摘 要： 在國(guó)家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)中，煤炭、建材等“黑貨”運(yùn)輸行業(yè)，運(yùn)量下降趨勢(shì)十分明顯。神華鐵路煤炭運(yùn)輸銷售市場(chǎng)間或出現(xiàn)“疲軟”跡象，列車開(kāi)行密度要求也不再持續(xù)遞增。截止到15年末16年初，運(yùn)煤專列規(guī)模較高峰期下降幅度近25%，導(dǎo)致運(yùn)力相對(duì)出現(xiàn)“富余”，這為神華鐵路運(yùn)輸發(fā)展“其他貨品”提供了契機(jī)。根據(jù)已完成的公鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求調(diào)研，開(kāi)展運(yùn)輸模式和產(chǎn)品全壽命周期經(jīng)濟(jì)效益的分析研究，為合理確定公鐵聯(lián)運(yùn)專用貨車結(jié)構(gòu)型式和發(fā)展方向提供一定的參考。

關(guān)鍵詞：馱背運(yùn)輸 經(jīng)濟(jì)性分析 貨車公司 測(cè)算

中圖分類號(hào)：U272 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-9082（2017）07-0201-02

一、引入馱背運(yùn)輸?shù)谋匾?/p>

按照物流行業(yè)公布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2014年，我國(guó)社會(huì)物流費(fèi)用占GDP的比率17 .8%，遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國(guó)家（10%以下）。在全國(guó)物流運(yùn)輸方式中，公路運(yùn)輸占到76 .1%，鐵路運(yùn)輸占到8 .7%，水路運(yùn)輸占到13 .6%，航空運(yùn)輸占到0 .001%，管道運(yùn)輸占到1 .6%；而國(guó)內(nèi)產(chǎn)品價(jià)格構(gòu)成中，16%產(chǎn)生于物流成本。這些數(shù)據(jù)明顯可以看出鐵路固有的大宗物資運(yùn)輸模式，與現(xiàn)在汽車運(yùn)輸業(yè)的便捷直達(dá)性對(duì)比的劣勢(shì)所在：因?yàn)樨浳镛D(zhuǎn)移速度慢、倒裝作業(yè)頻繁，極大地阻礙了物流選擇鐵路進(jìn)行長(zhǎng)途干線的運(yùn)輸。同時(shí)，也可以看出，適合的物流運(yùn)輸方式，可以占據(jù)的空間和市場(chǎng)份額是相當(dāng)大的。神華鐵路線作為連接我國(guó)西北（晉、陜、蒙交界地區(qū)）與華北重要港口（黃驊港、天津港）的一條主要直達(dá)便捷的干線，延伸到了內(nèi)蒙古腹地以及寧夏邊界；“出”有豐富的煤炭資源以及煤炭附屬品、衍生品以及需要保鮮運(yùn)輸?shù)呐Ｑ蛉馐车犬a(chǎn)品可以運(yùn)輸，“進(jìn)”有大量西北需要的“港口物資”、海鮮等可以作為回貨，而且在自身“運(yùn)力”富余，我們很有必要嘗試公路與鐵路運(yùn)輸合作共贏的“馱背”運(yùn)輸方式，進(jìn)而達(dá)到集團(tuán)轉(zhuǎn)型發(fā)展的目的，實(shí)現(xiàn)集團(tuán)鐵路板塊的效益新增的“亮點(diǎn)”。神華集團(tuán)順應(yīng)物流行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，充分利用“空返”運(yùn)輸能力，嘗試“公鐵聯(lián)運(yùn)”的“馱背”運(yùn)輸方式，實(shí)現(xiàn)合作共贏的同時(shí)，推動(dòng)我國(guó)物流事業(yè)的發(fā)展。

二、經(jīng)濟(jì)效益的預(yù)期分析

1.引進(jìn)“馱背”運(yùn)輸模式可盤活固定資產(chǎn)，開(kāi)創(chuàng)新的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)局面

