吳義韜
摘 要:分層是復合材料的一種常見破壞模式,分層與層間的斷裂韌度有關。文章對工程復合材料T700/YPX3001的層間斷裂韌度開展了研究,完成了不同加載模式比下層間斷裂韌度的測定,并對不同加載模式比下的層間斷裂形貌進行了分析。
關鍵詞:復合材料;斷裂;韌度
中圖分類號:TB33 文獻標志碼:A 文章編號:2095-2945(2017)23-0017-02
引言
現(xiàn)代飛機發(fā)展趨勢表明,先進復合材料在機體結(jié)構(gòu)中的使用比重和應用部位已成為衡量飛機結(jié)構(gòu)設計水平先進性的重要指標之一。雖然復合材料占飛機結(jié)構(gòu)比重越來越高,但工程師們對復合材料的使用還相當保守,復合材料的優(yōu)異性能尚未得到盡情展現(xiàn)。這歸根結(jié)底主要是對復合材料的破壞機理研究還不夠深入。
分層是復合材料的一種典型破壞模式,有I型、II型、III型以及混合型開裂模式。是否分層與層間斷裂韌度大小有關。復合材料層間斷裂韌度大小隨層間加載模式比的變化而不同。本文開展了復合材料T700/YPX3001的層間斷裂韌度性能研究,完成了不同加載模式比下的層間斷裂韌度試驗,對層間斷裂形貌進行了分析。
1 斷裂韌度測定方法
根據(jù)ASTM D5528-01試驗標準[1],I型層間斷裂韌度GIc
采用雙懸臂梁(DCB)試驗測定。DCB試件采用復合材料單向?qū)雍习逯瞥?,其一端的中面置入無粘著力的嵌入物,模擬層間起始分層。Hashemi等[2]建立了I型斷裂韌度的解析表達式:
對II型層間斷裂韌度GIIc的測定,目前還沒有實現(xiàn)標準化,通常采用端邊切口彎曲(ENF)試驗方法測定。ENF試驗件與DCB試驗件幾何形狀相同,在試件一端的中面置入無粘著力的嵌入物,模擬層間起始分層。根據(jù)工程梁理論,II型斷裂韌度的解析表達式:
式中,Pg為加載杠桿和附著件的合重量;cg為杠桿和附著件的重心到跨距中點的距離。
2 試驗及結(jié)果分析
2.1 試驗設計
試件材料為T700/YPX-3001,鋪層為[0]32。名義單層厚度0.143mm。固化前,通過預先埋置薄膜(聚四氟乙烯)來預制層間初始裂紋。裂紋尖端到右支點距離為30mm,ENF和MMB試驗中兩支點跨距為100mm。
試驗均在MTS370電液伺服試驗機上進行,采用位移加載,加載速率為0.5mm/min。DCB試驗、ENF試驗和MMB試驗裝置如圖1。在ENF試驗中,為了避免在已開裂的上、下接觸面之間出現(xiàn)摩擦,試驗前在開裂端的中面處插入了一根大頭針。為了消除因試驗裝置間隙引起的額外系統(tǒng)柔度,試驗前對每個試件都進行了預加載和卸載處理。
試件總數(shù)為60件,預先設定了8種加載模式比(βII=GII/GT),每種模式比用了7個試件,剩余4個作為備用試件。
2.2 試驗結(jié)果
計算得到對應各混合模式比的c值。
試驗獲得了施加在鉸鏈上的臨界載荷Pc,采用公式(1)(3)(4)計算得到了不同混合模式比下的斷裂韌度Gc。經(jīng)統(tǒng)計分析,斷裂韌度隨著II型模式占比的逐漸增大而增大;純I型模式下,斷裂韌度最小,純II型模式下,斷裂韌度最大。不同加載模式比下斷裂韌度分散性大,這與界面粘結(jié)強度、試件厚度等因素的分散性大有關。
2.3 斷面形貌
圖2為3種不同加載模式比下層間斷面的三維電子顯微圖。圖像顯示,純I型模式下,斷裂面上纖維間凹槽清晰,且整齊一致,基本看不到零散的基體層片,該凹槽由上層纖維從樹脂中整齊拔出所致;隨著II型模式占比的增加,斷裂面上纖維間凹槽變得越來越模糊和平坦,且纖維間出現(xiàn)了很多凸起的基體層片;在純II型模式下,凸起的基體層片數(shù)量最多,且排列成有規(guī)律的羽梳狀特征,層片傾斜方向與層間裂紋的擴展方向相一致。另外,斷面形貌與斷裂面上主控分層的載荷形式密切相關,純I型模式下法向拉伸應力主控分層,纖維容易從層間樹脂中剝離出來;純II型模式下層間剪切應力主控分層,纖維不容易從樹脂中拔出,層間斷面上留下明顯的剪切特征。
3 結(jié)論
完成了不同加載模式比下T700/YPX3001復合材料的層間斷裂韌度研究,結(jié)果表明斷裂韌度值隨著II型模式占比的增大而逐漸增大,隨著II型模式占比的增加,層間斷裂面上纖維間凹槽變得越來越模糊和平坦,且纖維間凸起的基體層片排列逐漸呈羽梳狀特征;斷面形貌特征與斷裂面上主控分層的載荷形式密切相關。
參考文獻:
[1]ASTM. Standard test method for Mode I interlaminar fracture toughness of unidirectional fiber reinforced polymer matrix composites[S].1994.