航運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)價(jià)波動(dòng)的周期性與平穩(wěn)性研究

王佳瑩，寇 瑩，趙一飛

（上海交通大學(xué) 中美物流研究院,上海 200030）

航運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)價(jià)波動(dòng)的周期性與平穩(wěn)性研究

王佳瑩，寇 瑩，趙一飛

（上海交通大學(xué) 中美物流研究院,上海 200030）

針對(duì)傳統(tǒng)航運(yùn)運(yùn)價(jià)理論與實(shí)證分析結(jié)果的矛盾，對(duì)國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的周期性和平穩(wěn)性進(jìn)行了研究。首先利用傳統(tǒng)ADF檢驗(yàn)方法，發(fā)現(xiàn)海運(yùn)運(yùn)價(jià)整體樣本（1976-2015）為平穩(wěn)過(guò)程，而部分樣本（1976-2002）為非平穩(wěn)過(guò)程。其次，應(yīng)用滾動(dòng)平穩(wěn)檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)運(yùn)價(jià)的平穩(wěn)性較為不穩(wěn)定，并對(duì)樣本起止時(shí)間點(diǎn)的變動(dòng)較為敏感；將Zivot和Andrews模型改進(jìn)后對(duì)航運(yùn)周期內(nèi)的運(yùn)價(jià)進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)不同周期的運(yùn)價(jià)平穩(wěn)性差異較大，尤其2008年金融危機(jī)后，運(yùn)價(jià)發(fā)生結(jié)構(gòu)性改變并呈現(xiàn)較為穩(wěn)定的平穩(wěn)性運(yùn)動(dòng)。

航運(yùn)系統(tǒng)；海運(yùn)運(yùn)價(jià)；平穩(wěn)性；周期性；波動(dòng)特征

1 引言

眾所周知，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)與世界經(jīng)濟(jì)走勢(shì)緊密相關(guān)。2008年全球金融危機(jī)后，航運(yùn)市場(chǎng)受到巨大沖擊而進(jìn)入低迷狀態(tài)，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（Baltic Dry Index，BDI）斷崖式下跌。航運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，其市場(chǎng)狀態(tài)受到系統(tǒng)內(nèi)外多種因素的影響，如全球經(jīng)濟(jì)走勢(shì)、貨運(yùn)需求、船舶供給、戰(zhàn)爭(zhēng)、自然災(zāi)害等，使得海運(yùn)運(yùn)價(jià)波動(dòng)具有不確定性特征。海運(yùn)運(yùn)價(jià)作為航運(yùn)系統(tǒng)狀態(tài)的直觀體現(xiàn)，其波動(dòng)特征受到貨主、船東、船公司等各方的密切關(guān)注。

根據(jù)研究對(duì)象的不同，可將關(guān)于海運(yùn)運(yùn)價(jià)的研究分為兩類(lèi)，第一類(lèi)集中分析單一運(yùn)價(jià)序列，如Alizadeh和Nomikos[1]運(yùn)用時(shí)間序列研究方法分析海運(yùn)運(yùn)價(jià)；Tvedt[2]從理論角度研究VLCC船型的運(yùn)價(jià)短期形成機(jī)制；Kavussanos和Alizadeh[3]分析了海運(yùn)運(yùn)價(jià)的季節(jié)性特征；Veenstra[4]對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行了預(yù)測(cè)；余方平和匡海波[5]研究了BDI指數(shù)的波動(dòng)冪律分布特性。第二類(lèi)主要分析運(yùn)價(jià)與其他航運(yùn)市場(chǎng)變量的關(guān)系，變量包括新造船價(jià)格、載重噸位以及燃油價(jià)格等，如Beenstock[6]提出的運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)與船舶市場(chǎng)相互關(guān)聯(lián)的理論模型；Glen[7]研究了運(yùn)價(jià)和噸位的相關(guān)性；Alizadeh和Talley[8]從微觀角度研究干散貨市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的影響因素；Xu等[9]和Kou和Liu[10]研究了干散貨與油輪市場(chǎng)中船價(jià)與運(yùn)價(jià)之間的領(lǐng)先-滯后關(guān)系；Tsolakis等[11]研究了二手船價(jià)與海運(yùn)運(yùn)價(jià)的關(guān)系；馮文文等[12]研究了新造船價(jià)格波動(dòng)的形成原因和作用體系。上述文獻(xiàn)大多數(shù)采用單位根檢驗(yàn)對(duì)時(shí)間序列進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)。相關(guān)結(jié)果表明，海運(yùn)運(yùn)價(jià)服從隨機(jī)游走過(guò)程，但其一階差分之后表現(xiàn)出平穩(wěn)波動(dòng)態(tài)勢(shì)，即服從I(1)過(guò)程?；谶@一結(jié)果，后續(xù)的相關(guān)研究通常采用協(xié)整檢驗(yàn)和基于協(xié)整關(guān)系的因果檢驗(yàn)。

