簡(jiǎn)支變連續(xù)雙支座組合箱梁支反力空間分析

高合嬌

（無(wú)錫市政設(shè)計(jì)研究院有限公司,江蘇 無(wú)錫 214072）

簡(jiǎn)支變連續(xù)雙支座組合箱梁支反力空間分析

高合嬌

（無(wú)錫市政設(shè)計(jì)研究院有限公司,江蘇 無(wú)錫 214072）

建立簡(jiǎn)支變連續(xù)雙支座組合箱梁橋空間模型,分析支座受力,判定其支座在施工和使用階段均不脫空。

簡(jiǎn)支變連續(xù)；雙支座；組合箱梁；支反力；支座脫空

0 引言

簡(jiǎn)支變連續(xù)雙支座組合箱梁橋在使用階段,除了自重以外,還受到二期恒載、活載和溫度等其他可變荷載影響。為了確保結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定與安全,要求在各種工況條件下,支座均處于受壓狀態(tài)。支座脫空對(duì)于連續(xù)梁來(lái)說(shuō)是非常不利的,會(huì)使支座受力不均,嚴(yán)重時(shí)可能使梁翻轉(zhuǎn)。雙支座組合箱梁橋支座在橋墩上雙排排列,支座受力不均的可能性加大。因此需要驗(yàn)算雙支座組合箱梁橋在使用過(guò)程中支座的受力情況,以便采取必要的措施保證所有的支座受壓[1-3]。

通過(guò)對(duì)某座簡(jiǎn)支變連續(xù)雙支座組合箱梁橋進(jìn)行幾種工況組合,分析雙支座支承結(jié)構(gòu)的受力性能,判定在最不利荷載工況組合下支座是否脫空,得出相應(yīng)結(jié)論供相關(guān)人員參考。

1 工程概況

該簡(jiǎn)支變連續(xù)雙支座組合箱梁橋位于某高速公路上,跨徑布置為3×25 m,橋梁全寬11.7 m,橫向布置4片小箱梁。箱梁梁高140 cm,在跨中處頂板、底板、腹板厚度均為18 cm；支點(diǎn)處底板和腹板加厚至25 cm。箱梁材料采用C50混凝土。預(yù)應(yīng)力鋼筋采用單根直徑15.24 mm的低松弛鋼絞線,橋面鋪裝為8 cm厚C40水泥混凝土調(diào)平層和10 cm厚瀝青混凝土橋面鋪裝。豎向日照正溫差T1=17℃、T2=6℃、A＝300 mm；豎向日照反溫差T1=8.5℃、T2=3℃、A＝300 mm。圖1是橋梁跨中橫截面圖。

圖1 跨中橫截面圖（單位:cm）

2 結(jié)構(gòu)分析空間模型的建立

用空間有限元程序ANSYS進(jìn)行建模,當(dāng)模型劃分有限元網(wǎng)格之后,將單元形狀開(kāi)關(guān)打開(kāi),則該有限元計(jì)算模型如圖2所示,支點(diǎn)截面單元如圖3所示。

圖2 全橋有限元計(jì)算模型

圖3 支點(diǎn)截面單元?jiǎng)澐?/p>

2.1 邊界約束條件

ANSYS建立簡(jiǎn)支變連續(xù)雙支座組合箱梁橋的空間模型,合理模擬其邊界約束條件對(duì)結(jié)構(gòu)的計(jì)算分析至關(guān)重要。

根據(jù)支座在橋梁縱、橫向布置的方式,在ANSYS中對(duì)組合箱梁的邊界條件進(jìn)行合理約束。簡(jiǎn)支狀態(tài)下每跨梁有4個(gè)支座,其中一個(gè)是雙單向約束支座,另一個(gè)是單向約束支座,另外兩個(gè)為雙向活動(dòng)支座。簡(jiǎn)支梁轉(zhuǎn)換為連續(xù)梁后,支座位置仍然保持不變,兩跨梁相鄰的一個(gè)雙向約束支座改為單向約束支座。三跨連續(xù)時(shí)再將一個(gè)雙向約束支座改為單向約束支座,支座位置都不改變。

本橋使用板式橡膠支座,主梁與支座之間沒(méi)有拉力結(jié)構(gòu),支座實(shí)際上只能受壓,是不具備受拉能力的。因此將支座考慮成只能受壓的支座,其計(jì)算結(jié)果才能符合實(shí)際情況。利用空間有限元程序提供的單向受力桿單元并在計(jì)算時(shí)將單元選項(xiàng)設(shè)置為Compression only,就可以模擬支座的實(shí)際受力狀態(tài)。把不與箱梁相連接的一端節(jié)點(diǎn)所有自由度都約束,與箱梁結(jié)構(gòu)連接一端根據(jù)橋梁具體情況來(lái)施加自由度約束。雙支座組合箱梁的支座布置如圖4所示,并對(duì)各個(gè)支座進(jìn)行編號(hào),見(jiàn)表1。