在20世紀(jì)之初，由于煤炭市場(chǎng)的持續(xù)暴利所趨，鐵路煤炭運(yùn)輸一度出現(xiàn)“計(jì)劃難求”、“車皮難請(qǐng)”的現(xiàn)象。當(dāng)時(shí)，神華集團(tuán)作為煤炭行業(yè)的巨頭，也在客服各種阻撓和限制，想方設(shè)法大量購(gòu)進(jìn)鐵路貨車，匹配著逐年遞增的運(yùn)量需求，解決著一個(gè)個(gè)“煤等車”的燃眉之急；幾年下來(lái)，神華鐵路貨車公司的貨車保有量接近5萬(wàn)輛，車型共六大類，幾乎全部是匹配運(yùn)煤需要的“敞車”。

可隨著近幾年煤炭形勢(shì)的急轉(zhuǎn)而下，運(yùn)力富余不僅使運(yùn)輸?shù)木o張局面得到了緩解，而且體現(xiàn)在貨車使用上，使大量的神華自備貨車處于了長(zhǎng)期保留或封存的狀態(tài)。按照統(tǒng)計(jì)，2015年，貨車公司累計(jì)產(chǎn)生保留列車達(dá)2464列次，保留時(shí)長(zhǎng)達(dá)66113天，日均保留列車181列；長(zhǎng)期封存列車68列。而2016年，貨車公司累計(jì)產(chǎn)生保留車仍然高達(dá)1671列，保留時(shí)長(zhǎng)達(dá)21067天；日均保留列車117列。

綜上所述，兩年中，神華自備貨車日均保留或封存列車平均達(dá)149列；相當(dāng)于35.8億元固定資產(chǎn)閑置。為此，我們“馱背運(yùn)輸”方案之一，就是計(jì)劃將現(xiàn)在“廠修”修程即將到期的C70A型車輛進(jìn)行批量技術(shù)改造，逐步盤活“保留或封存列車”這些不動(dòng)資產(chǎn)。

2.投入與回報(bào)的測(cè)算

2.1測(cè)算前期調(diào)研準(zhǔn)備數(shù)據(jù)情況

2016年6月份，貨車公司內(nèi)蒙古分公司為了精準(zhǔn)測(cè)算“馱背運(yùn)輸”預(yù)期收益情況，發(fā)動(dòng)全員調(diào)研“大貨車”；采取“一人、一車、一份記錄”的方式，就長(zhǎng)途汽運(yùn)貨車運(yùn)輸費(fèi)用的構(gòu)成以及運(yùn)輸貨品、回貨、卡車主要規(guī)格型號(hào)等內(nèi)容進(jìn)行了專項(xiàng)調(diào)研。

調(diào)研結(jié)果顯示，僅內(nèi)蒙古鄂爾多斯、陜西榆林兩個(gè)地區(qū)與目的地天津港之間的往返貨源相對(duì)充足，調(diào)研涉及貨車基本保持了來(lái)回“重載狀態(tài)”。貨品一般為食品、礦石等普通貨物，近期噸運(yùn)價(jià)均在210元左右。貨車一般為“歐曼”“北方”“解放”等品牌，整車長(zhǎng)度一般不超16.5米、高4米（單獨(dú)掛車長(zhǎng)度：13米，寬2.5米）載重40噸，自重15噸。貨車往返一個(gè)來(lái)回運(yùn)程需要5天，日均實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)1000元。（詳見(jiàn)附表《內(nèi)蒙古分公司調(diào)研數(shù)據(jù)表》）。

并且，在調(diào)研中，就“馱背運(yùn)輸”的方案的“搭乘意愿”向各位長(zhǎng)途司機(jī)做了專門課題的征求了解；司機(jī)師傅們一致意見(jiàn)是：價(jià)格合理非常愿意選擇“馱背運(yùn)輸”跑長(zhǎng)途，可以克服長(zhǎng)途運(yùn)輸疲勞、事故風(fēng)險(xiǎn)，可以減免雇傭司機(jī)費(fèi)用、可以減少車輛損耗、可以避免交通管制罰沒(méi)款項(xiàng)的煩惱等；在表現(xiàn)極大興趣的同時(shí)，紛紛表示愿意參與我們首列車開(kāi)行。

據(jù)此，我們對(duì)未來(lái)“馱背運(yùn)輸”的收益情況作了分析預(yù)測(cè)，預(yù)算中，我們一是模擬保證長(zhǎng)途貨車“馱背”后的收入與現(xiàn)狀基本不變，以確保上車率；二是在神華各個(gè)鐵路公司的運(yùn)輸價(jià)格，均按照集團(tuán)公司2016年4月25日頒布的《關(guān)于優(yōu)化非煤貨物運(yùn)價(jià)管理機(jī)制的通知》進(jìn)行模擬計(jì)算。