傳統(tǒng)航運(yùn)理論中，運(yùn)價(jià)通常被認(rèn)為是由運(yùn)輸需求與供給共同決定[13,14]，尤其在散裝船市場(chǎng)環(huán)境中（完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)）。運(yùn)輸需求高時(shí)，運(yùn)價(jià)上升，隨著運(yùn)輸收益的增加，供給增加，增加的供給又會(huì)拉低運(yùn)價(jià)。反之，低需求造成運(yùn)價(jià)下降，當(dāng)市場(chǎng)消化多余供給后運(yùn)價(jià)又會(huì)回升。因此，長(zhǎng)期來(lái)看，運(yùn)價(jià)由于供需關(guān)系的作用應(yīng)圍繞其長(zhǎng)期均值上下波動(dòng)，呈現(xiàn)平穩(wěn)性波動(dòng)。

顯然，關(guān)于海運(yùn)運(yùn)價(jià)的平穩(wěn)性，傳統(tǒng)航運(yùn)理論與實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果之間存在矛盾，國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)這一矛盾進(jìn)行的深入研究較少。根據(jù)平穩(wěn)性理論，海運(yùn)運(yùn)價(jià)波動(dòng)越劇烈，代表其偏離均值水平越遠(yuǎn)，越有可能造成非平穩(wěn)的檢驗(yàn)結(jié)果。本文對(duì)大量文獻(xiàn)的研究樣本區(qū)間進(jìn)行梳理，發(fā)現(xiàn)過(guò)去的大部分研究均將目光聚焦于2002年之前的海運(yùn)運(yùn)價(jià)，其非平穩(wěn)性的實(shí)證結(jié)論表明，2002年之前的海運(yùn)運(yùn)價(jià)可能存在“劇烈”波動(dòng)。根據(jù)Stopford[13]提出的海運(yùn)運(yùn)價(jià)周期性理論，分隔航運(yùn)周期的時(shí)間點(diǎn)前后，運(yùn)價(jià)波動(dòng)趨勢(shì)變化明顯，存在劇烈波動(dòng)。

之前學(xué)術(shù)界主要采用定性的方法研究航運(yùn)運(yùn)價(jià)周期，如Stopford[13]結(jié)合航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)生的歷史事件給出明確的周期分割點(diǎn)。定量劃分運(yùn)價(jià)周期的研究較少，僅Kou和Luo[15]從均值回歸過(guò)程角度運(yùn)用統(tǒng)計(jì)的方法找出周期分割點(diǎn)。但上述兩方面分析都不涉及平穩(wěn)性檢驗(yàn)。本文需要從平穩(wěn)性角度分割航運(yùn)周期，因此基于結(jié)構(gòu)突變的平穩(wěn)性檢驗(yàn)方法為本文提供了思路。在這一類(lèi)方法中，選擇Zivot和Andrews[16]模型（以下簡(jiǎn)稱(chēng)ZA模型）來(lái)尋找運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)突變時(shí)間點(diǎn)。ZA模型無(wú)法直接應(yīng)用到本文中，原因在于：第一，該方法每次只能找到一個(gè)結(jié)構(gòu)突變時(shí)間點(diǎn)，而海運(yùn)運(yùn)價(jià)存在多個(gè)周期，有多個(gè)結(jié)構(gòu)突變點(diǎn)；第二，該方法能且一定能找到一個(gè)結(jié)構(gòu)突變時(shí)間點(diǎn)，但對(duì)這一點(diǎn)前后是否確實(shí)發(fā)生“結(jié)構(gòu)性”改變并沒(méi)有做檢驗(yàn)。因此，本文對(duì)ZA模型進(jìn)行改進(jìn)，使其成為適用于海運(yùn)運(yùn)價(jià)周期的方法。

綜上所述，本文深入研究航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)波動(dòng)特征，從海運(yùn)運(yùn)價(jià)的周期性特點(diǎn)角度出發(fā)，首先探究運(yùn)價(jià)是否如過(guò)去實(shí)證檢驗(yàn)所示服從隨機(jī)游走過(guò)程，還是如航運(yùn)理論所說(shuō)屬于平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)過(guò)程；進(jìn)而討論造成理論與實(shí)證分析矛盾的因素，并研究其非平穩(wěn)性結(jié)果是否由于周期性因素；最后將分析海運(yùn)運(yùn)價(jià)在2008年后是否表現(xiàn)出不同的特征與規(guī)律。

