張東線博興站改造方案研究

范余力

摘要：通過對淄博至東營鐵路（簡稱張東線）擴能改造工程中博興站改造方案研究，綜合考慮主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、車站運用能力、車站通過速度、區(qū)段貨流密度、工程投資、征地拆遷等因素，使得車站改造方案恰當(dāng)，技術(shù)經(jīng)濟合理、綜合社會效益最佳。本次車站改造方案研究中提供的思路，為既有線站改研究積累經(jīng)驗。

關(guān)鍵詞：擴能改造；既有線；站改

1.概述

淄博至東營鐵路（簡稱張東線）位于山東省北部，運輸性質(zhì)為以貨為主的客貨混運鐵路，地處黃河三角洲，環(huán)渤海經(jīng)濟圈。隨著區(qū)域經(jīng)濟社會的發(fā)展及客貨運量的快速增長，既有鐵路的運輸能力已不能適應(yīng)通道運輸發(fā)展需求，需進(jìn)行電氣化擴能改造，從2010年開始進(jìn)行預(yù)可行性研究，到2015年鐵總完成項目初步設(shè)計批復(fù)。（見圖1）

張東線自膠濟線的淄博站東咽喉引出，向北經(jīng)過淄博、濱洲、東營等地市引入東營站。線路正線全長89.456km，既有車站9個。博興站是張東線上的中間站，同時也是既有線博小線的起點站。博興站位于縣城內(nèi)，周邊經(jīng)濟發(fā)達(dá)，毗鄰商業(yè)及居民生活區(qū)，周邊地形復(fù)雜，控制點較多，車站改造方案對線路運營速度、站場施工過渡、既有線運輸、征地拆遷工程量都會產(chǎn)生直接影響。因此確定合理的站改方案對于優(yōu)化站場布置，控制工程投資都是十分必要的。

2.車站既有概況及存在問題

2.1車站既有概況

車站中心里程為張東線K41+073，既有到發(fā)線5條（含正線2條），有效長850m，貨物線4條。Ⅱ道南端為淄東線，北端直向引出博小線，Ⅲ道向北延出張東線。車站有貨物線4條（6道-9道），機車整備線l條。博興站位于濱州市博興縣城內(nèi)，周邊經(jīng)濟發(fā)達(dá)，毗鄰商業(yè)及居民生活區(qū)，車站南端區(qū)間跨支脈河，北端區(qū)間跨博城五路、803省道等縣道省道，地形比較復(fù)雜。博興站既有平面布置如圖2所示。

2.2存在的主要問題

（1）到發(fā)線有效長短。本站既有到發(fā)線有效長850m，根據(jù)淄博至東營鐵路擴能改造工程主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，將到發(fā)線有效長延長至1050m。

（2）車站到發(fā)線能力緊張。本站通行旅客列車1對/日，貨物列車至博小線始發(fā)終到4對/日，至東營間18對/日。本站1股主要接發(fā)旅客列車，其余4股到發(fā)線用于辦理貨物列車作業(yè)。由于列車到發(fā)不均衡，經(jīng)常遇小營站和純化站列車在本站保留，造成本站到發(fā)線長期占用，能力較為緊張。

博興站既有到發(fā)線占用時間計算表如表1所示。

車站到發(fā)線通過能力利用率：

K=（T-∑t固）/[（1440M-∑t固）（1-r）]，

式中：T-占用到發(fā)線的總時間；

M-到發(fā)場可用于辦理列車技術(shù)作業(yè)的線路數(shù)；

r-空費系數(shù)，取0.2；

∑t固-取0值

經(jīng)計算，博興站到發(fā)線能力利用率現(xiàn)狀為0.79，到發(fā)線能力接近飽和。

3.建設(shè)方案研究

為解決博興站到發(fā)線能力緊張的問題，提高車站作業(yè)能力，需延長到發(fā)線有效長并增加到發(fā)線數(shù)量，經(jīng)計算，增加1條到發(fā)線后，到發(fā)線能力利用率為0.63，滿足運輸要求。

既有張東線于博興站北咽喉采用12號道岔側(cè)向引出，受道岔側(cè)向通過速度影響，該段線路需限速運營，如果將張東線改為直向引出，則可不限速運營。本次博興站改造，結(jié)合張東線運營速度情況，研究了張東線限速方案和張東線不限速方案兩個方案。

3.1張東線限速方案

在既有5股外側(cè)新增到發(fā)線1條，延長到發(fā)線有效長至1050m。設(shè)機待線1條，將2條貫通式貨物線改為盡端式，并增設(shè)安全線2條。在東營端咽喉，維持Ⅱ道直向引出博小線，道岔側(cè)向引出張東線布置，將既有12號道岔更換為18號道岔。本方案張東線自博興站往東營方向經(jīng)18號道岔側(cè)向通過，限速80km/h。張東線限速方案改造示意圖如圖3所示。

3.2張東線不限速方案

拆除車站Ⅱ道北端博小線和Ⅲ道北端張東線區(qū)間部分線路，改為Ⅱ道直向連接張東線，既有1道向北延伸，利用站外曲線連接博小線。在既有1股西側(cè)新增到發(fā)線1條，拆除既有站臺及貨6股，延長到發(fā)線有效長至1050m。

博小線出站后采用R-2500m反向曲線將線間距由5m變?yōu)閘 lm，下穿803省道跨鐵路特大橋后，采用R-1000m曲線與既有博小線正線相連。張東線自博興站Ⅱ股引出采用R-1000m下穿803省道跨鐵路特大橋后，與既有張東線正線相連。改造博小線正線1.917km，改造張東線正線0.752km。張東線限速方案改造示意圖如圖4所示。

3.3方案比較

（1）主要工程數(shù)量及工程投資見表2。

分析以上數(shù)據(jù)可以看出，不限速方案比限速方案增加投資4464萬元，限速方案在經(jīng)濟性分析中優(yōu)勢較大。

（2）優(yōu)缺點比較見表3。

3.4運輸需求分析

張東線區(qū)段貨流密度見表4。

通過上表可看出，張東線貨物運輸主要集中在淄博至博興段，而博興至東營區(qū)段貨流密度明顯減小，故博興以北段張東線側(cè)向引出，限速運營對運輸影響不大。

3.5推薦意見

通過以上分析比較可見，張東線不限速方案張東線和博小線正線改建工程量大，施工期間對既有線行車的干擾較大，需拆除博興站信號樓，施工過渡復(fù)雜，周邊居民房屋拆遷量大，實施難度大。限速方案無需改建張東線和博小線正線，無拆除博興站信號樓，施工過渡措施簡單，易實施，且博興站南咽喉曲線限速80km/h，因此采用限速方案對全線速度影響不大，故推薦采用限速方案。

4.結(jié)論

既有線車站一般位于城市中心，改造控制因素較多。為了確定合理的站改方案，以站改后張東線運營是否需限速為切入點，結(jié)合周邊地形，從站場改造工程角度做技術(shù)性分析，再以工程投資為指標(biāo)作經(jīng)濟性分析，輔以貨流密度做驗證研判，綜合比較各方面優(yōu)缺點后得出推薦結(jié)論。使車站改造既滿足運輸需求，同時減少對周邊建筑物的影響，易于實施，達(dá)到了較好的效果。