城市軌道交通工程監(jiān)測預警體系探討與實踐

李卓昌

摘要：工程事故的不斷出現(xiàn)，使安全風險意識逐漸深入人心，其中工程監(jiān)測及其預警作為信息化施工和安全風險管控的“眼睛”，在全國城市軌道交通工程安全風險管控的研究和實施的需求和發(fā)展趨勢凸顯。目前，國內主要軌道交通建設城市探索研究或構建了安全風險監(jiān)測預警管理體系，力圖通過監(jiān)測信息分析、風險判定和預警預報，及時發(fā)現(xiàn)安全隱患和采取應對措施，降低安全風險。但工程監(jiān)測預警及管理的依據及方法相對不足，在控制指標、預警標準、預警反饋與責任機制及暢通運行等方面有待規(guī)范。

關鍵詞：監(jiān)測；預警；軌道交通

近幾年，我國正處于城市軌道交通基礎設施建設快速發(fā)展的時期。城市軌道交通具有項目投資大、施工周期長、工期要求緊、建設任務重等特點，風險性較高，因而在其建設過程中，風險的監(jiān)測、評估、預警和管理非常重要。由于城市軌道交通項目多在人口和商業(yè)密集的城區(qū)建設，事前的預防和監(jiān)控更為重要，而風險預警正是從事前進行風險監(jiān)控，因而有必要對城市軌道交通項目的風險預警體系進行研究。

某市城市軌道交通工程先行規(guī)劃5條線路，自2015年初軌道交通1號線啟動建設，2016年又先后啟動2號線和3號線招標建設，既定目標為2019年、2020年實現(xiàn)3條線路開通運營。短時期同時建設3條地鐵線路，既是對地鐵建設者質量、安全責任意識的綜合考驗，也是對地鐵管理者組織管理、協(xié)調水平的綜合考驗，同時，也是監(jiān)測工作發(fā)揮超前性、預報性、指導性的關鍵階段。

1監(jiān)測預警體系簡介

目前，該市城市軌道交通監(jiān)測預警體系規(guī)劃模式為領導決策層（軌道公司應急救援辦公室，以下簡稱“軌道公司應急辦”）、中間管理層（軌道公司工程部、安質部）和現(xiàn)場實施層（勘察單位、設計單位、施工單位、監(jiān)理單位、第三方監(jiān)測單位、風險管理咨詢單位）三級協(xié)調配合管理模式，施工安全風險預警分監(jiān)測預警、巡視預警、綜合預警三類，其中監(jiān)測預警和巡視預警分黃色、橙色、紅色三個等級，綜合預警分藍色、黃色、橙色、紅色4個等級。工程實施中依據不同預警類型及預警等級，實施分層次響應、處置及消警管理。

2城市軌道交通項目風險預警現(xiàn)狀

通過文獻研究發(fā)現(xiàn)，我國關于建設項目風險預警體系的研究起步較晚，而針對城市軌道交通建設項目風險預警體系的研究尚屬空白，但是人們已經逐漸重視對建設項目風險預警的研究。通過對相關文獻的梳理，目前關于工程項目風險預警體系的文獻主要有以下兩類：一類是針對預警系統(tǒng)進行研究的。這類文獻對風險預警系統(tǒng)的原理、內涵、預警系統(tǒng)的基本架構和運行機制等進行了研究，提出了由預警分析子系統(tǒng)和預管理子系統(tǒng)組成的建設項目風險預警系統(tǒng)，同時指出風險預警系統(tǒng)的順利實施需要對現(xiàn)有的組織結構進行變革。另一類則是針對風險預警方法的研究。這些方法多基于數學和計算機技術，比較有代表性的有：基于熵最優(yōu)化的工程項目風險預警方法，該方法改善了當前大部分工程風險預警模型只能報警，不能預測的現(xiàn)狀；基于仿真技術的工程項目風險指數模型，該方法可以描述項目風險的動態(tài)性；另外還有模糊綜合評價模型等常用的評價模型?？偟膩砜?，現(xiàn)有文獻對風險預警系統(tǒng)進行了較多的研究，但是這些研究多針對工程項目風險預警體系的若干部分進行研究，尚未從系統(tǒng)論的角度對預警系統(tǒng)進行研究，影響了風險預警系統(tǒng)的順利運行，而且城市軌道交通項目又有別于一般工程項目的特點，因此，對城市軌道交通項目風險預警系統(tǒng)的研究是非常有必要的。

3監(jiān)測預警體系應用實踐

3.1現(xiàn)場安全巡視

工程監(jiān)測應能夠掌握工程建設整體性狀的變化，對工程安全狀態(tài)做出迅速、及時的評價，除常規(guī)儀器監(jiān)測以外，應進行現(xiàn)場安全巡視?，F(xiàn)場巡視往往能更迅速發(fā)現(xiàn)問題和采取措施，是工程安全監(jiān)測及預警的重要輔助手段和不可分割的組成部分。現(xiàn)場安全巡視一般采用觀察、拍照、現(xiàn)況描述和量測、攝像等方法，重點對各監(jiān)測對象進行現(xiàn)場安全質量狀況的巡視觀察。如對工程周邊環(huán)境中的建（構）筑物，需巡視其開裂、剝落，地下室的滲水情況與附屬設備狀態(tài)。對地下管線，巡視管線及接口的破損、滲漏情況。對周邊道路（地面），巡視其沉陷、隆起、開裂等。對明（蓋）挖法基坑，巡視開挖面地質性質及其變化，巖土體的滲漏水、塌落，基坑涌土、流沙或管涌，支護體系的滲漏、開裂、變形等。對盾構法隧道，需巡視管片襯砌的工作狀態(tài)、盾構機出土情況等。對礦山法隧道，巡視開挖面地層性質及其變化，圍巖體滲漏水，土方開挖、工作面坍塌情況，降水效果等。

3.2風險預警信息采集系統(tǒng)

每一個系統(tǒng)都是通過輸入與輸出與外界進行交流的，城市軌道交通項目風險預警體系也不例外。輸入信息的及時性、有效性和準確性往往決定了輸出信息的正確性。城市軌道交通項目存在很高的系統(tǒng)性風險，其風險因素多種多樣、關系錯綜復雜。實踐證明，各種風險因素通過相互作用而表現(xiàn)出的現(xiàn)象更容易被管理者觀察到。風險預警信息的采集就是從各種現(xiàn)象中獲得信息，并對這些信息進行分析、加工、處理，從而獲得風險信號。這些風險信號會對當前的風險狀況和未來的發(fā)展狀況有警示作用。根據城市軌道交通項目建設的實踐經驗，可以從以下幾種渠道采集風險預警信息：一是以往的歷史資料或同類風險發(fā)生、演化的過程；二是工程項目的關鍵事件和前階段的信息監(jiān)測情況；三是工作績效考核情況和各種會議紀要、文件；四是咨詢公司的評價信息和專家評審信息等。

綜上所述，城市軌道交通項目具有涉及專業(yè)多、牽涉部門多、建設環(huán)境復雜等特點，較其他其建設項目而言，往往具有較高的系統(tǒng)性風險，因此，需要做好項目風險預警工作，及時采取防范和處理措施，把項目風險帶來的損失降到最低。建立了城市軌道交通項目風險預警體系。該系統(tǒng)可以實現(xiàn)動態(tài)更新、逐步降低信息的不確定性、實現(xiàn)動態(tài)預警等功能，因此可以為城市軌道交通項目的風險管理工作提供借鑒和理論參考。