有趣味的蛛絲馬跡：

105A號文件中，TAIC雖然給出“雷電”11型的一系列數(shù)據(jù)，但稱其“機動性很有可能遜色于零式”。這便毫無疑問地表明該部隊尚未真正試飛過“雷電”，所有數(shù)據(jù)均為估算得出。105B號文件中，TAIC稱“雷電”21型“可能配備有著艦鉤”，顯然是根據(jù)當時條件做出的推測。

為配備防御性能更好的自封閉油箱，“雷電”21型的機內(nèi)燃油儲量相比“雷電”11型降低了30升。但105B號文件的數(shù)據(jù)聲稱，“雷電”21型的機內(nèi)燃油儲量反倒比“雷電”11型增加2加侖！這表明到1945年5月為止，TAIC仍未對“雷電”21型進行過一次全面細致的測試及數(shù)據(jù)統(tǒng)計。

N1K“紫電” 雖然從水上戰(zhàn)斗機改進而來，“紫電”卻是日本海軍航空兵性能最為優(yōu)秀的戰(zhàn)斗機，源田實大佐也以該機成立了著名的343航空隊。

S7號“紫電”11型，注意垂直尾翼上只噴涂有阿拉伯數(shù)字“7”

1945年1月30日，美軍在菲律賓克拉克機場繳獲5架“紫電”11型/N1K1-J，并轉(zhuǎn)交TAIU-SWPA。在克拉克機場，TAIU對這2架飛機進行過一系列測試飛行，但沒有詳細記錄保存。隨后，1945年3月，TAIC發(fā)布107A號文件，給出“紫電”11型號性能估算值。

與“疾風”、“雷電”的故事類似，戰(zhàn)后美國陸海航也從日本本土繳獲了一些“紫電”和“紫電”改戰(zhàn)斗機運回美國本土。不過，這些“紫電”系列都沒有飛行記錄。因而，戰(zhàn)時TAIC發(fā)布的107A號文件便被誤認為所謂的“美軍戰(zhàn)后測試”數(shù)據(jù)。

在這份TAIC文件中，“紫電”11型的速度和爬升率數(shù)據(jù)再一次大大超出日方資料。但文件注釋寫道，“很快會發(fā)布一篇新的性能表，最近的發(fā)現(xiàn)使得以上表中數(shù)值稍有變化?！边@表明文件中的數(shù)據(jù)并非準確，再加上沒有標明是實測數(shù)據(jù)，因而確切無疑地屬于估算數(shù)值。

另外值得注意的是：雖然“紫電”和“疾風”均使用Ha-45-21發(fā)動機，但是107A和156A文件中的速度和爬升率包線繪圖方式迥然不同：107A文件中并未畫出臨界高度以上的應(yīng)急功率曲線，這讓“紫電”11型的“飛行包線”看起來更接近事實，因而在戰(zhàn)后誤導了不少讀者。

Ki-84“疾風” 1945年3月，TAIC發(fā)布Ki-84疾風的156A號文件，正好在1945年1月TAIU于菲律賓克拉克機場繳獲最初兩架疾風之后。

TAIC手冊數(shù)據(jù)與日軍官方數(shù)據(jù)相差甚遠，再加上這是美國官方組織公布的資料，無怪乎會有意無意的被當成“美國測試”，再繼續(xù)誤傳為“戰(zhàn)后高標油測試”。實際上，156A號文件最下方的“一般數(shù)據(jù)”欄中空空如也，這證明“疾風”的相關(guān)數(shù)據(jù)均為估算值。

事實上，美軍的確對“疾風”進行了飛行測試。最初繳獲的2架“疾風”被TAIU-SWPA編號為S10和S17。隨后，S10號在菲律賓當?shù)卦囷w中墜毀，S17在測試后由海路運往美國。在美國，該機與英國皇家海軍的一架“?；稹盜II進行過對比試飛。測試中，一旦使用最大功率，S17號機的螺旋槳勻速器便會失效，因而發(fā)動機超速、不能保持使用最大功率。

整體而言，在簡單的試飛完成之后，美國人發(fā)現(xiàn)這架“疾風”的表現(xiàn)落后于“?；稹盜II。對于它的最高速度，只能估計出一個大體的速度數(shù)字?？赡芤驗镾17號機的表現(xiàn)不佳，此時的估計值要低于之前的TAIC報告。