圖4 支座布置示意圖

表1 支座編號(hào)表

2.2 施工過(guò)程的模擬

簡(jiǎn)支變連續(xù)雙支座組合箱梁橋的施工過(guò)程如下:

（1）先預(yù)制主梁,混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后,張拉正彎矩預(yù)應(yīng)力鋼束,并壓注水泥漿；同時(shí)設(shè)置好支座,逐孔安裝主梁,置于支座上形成簡(jiǎn)支狀態(tài)。

（2）在日溫度最低時(shí)澆筑連續(xù)段混凝土,達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后,張拉負(fù)彎矩區(qū)預(yù)應(yīng)力鋼束并壓注水泥漿。

（3）澆筑剩余部分橋面板濕接縫混凝土,進(jìn)行體系轉(zhuǎn)換,最終形成三跨連續(xù)梁。

（4）橋面鋪裝及護(hù)欄施工。

梁在簡(jiǎn)支狀態(tài)下時(shí),自重效應(yīng)已經(jīng)發(fā)生。當(dāng)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)檫B續(xù)梁后,施加在結(jié)構(gòu)上的所有荷載將由前后三跨梁共同受力。這種情況的連續(xù)梁設(shè)計(jì)就必須考慮結(jié)構(gòu)體系的轉(zhuǎn)換問(wèn)題。用ANSYS大型通用有限元程序進(jìn)行建模時(shí),要利用其“單元生死”功能以及設(shè)置相應(yīng)的載荷步來(lái)模擬施工全過(guò)程[4-5]。生死單元模擬施工過(guò)程的實(shí)現(xiàn)途徑是,本階段安裝的單元在本階段激活,不在本階段安裝的單元?dú)⑺?。在每一步的轉(zhuǎn)換分析中,結(jié)構(gòu)將自動(dòng)繼承前一體系的單元初始狀態(tài)。

ANSYS中載荷步的設(shè)置須反映施工過(guò)程中每一步驟的受力狀況[6]。結(jié)合施工順序,施工過(guò)程被劃分為6個(gè)載荷步來(lái)實(shí)現(xiàn),這6個(gè)載荷步分別為:

載荷步1:先預(yù)制主梁,混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后,張拉正彎矩預(yù)應(yīng)力鋼束,并壓注水泥漿；同時(shí)設(shè)置好支座,逐孔安裝主梁,置于支座上形成簡(jiǎn)支狀態(tài)。

載荷步2:在日溫度最低時(shí)澆筑墩頂處連續(xù)段混凝土。

載荷步3:連續(xù)段混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后,張拉負(fù)彎矩區(qū)預(yù)應(yīng)力鋼束。

載荷步4:澆筑剩余部分橋面板濕接縫混凝土,進(jìn)行體系轉(zhuǎn)換,最終形成連續(xù)梁。

載荷步5:橋面鋪裝及護(hù)欄施工。

載荷步6:施加活載。

第一個(gè)載荷步計(jì)算簡(jiǎn)支梁狀態(tài)下的箱梁自重效應(yīng),這個(gè)可以用“單元生死”功能進(jìn)行操作。先殺死三跨連續(xù)梁中間的連接單元和橫向濕接縫的所有單元,這些單元要在后續(xù)施工載荷步中被激活。此時(shí)計(jì)算模型等同于三跨簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)。邊界條件上,在單元進(jìn)行網(wǎng)格劃分時(shí)考慮支點(diǎn)位置與節(jié)點(diǎn)的吻合,根據(jù)實(shí)際情況對(duì)簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)施加自由度約束。結(jié)構(gòu)自重按體積力考慮,設(shè)定重力加速度為9.8 m/s2,施加自重后進(jìn)行求解。在后續(xù)載荷步中,根據(jù)實(shí)際施工過(guò)程把第一步中殺死的單元重新激活,此時(shí)計(jì)算模型等同于三跨連續(xù)梁。支點(diǎn)自由度約束也進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。各部件自重按體積力考慮,設(shè)定重力加速度為9.8 m/s2,隨所在單元的激活而自動(dòng)計(jì)入。橋面系荷載均按面積力考慮,在相應(yīng)的載荷步中加入。溫度荷載轉(zhuǎn)化為階段荷載施加到單元上。

