肖正康　楊曉強

【摘 要】民用航空器安全是民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基石，是確保民機項目商業(yè)成功的基礎(chǔ)。本文將從民航安全管理體系管理要素出發(fā)，基于PDCA理論，并結(jié)合我國民機主制造商特點，提出民機主制造商安全管理體系的建設(shè)思路。旨在通過推進安全管理體系（SMS）建設(shè)，從系統(tǒng)的角度整體提升民機主制造商的安全管理水平和能力，將其安全風(fēng)險控制在可接受安全水平，從而確保飛機持續(xù)安全運行。

【關(guān)鍵詞】民用航空器；安全管理體系；主制造商；風(fēng)險管理

Study on Safety Management System of Civil Aircraft OEM in China

XIAO Zheng-kang1 YANG Xiao-qiang2

（1.Shanghai Aviation Industrial （Group） Co.，Ltd.， Shanghai 200232， China；

2.Civil Aviation Flight University of China， Guanghan 618307，Sichuan， China）

【Abstract】The safety of civil aircraft is the cornerstone of the development of the commercial aircraft industry， is the basis to ensure commercial success of civil aircraft project. This article gave suggestions about the construction of the civil aircraft manufactures SMS on the basis of the ICAO requirement about SMS， and PDCA， and the characteristics of civil aircraft manufactures in china. The civil aircraft OEM enhanced the overall level of safety management and risk control ability， and kept the aircraft safety risk at an acceptable level of safety on the basis of the promotion of SMS construction， so as to ensured the safe operation of civil aviation.

【Key words】Civil aircraft； Safety management system （SMS）； OEM； Risk management

0 引言

2005年12月31日，國務(wù)院發(fā)布了《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》[1]，確定了大型飛機等16個重大專項，我國民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展邁上一個新臺階。據(jù)調(diào)查，到2020年，預(yù)計我國民航旅客運輸量將達到7.2億人次，貨郵運輸量將達到850萬噸[2]，這表明我國民航市場對民機的需求量是非常巨大。

2008年，國際民航組織（ICAO）發(fā)布了國際民航公約附件8-《航空器適航性》[3]，要求民用航空器設(shè)計、制造單位應(yīng)該建立安全管理體系（SMS）。2013年，ICAO頒布的《國際民用航空公約》附件19-《安全管理》中規(guī)定[4]：民用航空器設(shè)計機構(gòu)的安全管理體系（SMS），必須被設(shè)計國接受；航空器制造機構(gòu)的SMS，必須被制造國接受。

2016年12月，中國民航局發(fā)布了《中國民用航空第十三個五年規(guī)劃》[2]，提出了民航發(fā)展堅持四個原則：安全第一、改革創(chuàng)新、全面協(xié)調(diào)、綠色發(fā)展，強調(diào)安全管理是民航發(fā)展的基礎(chǔ)。中國民航局在《中國民航航空安全方案》和《民用航空安全管理規(guī)定（送審稿）》（CCAR-398）中要求，航空產(chǎn)品型號設(shè)計和制造單位應(yīng)建立安全管理體系。

目前，我國民機主制造商根據(jù)中國民航局頒布的《民用航空產(chǎn)品和零部件合格審定規(guī)定》（CCAR-21）[5]等一系列適航規(guī)章的要求，針對設(shè)計研發(fā)建立了設(shè)計保證體系，針對總裝制造建立了質(zhì)量保證體系[6]，針對民機的持續(xù)運行建立了持續(xù)適航體系。但是，我國民機產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，主制造商許多體系、規(guī)章和制度需要建立和完善，特別是在民機安全管理體系方面尚未建立起相應(yīng)的管理方法和流程。

1 民機主制造商特點

民機主制造商作為民用航空器設(shè)計、制造單位，以為航空運營人提供安全、經(jīng)濟、舒適、環(huán)保的產(chǎn)品和服務(wù)為目標(biāo)。其與民用航空運輸單位、維修單位、民航機場、空管單位在確保民用航空器持續(xù)安全運行的目標(biāo)是相同的，但也存在很大差異。