為深入研究以上內(nèi)容，本文分三部分展開(kāi)。第一部分，對(duì)海運(yùn)運(yùn)價(jià)在市場(chǎng)狀態(tài)變化后，尤其是金融危機(jī)后回落到歷史水平之后的平穩(wěn)性進(jìn)行再檢驗(yàn)。針對(duì)過(guò)往研究集中在2002年前海運(yùn)運(yùn)價(jià)樣本的局限，本文將海運(yùn)運(yùn)價(jià)的樣本區(qū)間擴(kuò)充至2015年底。第二部分，分析海運(yùn)運(yùn)價(jià)對(duì)于樣本起止時(shí)間選取的敏感性，采用滾動(dòng)平穩(wěn)性檢驗(yàn)進(jìn)行實(shí)證分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，海運(yùn)運(yùn)價(jià)的平穩(wěn)性對(duì)樣本起止時(shí)間點(diǎn)的變動(dòng)較為敏感。第三部分，采用改進(jìn)的ZA模型對(duì)樣本進(jìn)行周期確定，并檢驗(yàn)海運(yùn)運(yùn)價(jià)的周期內(nèi)平穩(wěn)性。實(shí)證分析結(jié)果表明，第一，當(dāng)下的海運(yùn)運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)平穩(wěn)性波動(dòng)，符合航運(yùn)理論；第二，周期性特征導(dǎo)致海運(yùn)運(yùn)價(jià)的平穩(wěn)性受到樣本起止時(shí)間影響較大；第三，不同航運(yùn)周期的周期內(nèi)運(yùn)價(jià)平穩(wěn)性差異較大，值得關(guān)注的是在2008年金融危機(jī)之后，航運(yùn)市場(chǎng)顯著改變，海運(yùn)運(yùn)價(jià)表現(xiàn)出顯著平穩(wěn)。

本文的研究完善了關(guān)于海運(yùn)運(yùn)價(jià)波動(dòng)的理論與實(shí)證探討，為其中存在的矛盾提出產(chǎn)生原因和依據(jù)。研究結(jié)果表明，海運(yùn)運(yùn)價(jià)波動(dòng)的研究應(yīng)考慮周期性因素，對(duì)不同周期內(nèi)的海運(yùn)運(yùn)價(jià)的波動(dòng)特征及聯(lián)系進(jìn)行深入研究或許更具有應(yīng)用價(jià)值，本文應(yīng)用修改后的ZA模型，精確劃分出航運(yùn)周期，為后續(xù)的相關(guān)研究提供了基礎(chǔ)，有助于業(yè)內(nèi)人士了解運(yùn)價(jià)波動(dòng)特征，有效規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

2 研究方法

2.1 傳統(tǒng)平穩(wěn)性檢驗(yàn)方法

本文采用Augmented Dickey-Fuller（ADF）檢驗(yàn)方法對(duì)海運(yùn)運(yùn)價(jià)進(jìn)行基本的平穩(wěn)性檢驗(yàn)。ADF檢驗(yàn)包括無(wú)趨勢(shì)平穩(wěn)以及趨勢(shì)平穩(wěn)，其檢驗(yàn)式見(jiàn)式（1）和式（2）。

其中yt代表被檢驗(yàn)的序列；Δ表示一階差分；u為常數(shù)項(xiàng)；t為趨勢(shì)項(xiàng)；et為白噪聲；k為滯后階數(shù)。該檢驗(yàn)的零假設(shè)（H0）為α=0，備擇假設(shè)（H1）為a＜0。拒絕H0代表時(shí)間數(shù)列yt非平穩(wěn)，即存在單位根。式（1）表示yt圍繞水平均值u波動(dòng)，無(wú)趨勢(shì)，而式（2）表示yt圍繞趨勢(shì)線u+bt波動(dòng)。

首先選用包含趨勢(shì)項(xiàng)的式（2）來(lái)估計(jì)各個(gè)參數(shù)，再檢查趨勢(shì)項(xiàng)的顯著性，如不顯著表明趨勢(shì)不明顯，則采用式（1）重新估計(jì)參數(shù)，得出平穩(wěn)性分析結(jié)果。滯后階數(shù)k選用施瓦茨信息準(zhǔn)則（Schwarz Information Criterion，SIC）選取。