3 各階段支反力分析

3.1 施工階段支反力分析

為了更好地分析各個(gè)支座實(shí)際受力狀態(tài),將計(jì)算后的各個(gè)支座在施工過(guò)程中恒載作用下即載荷步1～5的反力值提取出來(lái),其中張拉負(fù)彎矩區(qū)預(yù)應(yīng)力筋后支座反力值見(jiàn)表2。

簡(jiǎn)支變連續(xù)雙支座組合箱梁橋各個(gè)支座在施工階段的支反力值都是大于零的,說(shuō)明在施工過(guò)程中支座都沒(méi)有脫空。

表2 張拉負(fù)彎矩區(qū)預(yù)應(yīng)力筋后支座反力 kN

3.2 使用階段支反力分析

簡(jiǎn)支變連續(xù)雙支座組合箱梁橋在使用階段,除了自重以外,還受到二期恒載、活載和溫度等其他可變荷載影響。支座上的豎向力有結(jié)構(gòu)自重的反力、汽車(chē)荷載的支點(diǎn)反力及其影響力。在計(jì)算汽車(chē)荷載的支點(diǎn)反力時(shí),應(yīng)按照最不利的狀態(tài)布置荷載計(jì)算,對(duì)于汽車(chē)荷載的作用,應(yīng)計(jì)入沖擊影響力。

按照《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTG D60—2015）進(jìn)行荷載組合,在分析中通過(guò)設(shè)置不同的荷載因子來(lái)考慮不同組合對(duì)應(yīng)的荷載組合系數(shù)[7]。在此采用最不利的一種荷載組合進(jìn)行計(jì)算。

由于等跨連續(xù)梁的邊跨受力最不利,將汽車(chē)荷載按照偏載布置在連續(xù)梁的第一跨上,示意圖如圖5所示,則在汽車(chē)荷載作用下支座反力值見(jiàn)表3。

圖5 汽車(chē)荷載作用示意圖

表3 活載作用時(shí)的支反力kN

恒活載組合作用下的各個(gè)支座反力值見(jiàn)表4。

表4 恒活載組合時(shí)的支反力 kN

為直觀地表示各支座在施工及使用過(guò)程中的反力變化情況,在后處理中可以取出各支座豎向反力隨載荷步的變化曲線圖,號(hào)為29～32的支座隨載荷步的反力變化圖如圖6所示。

圖6 支座號(hào)為29～32的支座反力圖

由圖6可以看出,29～32號(hào)支座在載荷步中的支反力值包括在恒活載不利組合作用下的反力值都是大于零的,說(shuō)明在各個(gè)施工過(guò)程中支座始終參與作用,即使在邊跨布置偏載時(shí),在恒活載最不利組合作用下,中跨支座都處于受壓狀態(tài)；支座反力值線走向一致,中梁29和30號(hào)支座的支反力值接近,邊梁31和32號(hào)支座反力值有所不同,這是因?yàn)橹辛菏菍?duì)稱(chēng)的,邊梁不對(duì)稱(chēng)且其上又有護(hù)欄的偏載作用。

在恒活載最不利組合作用下,同一個(gè)墩頂上的雙排支座反力D和E（或B和C）支反力有較大的差值,見(jiàn)表5。同一個(gè)墩頂上的雙排支座D列各個(gè)支座均比E列各個(gè)支座反力值小,總值相差1 726.2 kN,D列支座反力值是E列支座反力值的45.5%,31號(hào)支反力值（126.8 kN）僅是39號(hào)支座反力值（330.5 kN）的34.5%。同一個(gè)墩頂上的雙排支座反力值相差較大,對(duì)墩頂?shù)膲毫χ迪嗖钶^大,使墩頂受偏壓作用。

4 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)建立簡(jiǎn)支變連續(xù)雙支座組合箱梁橋的空間模型,用載荷步模擬各個(gè)施工階段和運(yùn)營(yíng)階段,各個(gè)支座在各個(gè)載荷步中的支反力值都是大于零的,說(shuō)明在施工和運(yùn)營(yíng)中支座都沒(méi)有脫空。

表5 墩頂支反力值 kN

在恒活載最不利組合作用下,同一個(gè)墩頂上的雙排支座反力值和有較大的差值。由于對(duì)墩頂?shù)膲毫χ迪嗖钶^大,使墩頂受偏壓作用。

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U443.3

A

1009-7716（2017）07-0073-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.07.022

2017-03-13

高合嬌（1983-）,女,山東菏澤人,工程師,從事橋梁設(shè)計(jì)工作。