摘 要：武漢市利用P+R設(shè)施攔截小汽車(chē)進(jìn)入中心城區(qū)，減少中心區(qū)的小汽車(chē)流量，達(dá)到緩解城市交通壓力的目的。本文從人們實(shí)際需求出發(fā)，以軌道交通站點(diǎn)為中心，分析不同形式的P+R設(shè)施布局特點(diǎn)，提出武漢市未來(lái)以聯(lián)合布置式P+R設(shè)施為主導(dǎo)的建議。

關(guān)鍵詞：交通問(wèn)題；P+R設(shè)施；聯(lián)合布置

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2017.16.247

0 引言

在全國(guó)城鎮(zhèn)化速度的加快，武漢市城市空間布局發(fā)生了巨大變化，推動(dòng)了小汽車(chē)行業(yè)的迅速發(fā)展，小汽車(chē)作為一項(xiàng)靈活、方便的交通工具，以極高速度走進(jìn)千家萬(wàn)戶(hù)，但同時(shí)帶來(lái)一系列的城市交通問(wèn)題，其中主要為：交通擁堵、停車(chē)?yán)щy、環(huán)境污染等[1]。武漢市以建設(shè)Park and Ride（P+R）設(shè)施為中心點(diǎn)，引導(dǎo)人們從高能耗、低載客率的小汽車(chē)交通方式換乘資源消耗低、載客率高的軌道交通，減少城市中心區(qū)的交通擁堵和停車(chē)需求，同時(shí)有效促進(jìn)城市公共交通走廊的形成、提高公共交通，尤其是軌道交通的利用率[2]。

1 武漢市P+R設(shè)施介紹

武漢市未來(lái)交通的發(fā)展方向是以軌道交通為主體，公共交通為輔的城市交通體系。于是武漢市的P+R設(shè)施是以小汽車(chē)出行為主體的交通方式向軌道交通方式轉(zhuǎn)換所提供的換乘設(shè)施，主要是在城市中心區(qū)以外的軌道交通車(chē)的重要軌道交通車(chē)站設(shè)置P+R設(shè)施。

與常規(guī)出行，小汽車(chē)直接到達(dá)目的地相比，P+R出行方式為小汽車(chē)出行者從出發(fā)地駕駛小汽車(chē)到城市中心區(qū)后找到停車(chē)泊位后繼續(xù)步行到目的地，P+R出行者在城市中心區(qū)外圍把小汽車(chē)停在P+R設(shè)施，然后乘坐軌道交通前往市中心，步行至目的地。采用P+R出行方式不但完成了自己的出行目的，降低了出行成本，緩解了城市中心區(qū)的交通擁擠。

2 武漢市軌道交通P+R影響因素

P+R設(shè)施項(xiàng)目具備一些公益性質(zhì)，服務(wù)于所有居民，在交通出行問(wèn)題中，人們對(duì)于出行目的價(jià)值判斷取決于各個(gè)復(fù)雜的因素，個(gè)人屬性和外界影響因素 [3]。只有了解使用者的需求，才能準(zhǔn)確的對(duì)P+R設(shè)施進(jìn)行布局設(shè)計(jì)。下面從出行者因素、P+R設(shè)施因素、經(jīng)濟(jì)因素、城市交通因素四個(gè)方面簡(jiǎn)要分析P+R的需求。

2.1 出行者因素

對(duì)于P+R設(shè)施的選擇，出行者因素主要指出行者的基本特征，如，性別、年齡、收入情況、職業(yè)等。在被調(diào)查者中，男性對(duì)于女性會(huì)選擇嘗試P+R設(shè)施的比例較高，為1.63：1。在年齡方面，位于30—40歲區(qū)段的人群會(huì)選擇P+R設(shè)施出行的比例最高，達(dá)到43%，分析為此年齡段的人正是小汽車(chē)使用高峰階段，且事業(yè)，收入穩(wěn)定。其次為41—50歲區(qū)段人群，占據(jù)31%，而18—31歲區(qū)段和52—60歲區(qū)段的人群會(huì)選擇P+R設(shè)施出行的僅僅分別為14%和12%。

在職業(yè)方面，會(huì)選擇P+R設(shè)施出行方式比例最高的為私企單位員工和工人，分別為33%和31%。收入水平方面，家庭平均年薪處于6萬(wàn)—10萬(wàn)區(qū)段的人群，對(duì)于P+R設(shè)施的使用意向最為明顯，達(dá)到42%。這個(gè)年薪水平區(qū)段的人們，正好處于擁有小汽車(chē)，但卻想節(jié)約交通費(fèi)用。