民機主制造商的特點如下：

1）民機主制造商業(yè)務(wù)主要涉及民用航空器設(shè)計研發(fā)、總裝制造、試驗試飛、客戶服務(wù)以及運營支持等活動。

2）民機主制造商涉及到多個型號飛機研制，并分別處于在役、在制、在研階段，存在安全管理工作重點各不相同問題。

3）民機主制造商對內(nèi)根據(jù)業(yè)務(wù)內(nèi)容分為研制單位、制造單位、客服單位、試飛單位等，對外與適航當(dāng)局、民航運營單位、維修單位等存在業(yè)務(wù)聯(lián)系，另外我國民機研制工作采用“主制造商-供應(yīng)商”模式，涉及多家國內(nèi)外供應(yīng)商，存在許多安全工作協(xié)調(diào)問題。

2 安全管理體系框架

民機主制造商SMS是一套以安全風(fēng)險管理為核心，以安全信息為驅(qū)動，以安全檢查為手段，以安全文化為靈魂，以確保其設(shè)計、制造的民用航空器持續(xù)安全運行為目標(biāo)的管理體系。

根據(jù)國際民航組織（ICAO）《安全管理體系手冊》（SMM）內(nèi)容[7]，參考航空公司、維修單位、民航機場、空管和國外民航系統(tǒng)SMS建設(shè)方案和經(jīng)驗，基于PDCA理論，并結(jié)合自身特點，民機主制造商的SMS內(nèi)容分為基礎(chǔ)、運行、監(jiān)督與改進和安全信息四個模塊，這4大模塊包括安全政策、安全目標(biāo)、風(fēng)險管理、應(yīng)急響應(yīng)、事件調(diào)查、績效管理、安全審核、安全信息收集等共16個要素，共同組成一個閉合循環(huán)運行系統(tǒng)。主制造商SMS體系架構(gòu)如圖1所示。endprint

2.1 基礎(chǔ)模塊

基礎(chǔ)模塊是主制造商SMS運行、監(jiān)督與改進、安全信息管理的前提和基礎(chǔ)，包括安全政策、安全目標(biāo)、組織體系、文件體系、安全文化、教育培訓(xùn)等6個要素。

安全政策與目標(biāo)概述了主制造商SMS實現(xiàn)預(yù)期安全成果的原則、過程和方法[7]，是指導(dǎo)主制造商開展安全管理體系的統(tǒng)一方針，是由最高管理者批準發(fā)布的安全目標(biāo)和承諾組成，是安全管理體系構(gòu)建的基本理念和行動準則。其包括：安全政策，法律法規(guī)及適航規(guī)章的符合性，最高安全目標(biāo)，以及可測量的安全績效。

組織機構(gòu)是一系列被賦予必要權(quán)利和責(zé)任的崗位組成。主制造商通過分配必要的資源和任務(wù)，確保其正確地實施和維持安全管理體系。其崗位主要包括：主管安全經(jīng)理、安辦、安全行動小組和安全員。

文件體系是SMS重要組成部門，是開展安全管理工作的依據(jù)。其主要包括：管理類文件（手冊、程序）、技術(shù)類文件、作業(yè)指導(dǎo)書等，并且對各類文件的編制、審核、批準、發(fā)布和作廢等實施有效的管理，以確保文件全壽命跟蹤管理。

安全文化是主制造商的企業(yè)文化重要組成部分，是全體員工價值觀和行為準則。主制造商倡導(dǎo)積極的安全文化，包括：嚴格要求遵守規(guī)章和標(biāo)準作業(yè)程序；強調(diào)全員參與，鼓勵員工自愿報告，注重個人信息保密；強調(diào)安全信息共享，建立定期溝通機制。通過建立積極的安全文化氛圍，確保安全管理工作在全體員工中得到認可和執(zhí)行。

安全教育和培訓(xùn)，是主制造商開展安全管理工作的重要內(nèi)容，有助于提高全員安全意識，應(yīng)對危險的能力。培訓(xùn)主要內(nèi)容有：民航規(guī)章制度，安全管理體系培訓(xùn)，危險源識別和風(fēng)險管理培訓(xùn)，典型經(jīng)驗和事故教訓(xùn)等。