此外，在日本投降后，美國陸航從宇都宮南軍用機場繳獲4架“疾風”，并通過海路運抵美國。其中，編號為FE-302/T2-302的“疾風”在米德爾頓航空維修站完成修復，并于1946年5月16日進行了首次測試飛行。轉(zhuǎn)場至萊特機場后，F(xiàn)E-302/T2-302進行了另外8小時的飛行測試。隨后，美國陸航在1946年7月16日發(fā)布FE-302/T2-302號機的測試備忘錄，其部分章節(jié)摘錄如下（保持原文中各計量單位）：

等待試飛的S17號“疾風”戰(zhàn)斗機

介紹

這架測試機的總試飛時間為11.5小時，以供試飛員確定操縱性能和提出評估。

整體而言，試飛員們認為“疾風”的機動性略遜于零戰(zhàn)52型，飛行速度高出甚多、并且速度相同時震動較少。該機升降舵桿力比零戰(zhàn)52型更重，但仍然比多數(shù)美國飛機輕。

飛行特性

爬升 “疾風”的爬升率顯然很好，但是具體的爬升性能測試因為飛行時間有限沒有進行。

不同速度下的操縱和控制 總體而言，該機的操控特性優(yōu)于同級的美國戰(zhàn)斗機，特別是在低速區(qū)間。不過，滾轉(zhuǎn)率和盤旋半徑仍然比零戰(zhàn)52型差一些。控制感良好，方向舵和副翼操縱力很輕，與操縱面的關(guān)聯(lián)很好，并能快速改變飛機姿態(tài)。升降舵操縱力比方向舵和副翼稍重，但是也不會令人不快，隨著過載增加也沒有明顯減輕。在119～563千米/時表速范圍內(nèi)，沒有缺陷或者控制反向的趨勢。到483千米/時為止的速度區(qū)間，方向舵非常敏感，更高的速度下才有遲鈍的趨勢，241～563千米/時的表速區(qū)間，航向配平基本沒有變化。

配平和穩(wěn)定性 飛機的穩(wěn)定性令人滿意，偏航測試表現(xiàn)出了一些橫向擺動，不過不是嚴重的問題。

機動性和飛行動作 雖然滾轉(zhuǎn)率和盤旋半徑比零戰(zhàn)52型略差，“疾風”的機動性仍然相當好。沒有飛行中可調(diào)節(jié)的方向舵和副翼配平，要做非常協(xié)調(diào)的機動很困難，不過操作飛機進行筋斗和慢滾依然很容易。

視野 戰(zhàn)斗時視野很好，除了被機頭和機翼遮住的下視野。這使得需要S形的地面滑行路線，爬升時柔和轉(zhuǎn)向，編隊時保持一定高低差來互相掩護看不見的下方。

性能 沒有獲得

總結(jié)

作為一架戰(zhàn)斗機，“疾風”的機動性和操縱品質(zhì)優(yōu)秀，爬升率良好。較低的動力載荷和控制力值得贊賞，但是飛機缺乏飛行員保護，航程以現(xiàn)在戰(zhàn)斗機的標準來衡量也很短。

從測試報告中我們可以看到，F(xiàn)E-302號機的試飛時間僅比S17稍長，測試報告中明確指出了因為飛行時間有限（總共只有11.5小時）而沒有進行性能測試，也就是說，沒有檢驗其最大平飛速度等性能指標，測試僅僅為定性地衡量“疾風”的飛行品質(zhì)。

在試飛過程中。FE-302號機表現(xiàn)出操縱性和盤旋能力相對美國陸航戰(zhàn)斗機較好，這是相對輕量的疾風應(yīng)有的性能。整體來看，F(xiàn)E-302號機并沒有什么特別的表現(xiàn)，此外也沒有其他飛機進行對比試飛。

以上就是到目前為止美軍測試“疾風”的公開資料：在3架測試機中，S10號機墜毀，另外2架的測試時間共計不到20小時，且存在各種問題、無法進行性能測試。因而，“疾風”戰(zhàn)斗機在“戰(zhàn)后測試”中的性能神話，只能是日本作者的以訛傳訛。

一切事物的發(fā)展和變化都要受到客觀規(guī)律的支配。二戰(zhàn)前，日本航空工業(yè)脫胎于西方國家，技術(shù)基礎(chǔ)偏弱、資源較為匱乏、投入更是相差甚遠。以此為前提，日本航空工業(yè)可以催生零式戰(zhàn)斗機這樣的奇葩，但不會締結(jié)超英趕美的奇跡成果，這正是客觀規(guī)律作用的體現(xiàn)。

（編輯/一翔）