針對地鐵施工測量重大質量事故案例分析

戴哲權

摘要：本文就針對多個地鐵施工測量重大質量事故案例進行深入分析，以期共同進步。

關鍵詞：地鐵施工；施工測量；事故

一、事故概況

1、工程概況

該項目是廣州地鐵3號線北延段廣州大道北南方醫(yī)院站，該車站圍護結構采用地下連續(xù)墻單用明挖基坑施工，發(fā)現(xiàn)測量事故時，連續(xù)墻已經完成100多米。

1.1測量事故起因

2008年6月，改項目部進場，由地鐵公司（業(yè)主）、監(jiān)理參與，施工單位接收了業(yè)主第三方測量單位提供的首級控制點，測量組利用控制點支點放線施工，項目部發(fā)現(xiàn)連續(xù)墻平面位置與設計不符，經總公司派出的測量人員復測發(fā)現(xiàn)連續(xù)墻有偏位，最大水平偏位80cm。

2、事故調查經過

事故發(fā)生后，隨即要求該項目所有施工立即停工，并通過業(yè)主第三方測量隊趕赴施工現(xiàn)場，經測量人員詳細聯(lián)測檢查，確認“偏差80cm”的測量事故。經仔細查看項目部測量施工放線記錄，發(fā)現(xiàn)項目部測量放線所采用的控制點都是用支點完成的，并且連續(xù)支點測四次，沒有和業(yè)主第三方測量隊交的控制點進行附合導線測量，放線支點X、Y值最大相差67cm。

3、事故帶來的啟示及規(guī)避措施

3.1首先必須按業(yè)主要求對導線控制點及水準點進行復測，同時進行必要的加密，規(guī)范見《城市軌道交通測量規(guī)范》3.1.4，車站施工控制點必須有三個點以上，加密必須是附合水準加密、附合或閉合導線加密。

3.2.現(xiàn)場測量放線必須三個控制點，包括測站點、后視點和檢測控制點。

二、洞門施工測量案例分析

1、工程事故概況

某地鐵項目部有兩個車站，兩個中間風井，一個岔口及三個區(qū)間組成。出現(xiàn)事故的是其中一個車站，到達洞門已經完成鋼筋綁扎。經過復測發(fā)現(xiàn)洞門水平偏差達15cm，高程偏差達12cm之多。

2、事故原因分析

為了查找事故原因，公司測量隊從圖紙計算復核起，發(fā)現(xiàn)洞門正處在線路緩和曲線上，項目部計算沒有考慮曲線偏差量，高程以為左右線高程一致，從而導致事故發(fā)生。施工前項目部進行了圖紙會審，并向設計單位提出了洞門中心坐標是隧道中心坐標，而設計圖紙給出的是隧道線路中心坐標，設計院在回復給出正確的隧道結構中心坐標，項目總工沒有及時技術交底也是導致事故發(fā)生的原因之一。

3、事故帶來的啟示及規(guī)避措施

3.1.測量人員應提高自身工作的責任心，并培養(yǎng)良好的工作習慣，測量組必須有兩人對算，并有人復核，并上報公司測量隊審核，項目部應及時進行技術交底，勤檢查，多復核，堅持測量復核制度。

3.2.應加強對測量工作的重視，從設備、人員上，從源頭上避免測量事故發(fā)生。

三、盾構施工測量案例分析

（一）管片水平偏差案例分析

1、工程事故概況

某地鐵項目部有一個車站一個區(qū)間組成，出現(xiàn)事故的其中區(qū)間完成貫通后，發(fā)現(xiàn)離到達200米處管片水平偏差達1.8米。

2、為了查找原因，業(yè)主第二測量隊從控制點復核起，發(fā)現(xiàn)控制點誤差很小，中控室DTA數(shù)據(jù)與設計不符。經調查DTA數(shù)據(jù)與設計不符是經測量人員為了出洞強行修改了DTA數(shù)據(jù)，之前的DTA數(shù)據(jù)有個曲線轉向輸錯了，是導致事故發(fā)生的主要原因，之后沒有及時測量管片姿態(tài)也是原因之一。

3、事故帶來的啟示及規(guī)避措施

3.1測量組發(fā)現(xiàn)問題應及時上報，偏差5cm以上必須報項目經理，偏差8cm以上必須上報公司主管生產的副總經理及總工程師，偏差10cm以上必須報業(yè)主，及時發(fā)現(xiàn)問題，及時處理調線。