2.2 運行模塊

安全風(fēng)險管理是主制造商SMS的核心，通過危險源識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評價、風(fēng)險控制4個步驟，達到消除風(fēng)險或?qū)L(fēng)險降低到可接受水平。主制造商主要從兩個方面對飛機持續(xù)安全運行構(gòu)成威脅的危險源進行識別，分別為：一、在明確系統(tǒng)范圍、分析飛機研制、生產(chǎn)、試飛和運營支持全過程的工作流程基礎(chǔ)上，從人、人與硬件、人與軟件、人與環(huán)境和人與人等五個角度對危險源進行識別；二、在安全審核、檢查和事件調(diào)查等安全保證過程中對潛在的危險進行識別。通過對已識別的危險源進行風(fēng)險分析，評估后果嚴重性及發(fā)生可能性，并分析形成該危險源的原因。建立風(fēng)險矩陣，評估各個危險源的風(fēng)險等級，針對不同級別的安全風(fēng)險制定并實施相應(yīng)的緩解措施。

應(yīng)急響應(yīng)主要是主制造商針對其設(shè)計的民用航空器發(fā)生突發(fā)事故做出迅速、正確、有效的應(yīng)對措施。其主要包括：建立應(yīng)急組織機構(gòu)，明確成員名單和職責(zé)、及聯(lián)系方式，制定應(yīng)急工作流程。

事件調(diào)查是主制造商針對其設(shè)計的民用航空器發(fā)生不安全事件，從設(shè)計、制造角度出發(fā)查找事件的直接原因和根本原因，從而制定有效的糾正措施，以避免類似事件再次發(fā)生。

2.3 監(jiān)督與改進模塊

民機主制造商安全工作的目標(biāo)是盡可能避免事故重復(fù)發(fā)生[3]。安全審核通過采用持續(xù)監(jiān)控、審核方法，對主制造商研制的飛機進行全過程監(jiān)督、檢查，確保各項安全管理工作符合安全管理體系要求。其主要工作包括：定期或不定期的安全檢查、內(nèi)部審核和外部審核（局方或第三方）。體系評價是對主制造商SMS及其支持系統(tǒng)的完整性、有效性進行評價，并提供對安全風(fēng)險控制和相關(guān)質(zhì)量保證過程的評定。評審內(nèi)容主要包括：安全政策的符合性、風(fēng)險管理的實施效果、飛機研制過程與法規(guī)的符合性、主制造商的安全績效、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)的狀態(tài)等。持續(xù)改進是通過主制造商的安全績效指標(biāo)進行衡量，通過體系評價和安全審核過程提供支持，通過持續(xù)的驗證和后續(xù)行動保證安全管理體系的改進。持續(xù)改進的內(nèi)容包括：安全政策的改進；手冊、程序及文件的改進；危險源、風(fēng)險評價和風(fēng)險控制方法的改進；安全信息的持續(xù)更新等。

2.4 安全信息管理模塊

安全信息管理是民機主制造商開展安全管理工作的驅(qū)動。主制造商建設(shè)一個規(guī)范、通暢的安全管理信息平臺，收集其飛機在設(shè)計、制造、試飛、運行和維護過程中發(fā)生的事件或發(fā)現(xiàn)的危險的信息。安全信息收集主要來源包括：強制報告和自愿報告。強制報告內(nèi)容主要是主制造商在飛機設(shè)計、制造、試飛、運行維護過程中發(fā)生不安全事件（如事故、事故征候、以及對飛機安全有重大影響的缺陷等）。自愿報告是允許主制造商內(nèi)部員工在沒有相關(guān)強制要求報告的情況下，在型號飛機設(shè)計、制造、試飛、客戶支持過程中發(fā)現(xiàn)故障、失效、缺陷以及差錯，或認為可能危及飛機安全的潛在問題或隱患和改進建議進行報告。

安全信息分析利用是通過對收集到的安全信息及數(shù)據(jù)的有效分析，評估飛機總體安全狀況和趨勢，并定期發(fā)布安全通告、安全趨勢分析報告等，為后續(xù)開展飛機安全風(fēng)險管理提供支持。