2.2 樣本起止時(shí)間對(duì)平穩(wěn)性結(jié)果的影響-滾動(dòng)平穩(wěn)檢驗(yàn)

為檢驗(yàn)樣本起止時(shí)間點(diǎn)的選擇對(duì)平穩(wěn)性的影響，本文參考Banerjee等[17]的滾動(dòng)檢驗(yàn)方法。對(duì)于時(shí)間序列{y1,y2,…,yT}，首先，限定初始子樣本長(zhǎng)度為j，即初始樣本為{y1,y2,…,yj}。隨后，每次將樣本起止時(shí)間點(diǎn)同時(shí)向后移動(dòng)一位，直到子樣本的終點(diǎn)為整體樣本的終點(diǎn)為止，即{y2,y3,…,yj+1}…{yT-j+1,yT-j+2,…,yT}。再針對(duì)這一系列的子樣本進(jìn)行傳統(tǒng)ADF檢驗(yàn)，如圖1所示。由于不同周期內(nèi)的運(yùn)價(jià)可能呈現(xiàn)上升、下降或水平幾種可能趨勢(shì)，因此，此處將選用式（2）對(duì)周期內(nèi)樣本做ADF檢驗(yàn)。

圖1 滾動(dòng)平穩(wěn)檢驗(yàn)樣本選取方法

2.3 海運(yùn)運(yùn)價(jià)周期區(qū)分方法

檢驗(yàn)周期性是否影響海運(yùn)運(yùn)價(jià)的平穩(wěn)性，需要首先對(duì)運(yùn)價(jià)的波動(dòng)周期進(jìn)行劃分，即尋找各個(gè)周期間的分割點(diǎn)。本文以ZA模型為基礎(chǔ)，對(duì)其方法進(jìn)行改進(jìn)，使其適用于本文的研究。首先，ZA模型在式（2）的基礎(chǔ)上考慮一個(gè)內(nèi)生的結(jié)構(gòu)突變點(diǎn)，該突變點(diǎn)存在三種類(lèi)型—截距突變（模型A）、斜率突變（模型B）以及截距斜率均突變（模型C）。由于不同航運(yùn)周期內(nèi)，海運(yùn)運(yùn)價(jià)的改變既可能發(fā)生截距上也可能發(fā)生趨勢(shì)上，因此本文選取包含這兩種情況的模型C做后續(xù)檢驗(yàn)。對(duì)于yt序列，模型C公式如下：

為適應(yīng)海運(yùn)運(yùn)價(jià)周期特征，本文對(duì)模型C的應(yīng)用進(jìn)行改進(jìn)，包括以下四點(diǎn)：

（1）在結(jié)構(gòu)突變點(diǎn)Tλ的選擇上，ZA模型根據(jù)a?的t統(tǒng)計(jì)量（以下簡(jiǎn)稱(chēng)t(a?)），通過(guò)選擇最小值tmin(a?)，對(duì)應(yīng)的時(shí)間點(diǎn)得到Tλ。由于tmin(a?)一定存在，也就意味著對(duì)于任意給定樣本，Tλ一定存在。然而Tλ前后運(yùn)價(jià)是否發(fā)生了顯著性改變不能通過(guò)t(a?)判斷，而是需要進(jìn)一步檢驗(yàn)虛擬變量DUt與DTt的顯著性。若其中任意一個(gè)變量顯著（本文設(shè)定5%的顯著性水平），則表明運(yùn)價(jià)發(fā)生“結(jié)構(gòu)性”改變，此時(shí)tmin(a?)所對(duì)應(yīng)的時(shí)間點(diǎn)才能認(rèn)為是Tλ。若兩變量均不顯著，則表示結(jié)構(gòu)性改變不明顯，tmin(a?)所對(duì)應(yīng)的時(shí)間點(diǎn)不是Tλ。

（2）λ的通常取值范圍為[0.15,0.85]。Stopford[13]指出，干散貨船在1947-2007年間，航運(yùn)周期較短，高峰期平均2.4年，低谷期平均3.2年。本文假定海運(yùn)運(yùn)價(jià)周期的最小長(zhǎng)度為2年，并根據(jù)子樣本的長(zhǎng)度T設(shè)定λ值，即對(duì)于月度數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)，λ的范圍為，以保證周期分割點(diǎn)前后的樣本量最少有24個(gè)月。