3.2堅持測量復核制度，同時學習貫徹執(zhí)行《廣州軌道交通施工測量管理辦法（2015年修改版）》以及《盾構施工控制參數(shù)復核與輸入制度》。

3.3水平轉向必須認真看懂圖紙，同時可以用方位角計算復核。

△a=a2-al

0<△a<π轉向為右

-π>△a>π轉向為左

3.4堅持測量管片姿態(tài)雙控制度，首先控制不多于10環(huán)必須測量，并重復測量3環(huán)，其次若掘進慢或停機檢修，每兩天必須測量一次。

3.5由于沒有及時上報擅自修改DTA導致嚴重后果，項目部承擔全部明挖修正隧道管片，造成2千萬損失。

（二）管片高程偏位案例分析

1、工程及事故概況

某地鐵項目部有兩個車站三個區(qū)間組成，出現(xiàn)事故的是其中一個區(qū)間完成三分之一時，發(fā)現(xiàn)管片高程出現(xiàn)偏差多達90cm。

2、事故原因分析

中控室右線電腦顯示器上盾構姿態(tài)的豎曲線線型出現(xiàn)了異常，正常情況應該是一段圓滑的弧形曲線，但此時出現(xiàn)的一段折線，隨即我們再次對圖紙進行查看，經仔細查看之后，發(fā)現(xiàn)第二段豎曲線，實際是一個開口向上的凹豎曲線，它是一個從一26‰的坡度過渡到一5‰的凹豎曲線，然而在計劃線型計算時誤以為其是一個下坡再下坡的凸豎曲線，導致在excel中進行豎曲線高程計算時將豎曲線半徑R輸成-8000m、外矢距E輸成-455mm，實際計算的高程與設計高程相反，即實際姿態(tài)比設計姿態(tài)要低，造成實際姿態(tài)已經超限的情況。

3、事故帶來的啟示及規(guī)避措施

3.1對算不僅需要兩個人進行，同時要用不同額方法計算，并且用ExCEL配合CAD把平面坐標和高程分別標注在設計平面圖和縱斷面圖確認計算的正確性。

3.2凹凸曲線可以用設計坡度計算復核

△i=i1+i2

△i>0位凹曲線，△i<0位凸曲線

3.3公司已建立測量復核制度，但未能認真落實到位，必須按照公司技術管理制度堅持測量復核制度。

3.4出現(xiàn)事故，及時上報業(yè)主、設計，盡量減少公司損失。

四、小結

公司在建項目多，有地鐵項目，城軌項目，深隧項目，電力隧項目，也有地下綜合管廊項目。類似的隱患可能還存在；雖然發(fā)生事故的概率在減少，但發(fā)生事故后將對我單位形象造成嚴重損害。

為此要求各項目部加強施工測量管理工作具體措施如下：

1、加強公司測量管理制度的執(zhí)行力度。進一步完善項目測量管理制度，明確各級測量人員的職責和分工，并確保測量管理體系的有效運行。

2、深刻汲取事故教訓，舉一反三，在全公司范圍內立即組織開展一次測量工作專項檢查，重點檢查各單位測量管理制度的建立健全和測量復核制的執(zhí)行情況，對發(fā)現(xiàn)的問題，建立問題庫并按照“五定”原則進行整改，確保測量管理工作可控。

3、項目部要制定本項目的測量管理制度，要求嚴格執(zhí)行測量交底制度。

4、要求各項目部測量復核制度必須切實有效進行，確保測量工作的正確性。

5、項目部測量組應及時編制項目測量技術資料手冊，測量技術資料內容包括：

a、線路平面設計資料

b、線路縱向設計資料

c、線路各種中線及線路設計中線、中樁坐標表、隧道中線中樁坐標表

d、斷面設計資料

e、附屬結構物設計資料

5、測量人員自身應提高工作責任心，并培養(yǎng)良好是工作習慣，勤檢查、多復核，堅持復核制，首先計算和復核工作應由不同人員采用不同計算方式進行，其次同一控制點的成果應由不同機構采用不同設備進行復核。

6、應加強對測量工作的重視，從人員、設備方面配置應滿足要求，從源頭上避免測量事故的發(fā)生。

7.對全公司所有盾構施工項目開展自動導向系統(tǒng)相關知識的專項技能培訓，確保項目相關人員能夠熟練掌握相應的技能。進一步規(guī)范全公司盾構機自動導向系統(tǒng)管理工作流程和權限，對用于盾構自動導向系統(tǒng)的計算機和移動存儲設備建立專項管理制度，確保數(shù)據(jù)安全可靠。

8.將質量事故編制為公司測量事故典型案例，在全公司范圍內進行警示教育，以讓所有單位汲取教訓，全面強化公司測量管理工作。endprint