安全協(xié)同是民機主制造商與民航管理當(dāng)局、運營單位、維修單位、供應(yīng)商，以及主制造商內(nèi)部各機構(gòu)針對飛機安全相關(guān)工作的溝通協(xié)調(diào)機制。主要是定期傳達有關(guān)安全績效趨勢和具體安全問題的信息，以及從事件調(diào)查、案例記錄中的得到經(jīng)驗教訓(xùn)。信息溝通的目的是：確保相關(guān)人員充分了解主制造商的安全管理體系；傳達關(guān)鍵安全信息；提高對糾正措施的認識；提供編制或修訂有關(guān)安全程序的信息。

3 安全管理體系實施

民機主制造商安全管理體系實施參考ICAO指導(dǎo)文件，并借鑒民用航空運營人、維修單位、空管等建設(shè)經(jīng)驗，基于PDCA思想，采取分步驟、分階段實施。整個建設(shè)周期分為四個階段，分別為：體系規(guī)劃階段，體系實施階段，體系運行階段和體系完善階段。具體實施過程如圖2所示。

第一階段：體系規(guī)劃階段，主要是制定體系的基本規(guī)劃，內(nèi)容包括：進行差距分析確定現(xiàn)有安全管理過程的狀態(tài)，確定體系的責(zé)任主管和管理者及其安全責(zé)任義務(wù)，建立體系實施團隊，明確體系的范圍，制定體系實施計劃。

第二階段：體系實施階段，主要是實施重要的安全管理過程，內(nèi)容包括：制定安全政策與目標(biāo)，明確安全責(zé)任義務(wù)，建立組織架構(gòu)并明確責(zé)任義務(wù)，逐步制定體系文件（手冊、程序和作業(yè)指導(dǎo)文件）。

第三階段：體系運行階段，主要是通過收集安全信息，建立安全風(fēng)險管理過程，并進行安全分析，內(nèi)容包括：收集飛機不安全信息，開展危險源識別，評定安全風(fēng)險等級，制定安全風(fēng)險緩解措施，開展安全績效監(jiān)測和測量，建立變更管理流程，開展不安全事件調(diào)查。

第四階段：體系完善階段，主要是通過定期開展安全審計（內(nèi)審），對安全體系進行評價，持續(xù)開展的糾正行動，以保證安全管理體系運行的有效性。

4 結(jié)束語

安全管理體系作為一種新的管理理念和方法，其本質(zhì)是運用體系的思想實現(xiàn)系統(tǒng)的閉環(huán)管理[7]。

目前，我國民用飛機主制造商根據(jù)國際民航組織的要求和我國民航當(dāng)局的規(guī)劃，開展安全管理體系建設(shè)和實施工作，通過制定安全政策與目標(biāo)、實施安全風(fēng)險管理、安全保證、安全促進等一系列過程方法，確保將我國自主研制的民用飛機安全風(fēng)險控制在可接受安全水平。

【參考文獻】

[1]國發(fā)[2005]44號，國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）.北京：國務(wù)院，2005.

[2]民航發(fā)[2016]138號，中國民用航空發(fā)展第十三個五年規(guī)劃.北京：中國民用航空局，2016.

[3]國際民航公約附件8，航空器適航性[S].加拿大：國際民航組織，2008.

[4]國際民航公約附件19，安全管理[S].加拿大：國際民航組織，2013.

[5]CCAR-21，民用航空產(chǎn)品和零部件合格審定規(guī)定[S].北京：中國民用航空局，2017.

[6]孫奕捷，張元，李敬. 航空器設(shè)計、制造單位安全風(fēng)險管理方案研究[J].中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2012，8（12）：132-137.

[7]安全管理手冊（SMS），Doc 9859-AN/474[S].加拿大：國際民航組織.2013

[8]陳勇剛.我國通用航空安全管理體系建設(shè)研究[J].中國安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù)，2012，8（6）：216-220.

[9]張霆霆，孫瑞山，劉俊杰，侯偉峰.民用航空器試飛安全管理體系建設(shè)研究[J].中國安全科學(xué)學(xué)報，2013，23（10）：152-157.

[責(zé)任編輯：朱麗娜]endprint