（3）λ的限定范圍使得子樣本量T需滿(mǎn)足T＞48個(gè)月。由于要檢驗(yàn)運(yùn)價(jià)周期內(nèi)的平穩(wěn)性，要求一個(gè)周期的樣本長(zhǎng)度要滿(mǎn)足單位根檢驗(yàn)的要求。樣本量很小時(shí)，得不到有意義的結(jié)果。因此本文適當(dāng)放寬子樣本的數(shù)據(jù)量，參照Stopford[13]給出的平均航運(yùn)周期，設(shè)定Tmin=6年=72個(gè)月。

（4）應(yīng)用上述方法僅能在樣本中找到一個(gè)或零個(gè)Tλ，而運(yùn)價(jià)的波動(dòng)過(guò)程包含多個(gè)航運(yùn)周期，存在多個(gè)Tλ。本文參考Kou和Luo[15]提出的divide-and-conquer策略進(jìn)行多點(diǎn)尋找。

綜上，運(yùn)價(jià)周期區(qū)分的算法流程如圖2所示。首先判斷初始樣本大小是否大于71個(gè)觀測(cè)值，滿(mǎn)足則采用模型C估計(jì)系數(shù)，根據(jù)tmin(a?)找到對(duì)應(yīng)的時(shí)間點(diǎn)，再根據(jù)時(shí)間點(diǎn)對(duì)應(yīng)的虛擬變量DUt和DTt的顯著性，判斷這一時(shí)間點(diǎn)是否為周期分割點(diǎn)。如果至少有一個(gè)變量顯著，則分割點(diǎn)確定，否則停止尋找。對(duì)于產(chǎn)生的每個(gè)子樣本，運(yùn)用相同的方法尋找Tλ。算法包含兩個(gè)終止條件，虛擬變量的顯著性以及子樣本包含的觀察期數(shù)量限制。

圖2 基于結(jié)構(gòu)突變理論的周期確定算法流程

3 實(shí)證分析

本部分對(duì)海運(yùn)運(yùn)價(jià)的平穩(wěn)性進(jìn)行實(shí)證分析。選取巴拿馬型干散貨船的運(yùn)價(jià)作為分析對(duì)象，其中包括：運(yùn)價(jià)指數(shù)(Baltic Panamax Index，BPI)，航次租金費(fèi)率(Time Charter Equivalent，TCE)，1年期租船費(fèi)率(1-year Time charter，TC1)的月度數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)均來(lái)自Clarkson Shipping Intelligence Network。以上三個(gè)變量所對(duì)應(yīng)的樣本起點(diǎn)分別為1998年5月、1993年1月、1976年1月，樣本截止時(shí)間均為2015年12月。

3.1 傳統(tǒng)平穩(wěn)性檢驗(yàn)

應(yīng)用2.1節(jié)提到的方法對(duì)初始整體樣本進(jìn)行平穩(wěn)性分析，檢驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表1。結(jié)果表明，四種形式的海運(yùn)運(yùn)價(jià)與航運(yùn)理論一致，都不含趨勢(shì)項(xiàng)，即海運(yùn)運(yùn)價(jià)長(zhǎng)期圍繞水平均值波動(dòng)。與過(guò)去實(shí)證分析結(jié)果不同的是，檢驗(yàn)結(jié)果表明三種形式的海運(yùn)運(yùn)價(jià)均拒絕ADF零假設(shè)，表明海運(yùn)運(yùn)價(jià)不包含單位根（10%顯著性水平），即符合航運(yùn)理論所述的平穩(wěn)性運(yùn)動(dòng)過(guò)程。

為對(duì)比與過(guò)去海運(yùn)運(yùn)價(jià)的實(shí)證研究，將子樣本截止時(shí)間設(shè)定為2002年12月，ADF檢驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表1右部分所示?？梢?jiàn)，子樣本所選用的ADF檢驗(yàn)?zāi)Ｐ腿圆缓厔?shì)項(xiàng)，但平穩(wěn)性結(jié)果與過(guò)去實(shí)證分析結(jié)果大體一致，除TC1外，其他兩種形式運(yùn)價(jià)均包含單位根。由此可見(jiàn)，隨著時(shí)間推移，海運(yùn)運(yùn)價(jià)的平穩(wěn)性產(chǎn)生了變化。

表1 巴拿馬船型海運(yùn)運(yùn)價(jià)整體與部分樣本的ADF檢驗(yàn)

3.2 滾動(dòng)平穩(wěn)性檢驗(yàn)