2.2測(cè)算“整車馱背”方案的投入與回報(bào)收益情況

以載重40噸普通類貨物、以鄂爾多斯（烏蘭木倫站）與天津“神港”往返運(yùn)輸一個(gè)來(lái)回為例，核減各個(gè)鐵路公司的“完全成本價(jià)格”計(jì)算“馱背車”輛全部收入：

則有：40噸/趟×2趟×210元/噸-55噸×（包神管內(nèi)運(yùn)費(fèi)*元/噸×2+神朔管內(nèi)運(yùn)費(fèi)*元/噸×2+朔黃管內(nèi)運(yùn)費(fèi)*元/噸×2）=9760元。

按照目前汽運(yùn)價(jià)格210/噸，汽車司機(jī)日均收入為：

司機(jī)原往返凈利潤(rùn)：（210元/噸×40噸-4800元）÷2.5天+（210元/噸×30噸-4700元）÷2.5天=1040元/天

每輛“馱背車”凈“經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)”：9760元-（計(jì)劃周轉(zhuǎn)天數(shù)2.2天×司機(jī)日均收入1040元/天）=7472元

則有：全列車編組38輛，經(jīng)過(guò)2.2天的周轉(zhuǎn)，凈“經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)”：38輛×7472元=283936元/列。

日均凈“經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)”：283936元/列÷2.2天=12.9061萬(wàn)元/天

全年凈“經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)”：12.9061萬(wàn)元/天×365天.年=4710萬(wàn)元/年。

2.3 測(cè)算“半掛車馱背”方案的投入與回報(bào)收益情況

試驗(yàn)“馱背運(yùn)輸”先期改造一列車C70A型廠修到期車輛，既：改造50輛+平移站臺(tái)改造兩端4處+2臺(tái)正面吊。

以載重50噸普通類貨物、以鄂爾多斯（烏蘭木倫站）與天津“神港”往返運(yùn)輸一個(gè)來(lái)回為例，核減各個(gè)鐵路公司的“完全成本價(jià)格”計(jì)算“馱背車”輛全部收入：

則有：50噸/趟×2趟×210元/噸-60噸×（包神管內(nèi)運(yùn)費(fèi)*元/噸×2+神朔管內(nèi)運(yùn)費(fèi)*元/噸×2+朔黃管內(nèi)運(yùn)費(fèi)*元/噸×2）=13320元。

按照目前汽運(yùn)價(jià)格210/噸，汽車司機(jī)日均收入為：

司機(jī)原往返凈利潤(rùn)：（210元/噸×40噸-4800元）÷2.5天+（210元/噸×30噸-4700元）÷2.5天=1040元/天

每輛“馱背車”凈“經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)”：13320元-（計(jì)劃周轉(zhuǎn)天數(shù)2.2天×司機(jī)日均收入1040元/天）=11032元

則有：全列車編組50輛，經(jīng)過(guò)2.2天的周轉(zhuǎn)，凈“經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)”：50輛×11032元=551600元/列。

日均凈“經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)”：551600元/列÷2.2天=25.0727萬(wàn)元/天

全年凈“經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)”：25.0727萬(wàn)元/天×365天.年=9151.5454萬(wàn)元/年。

結(jié)語(yǔ)

根據(jù)以上分析，按照“馱背運(yùn)輸”方案實(shí)施步驟和計(jì)劃，“整車馱背”列車將來(lái)運(yùn)輸貨品取向和定位多為“高附加值”的海鮮類、肉食類、快遞物件。屆時(shí)，運(yùn)費(fèi)收益會(huì)大幅度上升，投資回報(bào)時(shí)間也會(huì)相應(yīng)縮短。

參考文獻(xiàn)

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作者簡(jiǎn)介：蘇軍， （1972-），男，漢族，內(nèi)蒙古鄂爾多斯人，助理工程師，本科，神華鐵路貨車運(yùn)輸有限責(zé)任公司陜西分公司黨總支書記，研究方向交通運(yùn)輸。