2.2 P+R設(shè)施因素

P+R設(shè)施可達(dá)性、可用性、經(jīng)濟(jì)性、安全性、舒適性會(huì)在一定程度上對(duì)潛在使用者選擇P+R出行方式產(chǎn)生影響[4]。

P+R設(shè)施的可達(dá)性是指在選址方面以及服務(wù)能夠覆蓋和吸引范圍，P+R設(shè)施要為更多的潛在使用者提供服務(wù)，減少使用者的繞行距離，出入口處要易尋找?？捎眯允侵笣撛谑褂媚芊衲軌虻玫絇+R設(shè)施的服務(wù)，例如換乘通道的距離不宜過(guò)長(zhǎng)，造成使用者步行距離長(zhǎng)，耗費(fèi)過(guò)多的時(shí)間，讓使用者產(chǎn)生對(duì)P+R設(shè)施的厭煩情緒。

2.3 經(jīng)濟(jì)因素

針對(duì)交通費(fèi)用的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，主要包括能源消費(fèi)量和停車(chē)費(fèi)用[5]。對(duì)于兩種不同的進(jìn)城方式，現(xiàn)階段小汽車(chē)消耗的能源以石油為主，而P+R設(shè)施換乘后乘坐軌道交通進(jìn)城的能源消費(fèi)量是以票價(jià)的形式體現(xiàn)出來(lái)。在相同的距離上，軌道交通的票價(jià)要比小汽車(chē)的石油消耗費(fèi)具有明顯的優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，在停車(chē)費(fèi)用上，小汽車(chē)進(jìn)城后的，中心城區(qū)因?yàn)橥恋刭Y源緊張，造成停車(chē)位少且停車(chē)費(fèi)用高昂，中心城區(qū)的停車(chē)費(fèi)肯定是要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于將小汽車(chē)停留在位于郊區(qū)的P+R設(shè)施停車(chē)場(chǎng)。

2.4 城市交通因素

軌道交通是一次P+R出行的重要組成，當(dāng)軌道交通服務(wù)水平能帶給使用者更加快速、方便、舒適的出行體驗(yàn)的情況下，才能加強(qiáng)P+R出行方式對(duì)于小汽車(chē)出行的核心競(jìng)爭(zhēng)力，使建設(shè)在郊區(qū)的P+R設(shè)施做到P+R使用者在一天的任意時(shí)刻方便使用P+R設(shè)施，減少等車(chē)時(shí)間，提高P+R設(shè)施的停車(chē)率。另外軌道交通的環(huán)境、安全以及空客率等因素也會(huì)對(duì)P+R使用情況產(chǎn)生影響。

3 武漢市P+R設(shè)施空間布局

軌道交通的建設(shè)形式雖不盡相同，分為地下、地面和高架，但其出入必定是設(shè)置在地面。依據(jù)P+R設(shè)施與軌道交通的位置關(guān)系，武漢市P+R設(shè)施空間布局分為鄰近式、分離式、聯(lián)合布置式。

3.1 鄰近式軌道交通P+R設(shè)施

鄰近式P+R設(shè)施是指其人行出入口與軌道交通的站廳能夠直接相連接，使P+R出行者在步行換乘時(shí)，與外界交通沒(méi)有直接接觸，保證行人安全的同時(shí)也減少了步行距離。鄰近式P+R設(shè)施根據(jù)建筑類(lèi)型，分為地面型、地下型、立體型。鄰近式P+R設(shè)施，位于軌道交通地面入口的側(cè)面且背離城市主干道方向，與軌道交通入口緊密相連。

地面P+R設(shè)施一般為敞開(kāi)式單層的方式，武漢市現(xiàn)階段啟用的P+R設(shè)施也有此類(lèi)型，此類(lèi)型對(duì)土地的利用率低下，不建議大量使用。鄰近式地下P+R設(shè)施位于地下軌道交通站廳旁側(cè)或者下層，是獨(dú)立于站廳，一般占用鄰近商場(chǎng)、寫(xiě)字樓的停車(chē)場(chǎng)，部分人行路線(xiàn)與地面進(jìn)入站廳的乘客重合。P+R設(shè)施與軌道交通沒(méi)有連通，使用者需在停放車(chē)輛后，從地面與直接搭乘軌道交通的乘客一同進(jìn)入站廳。立體型P+R設(shè)施擁有較高的土地利用率，能夠容納大量車(chē)輛，在規(guī)劃空間有限且需求量較大的時(shí)候可以采取此方式。根據(jù)其運(yùn)作方式，一般將其分為自走式停車(chē)方式、機(jī)械式停車(chē)方式兩種方式。自走式P+R設(shè)施需要大面積的建設(shè)空間才能發(fā)揮其容納量大，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用合理的優(yōu)勢(shì)，布局方式欠缺靈活，在軌道交通站點(diǎn)處具備大面積條件地塊極少。機(jī)械式P+R設(shè)施形式具有多樣化，即可建設(shè)為大容量，大體積的停車(chē)空間，可也是2～3層的機(jī)械式小型車(chē)庫(kù)，具有更強(qiáng)靈活性。endprint