應(yīng)用2.2節(jié)提出的滾動(dòng)檢驗(yàn)方法，檢驗(yàn)樣本起止時(shí)間點(diǎn)的變化對(duì)運(yùn)價(jià)平穩(wěn)性的影響。本節(jié)選取數(shù)據(jù)較為完整的TC1作為代表進(jìn)行后續(xù)分析。j設(shè)定為一個(gè)平均周期的長(zhǎng)度（7年），滾動(dòng)檢驗(yàn)結(jié)果如圖3所示。圖中實(shí)線代表式（2）中t(a?)，虛線代表t(a?)對(duì)應(yīng)的p(a?)，橫軸對(duì)應(yīng)每個(gè)子樣本的終點(diǎn)?？梢?jiàn)，p(a?)的波動(dòng)較為劇烈，雖大部分時(shí)間位于5%的水平線之上，部分時(shí)間段里也會(huì)位于5%水平線下方。這一結(jié)果表明，TC1的平穩(wěn)性受樣本起止點(diǎn)影響較大，且在某些時(shí)間段呈現(xiàn)平穩(wěn)波動(dòng)的實(shí)證分析結(jié)果。

圖3 滾動(dòng)ADF檢驗(yàn)t(a?)和p(a?)值

3.3 運(yùn)價(jià)周期分割點(diǎn)的確定

運(yùn)用2.3節(jié)的運(yùn)價(jià)周期區(qū)分方法，最終確定11個(gè)周期分隔點(diǎn)，即TC1在1976年1月至2015年12月期間，有12個(gè)航運(yùn)周期。表2為T(mén)C1周期分割點(diǎn)尋找步驟以及檢驗(yàn)結(jié)果。

表2 運(yùn)價(jià)周期分割點(diǎn)的確認(rèn)步驟及結(jié)果

將表2結(jié)果標(biāo)注到原始TC1序列中，如圖4所示，首個(gè)分割點(diǎn)為1981年4月，對(duì)應(yīng)由美國(guó)煤炭工人罷工運(yùn)動(dòng)引起的世界經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重衰退，此前海運(yùn)運(yùn)價(jià)呈上升趨勢(shì)，而之后迅速下降，直到第二個(gè)分割點(diǎn)1985年5月為止。第三個(gè)分割點(diǎn)為1987年8月，在這點(diǎn)前，運(yùn)價(jià)波動(dòng)較小，而后運(yùn)價(jià)水平有較明顯的提高。第四個(gè)分割點(diǎn)為1994年10月，這點(diǎn)之后直到第五個(gè)分割點(diǎn)前（1994年10月），運(yùn)價(jià)波動(dòng)較貼近航運(yùn)理論圍繞水平均值上下波動(dòng)。第六個(gè)分割點(diǎn)為1997年11月，這一時(shí)間點(diǎn)對(duì)應(yīng)于亞洲金融危機(jī)的全球性影響。第七個(gè)分割點(diǎn)為2001年4月，這一點(diǎn)后到下一分割點(diǎn)2003年11月前，中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，帶動(dòng)航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮和運(yùn)價(jià)的上升。第九個(gè)分割點(diǎn)為2006年7月，航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入到歷史上最繁榮的時(shí)期，大量資本涌入，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)直線上漲，運(yùn)價(jià)的瘋狂上漲引發(fā)造船買(mǎi)船熱潮，由于二手船能夠較快進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)，此段時(shí)期的二手船價(jià)格甚至高于新船價(jià)格。這樣的市場(chǎng)情景維持到第十個(gè)分割點(diǎn)—2008年9月，也就是眾所周知的美國(guó)次貸危機(jī)引發(fā)的世界性經(jīng)濟(jì)衰退，海運(yùn)運(yùn)價(jià)急速下跌，在這之后雖有一段小幅上漲，但由于之前造船過(guò)多，市場(chǎng)上船舶供給量過(guò)大，而中國(guó)經(jīng)濟(jì)放緩，運(yùn)價(jià)再度下跌，2010年10月后，已逐漸恢復(fù)到歷史水平。

圖4 巴拿馬船型1年期租船運(yùn)價(jià)周期

3.4 運(yùn)價(jià)的周期平穩(wěn)性檢驗(yàn)

由于運(yùn)價(jià)在周期內(nèi)部表現(xiàn)出某一特定波動(dòng)趨勢(shì)，針對(duì)3.3節(jié)得到的12個(gè)航運(yùn)周期進(jìn)行周期內(nèi)ADF檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表3。從表中結(jié)果可以看出，第2、4、5、9、11五個(gè)周期內(nèi)的運(yùn)價(jià)都表現(xiàn)為平穩(wěn)（或趨勢(shì)平穩(wěn)），最后一個(gè)周期運(yùn)價(jià)也趨向平穩(wěn)。其中，第1、4、12周期相對(duì)較長(zhǎng)，而其他周期較短，平穩(wěn)性結(jié)果的不一致說(shuō)明樣本長(zhǎng)度并非影響平穩(wěn)性檢驗(yàn)結(jié)果的關(guān)鍵因素，而運(yùn)價(jià)周期起止點(diǎn)的選擇對(duì)平穩(wěn)性結(jié)果影響較大。

表3 航運(yùn)周期內(nèi)ADF檢驗(yàn)結(jié)果

由于較短的周期內(nèi)樣本觀測(cè)值較少，平穩(wěn)性分析的結(jié)果可能由于數(shù)據(jù)量的限制而存在偏差。因此本文將兩個(gè)相鄰的航運(yùn)周期合并為一段待檢測(cè)樣本，檢驗(yàn)其平穩(wěn)性。首先基于已有分割點(diǎn)，生成每段子樣本的DUt與DTt序列，然后應(yīng)用式（3）計(jì)算 a?，判斷零假設(shè)α=0是否被拒絕。值得注意的是，分割點(diǎn)此時(shí)為已知，t(a?)臨界值不同于ZA模型，因此將參考Perron[18]的外生結(jié)構(gòu)突變點(diǎn)的臨界值。

檢驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表4。大多數(shù)結(jié)果顯示，模型C的t(a?)比ADF的t(a?)有所增加，表明考慮結(jié)構(gòu)突變時(shí)運(yùn)價(jià)會(huì)更接近平穩(wěn)性結(jié)果，尤其樣本周期8&9顯示出兩種方法的顯著差異，當(dāng)應(yīng)用ADF檢驗(yàn)時(shí)，運(yùn)價(jià)序列不平穩(wěn)，而應(yīng)用模型C時(shí)，序列平穩(wěn)。不難看出，原本平穩(wěn)的序列改變起止時(shí)間之后可能變?yōu)榉瞧椒€(wěn)狀態(tài)，如樣本周期1&2和2&3。而當(dāng)時(shí)間序列樣本長(zhǎng)度增加，序列也不一定變的平穩(wěn)，例如樣本周期6&7和7&8。

表4 相鄰航運(yùn)周期內(nèi)運(yùn)價(jià)的平穩(wěn)性檢驗(yàn)結(jié)果

由此可見(jiàn)，樣本所選取的起止時(shí)間點(diǎn)對(duì)海運(yùn)運(yùn)價(jià)的平穩(wěn)性影響較大，運(yùn)價(jià)的周期平穩(wěn)性特點(diǎn)較為明顯。往后研究者分析海運(yùn)運(yùn)價(jià)的平穩(wěn)性時(shí)，建議將其周期性特點(diǎn)加以考慮，尤其進(jìn)行運(yùn)價(jià)預(yù)測(cè)時(shí)，采用大量的歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行全樣本分析未必會(huì)得到理想結(jié)果，應(yīng)用周期內(nèi)數(shù)據(jù)分析運(yùn)價(jià)運(yùn)動(dòng)過(guò)程也許更為準(zhǔn)確。此外，所有實(shí)證分析結(jié)果都顯示，在2008年美國(guó)次貸危機(jī)之后，海運(yùn)運(yùn)價(jià)的波動(dòng)表現(xiàn)出非常顯著的平穩(wěn)性特點(diǎn)，2008年后，海運(yùn)運(yùn)價(jià)發(fā)生結(jié)構(gòu)性改變，其周期特征與規(guī)律需要重新認(rèn)識(shí)。

4 結(jié)語(yǔ)