3.2 分離式軌道交通P+R設(shè)施

并不是具有P+R設(shè)施需求的軌道交通站點(diǎn)都擁有合適的空間來(lái)建設(shè)P+R設(shè)施，在軌道交通站點(diǎn)鄰近范圍內(nèi)沒(méi)有合適地塊來(lái)建設(shè)P+R設(shè)施時(shí)，退而求其次，在其站廳附近建立P+R設(shè)施。

分離的形式下，地面、地下以及立體的P+R設(shè)施都擁有獨(dú)立出入口，分別設(shè)立車(chē)輛出入口和人行出入口。使用者需要從P+R設(shè)施的出口處步行至地下軌道交通出入口，與直接搭乘軌道交通的乘客共同進(jìn)入站廳。與鄰近式P+R設(shè)施相比，分離式P+R設(shè)施毋庸置疑擁有更強(qiáng)的靈活，利用任何可利用地塊，可為站點(diǎn)附近原有辦公樓、商場(chǎng)等停車(chē)場(chǎng)，甚至可為高架橋下與地面的夾層空間等。

3.3 聯(lián)合布置式軌道交通P+R設(shè)施

P+R設(shè)施與建筑的一體化，P+R設(shè)施與聯(lián)合建筑的停車(chē)建筑聯(lián)合布置，將公共交通一起納入建筑內(nèi)部，充分發(fā)展空間的垂直資源，結(jié)合地上地下一切可利用空間。商業(yè)交通一體化建筑，具有單體建筑面積大、功能多的特點(diǎn)，為追求最大的利用價(jià)值，一般將停車(chē)場(chǎng)和軌道交通布置在地下，雖然其花費(fèi)較多建設(shè)費(fèi)用，但也使開(kāi)發(fā)更加緊湊，為地上部分提供更多選擇。以此地下軌道交通站建筑綜合體的停車(chē)設(shè)施既能作為建筑的配建停車(chē)，也能同時(shí)為站點(diǎn)的P+R換乘設(shè)施。停車(chē)空間占據(jù)地下2～3層的面積，同時(shí)結(jié)合地下商業(yè)街模式，幫助疏散和引導(dǎo)人流，若在地上設(shè)置P+R設(shè)施，可按需采取自走式停車(chē)方式或者機(jī)械式停車(chē)方式都可。

在武漢市，將軌道交通與小汽車(chē)在建筑內(nèi)部通過(guò)P+R設(shè)施進(jìn)行銜接，提高換乘效率，同時(shí)為建筑中的商業(yè)、辦公等各項(xiàng)其它設(shè)施源源不斷的補(bǔ)充活力，營(yíng)造“共贏(yíng)”局面。

4 結(jié)論

武漢市現(xiàn)階段的P+R設(shè)施以分離式地面敞開(kāi)式為主，分離式P+R設(shè)施布局靈活，與軌道交通站點(diǎn)分離開(kāi)來(lái)，利用其靈活方便的布局特點(diǎn)。同時(shí)布置方式的靈活多變，可根據(jù)規(guī)劃和停車(chē)需要建設(shè)臨時(shí)P+R設(shè)施，等土地有做他用時(shí)，方便改造。但最終未來(lái)發(fā)展導(dǎo)向是建立聯(lián)合布置的P+R設(shè)施，軌道交通與P+R設(shè)施的組合能夠吸引大量交通量，作為一項(xiàng)公共設(shè)施，為人們提供的交通方式換乘的便利，作為一項(xiàng)投資項(xiàng)目，與商業(yè)的結(jié)合更是能作為促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在城區(qū)邊緣的聯(lián)合布置停車(chē)方式不僅能帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，更是作為阻擋小汽車(chē)進(jìn)程的天然屏障。

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基金項(xiàng)目：NO：CX2015035，武漢工程大學(xué)研究生教育創(chuàng)新基金項(xiàng)目

作者簡(jiǎn)介：楊陽(yáng)（1992-），女，湖北當(dāng)陽(yáng)人，研究生在讀，主要研究方向：交通工程。endprint