本文從目前海運(yùn)運(yùn)價(jià)回落到歷史水平的現(xiàn)實(shí)角度出發(fā)，重新審視與分析了海運(yùn)運(yùn)價(jià)的平穩(wěn)性，并對(duì)過(guò)去檢驗(yàn)結(jié)果與傳統(tǒng)理論相矛盾的原因進(jìn)行深入探討。對(duì)更新后的樣本進(jìn)行傳統(tǒng)單位根檢驗(yàn)的結(jié)果顯示，海運(yùn)運(yùn)價(jià)的運(yùn)動(dòng)過(guò)程與過(guò)去的實(shí)證分析結(jié)果矛盾，變?yōu)槠椒€(wěn)運(yùn)動(dòng)過(guò)程。應(yīng)用滾動(dòng)平穩(wěn)檢驗(yàn)方法，對(duì)運(yùn)價(jià)的平穩(wěn)性檢驗(yàn)結(jié)果做敏感性分析，發(fā)現(xiàn)運(yùn)價(jià)的平穩(wěn)性對(duì)樣本起止時(shí)間點(diǎn)的變化較為敏感。為檢驗(yàn)海運(yùn)運(yùn)價(jià)周期性對(duì)平穩(wěn)性的影響，本文改進(jìn)ZA模型，對(duì)巴拿馬期租船費(fèi)率進(jìn)行周期劃分，精確找出11個(gè)周期分割點(diǎn)，結(jié)合航運(yùn)歷史事件，本文結(jié)果與歷史上相關(guān)事件基本吻合。隨后應(yīng)用傳統(tǒng)ADF以及考慮結(jié)構(gòu)突變點(diǎn)的平穩(wěn)性檢驗(yàn)對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行了周期內(nèi)平穩(wěn)性檢驗(yàn)。結(jié)果證實(shí)，運(yùn)價(jià)周期是影響單位根檢驗(yàn)結(jié)果的重要因素，運(yùn)價(jià)普遍存在周期內(nèi)平穩(wěn)的特點(diǎn)。此外，本文發(fā)現(xiàn)2008年后運(yùn)價(jià)波動(dòng)呈現(xiàn)與以往不同的運(yùn)動(dòng)特征，表現(xiàn)出非常顯著的平穩(wěn)性，意味著干散貨運(yùn)價(jià)發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，應(yīng)對(duì)其重新認(rèn)識(shí)與研究。

本文從海運(yùn)運(yùn)價(jià)周期性特性及周期內(nèi)平穩(wěn)性角度入手，將航運(yùn)市場(chǎng)的周期特性與運(yùn)價(jià)影響有機(jī)結(jié)合起來(lái)，為研究國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)周期性變化以及未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)提供了一個(gè)全新的視角。海運(yùn)運(yùn)價(jià)的波動(dòng)過(guò)程復(fù)雜多變，在各個(gè)周期可能呈現(xiàn)出極為不同的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，單一的從整體角度總結(jié)其服從平穩(wěn)性或非平穩(wěn)性運(yùn)動(dòng)過(guò)程并不精確，尤其在以預(yù)測(cè)為目標(biāo)時(shí)，選擇過(guò)多的歷史數(shù)據(jù)未必得到更準(zhǔn)確的結(jié)果，選擇周期內(nèi)數(shù)據(jù)也許能夠更好地把握市場(chǎng)走向。本文研究結(jié)論完善了航運(yùn)市場(chǎng)周期波動(dòng)理論，無(wú)論對(duì)于微觀的船公司層面或是宏觀的政策層面，均為其進(jìn)一步掌握航運(yùn)市場(chǎng)周期以及波動(dòng)特性提供了新的量化參考標(biāo)準(zhǔn)以及實(shí)證檢驗(yàn)方法，值得航運(yùn)界參考。

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Study on Cyclicity and Stability of Transport Price Fluctuation in Shipping System

Wang Jiaying,Kou Ying,Zhao Yifei
(Sino-US Logistics Research Institute,Shanghai Jiaotong University,Shanghai 200030,China)

In this paper,in view of the contradiction between the transport price theory and the findings from empirical industrial studies,we studied the cyclicity and stability of the transport price in the international shipping market.First,using the traditional ADF process,we found the overall sample for the period between the year 1976 and 2015 exhibited stability while the partial sample for the period between 1976 and 2002 showed instability.Then,through rolling stability test,we found the transport price was unstable and rather sensitive toward the change in the starting and ending year of the sample.Further,after improving the Zivot and Andrews model,we had a stability check of the transport price within the shipping cycle which revealed great difference between the price stability in different cycles,particularly after the 2008 financial crisis when the transport price underwent structural change and took on a more stable trend.

shipping system;marine shipping price;stability;cyclicity;fluctuation characteristics

F550.5

A

1005-152X(2017)09-0062-06

10.3969/j.issn.1005-152X.2017.09.014

2017-08-01

國(guó)家自然科學(xué)基金青年科學(xué)基金（71608164）

王佳瑩（1992-），女，浙江舟山人，碩士研究生，研究方向：航運(yùn)運(yùn)價(jià)波動(dòng)；寇瑩（1982-），通訊作者，女，遼寧沈陽(yáng)人，助理研究員，研究方向：航運(yùn)運(yùn)價(jià)波動(dòng)、航運(yùn)業(yè)碳減排、船舶投資；趙一飛（1962-），男，上海人，副教授，研究方向：航運(yùn)與物流管理、多式聯(lián)運(yùn)。